En matière de transport dans les villes, tous les problèmes que connaissent, depuis des décennies, les Tunisiens, toutes classes sociales confondues, sont dus à l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine cohérente, voire d’une vision stratégique claire des déplacements quotidiens liés au travail, aux études, aux achats et aux loisirs.

Par Khémaies Krimi

Il faut entendre par là que la Tunisie a navigué à vue, depuis l’accès du pays à l’indépendance en 1956, et que les gouvernements qui se sont succédé, par l’effet d’une centralisation excessive de la gestion du secteur du transport (régie), n’ont jamais développé une approche claire des modes de transport qui conviennent le mieux aux Tunisiens et leur évitent retards, stress et pertes multiformes.

À titre indicatif, «une récente enquête sur les conditions de vie des étudiants d’un établissement universitaire de l’Université de la Mannouba, ville pourtant relativement bien desservie par une ligne de métro, a montré que 34% d’entre eux mettent quotidiennement plus de trois heures dans les transports en commun. Autant dire que ces étudiants n’ont le temps ni de réviser, ni de lire des livres, ni même d’avoir une vie culturelle en dehors de la course derrière un bus ou un métro».

Pis, en raison de l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine sur le moyen et le long terme, les rares projets qui ont été menés à terme, en l’occurrence le Métro léger de Tunis, l’électrification de la ligne ferroviaire menant à la banlieue sud de Tunis et le Réseau ferroviaire rapide (RFR) en cours de réalisation ont connu d’importants retards avec, comme corollaire, des surcoûts exorbitants.

Ce sont là les principales révélations faites, samedi 16 novembre 2019, par Abdellatif Baltagi, économiste spécialisé dans le transport, consultant international, dans le cadre d’un débat organisé à Tunis par le Cercle Khereddine sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis».

Faiblesses de la gestion actuelle du secteur du transport

L’expert a entamé sa communication par l’énumération des principales faiblesses de la gestion actuelle. Il s’agit en premier lieu de choix politiques malheureux. Parmi ceux-ci figurent la priorité donnée à la voiture particulière, l’absence d’une politique de la mobilité urbaine, le maintien de la régie comme mode de gestion du transport public, le recours très limité aux opérateurs privés pour le transport régulier, le recours important aux transporteurs «artisanaux» (louages, taxis collectifs, etc.)

Le conférencier a fait une mention spéciale pour la politique favorisant la voiture particulière. Selon lui, cette politique s’est traduite par un effort budgétaire des pouvoirs publics en faveur des modes privés deux fois supérieur à celui dont bénéficient les transports collectifs.

Par les chiffres, durant la période 2010-1016, les transferts budgétaires en faveur du secteur du transport ont été estimés, en moyenne annuelle, à 1.514,1 millions de dinars tunisiens (MDT) dont 492,5MDT au profit du transport public et 1021,6MDT en faveur des modes de transport privés dont subventions carburant (616,1MDT).

Au plan réglementaire, le Code des collectivités locales ne dit pratiquement rien sur les mécanismes institutionnels et financiers nécessaires pour mener une politique de mobilité urbaine.

Ces déficiences ont eu un triple impact négatif, d’abord, sur les usagers du transport public obligés de recourir à des modes de transport plus coûteux (voitures particulières, taxis, louages…), ensuite sur les sociétés de transport qui sont en survie grâce aux transferts quasi quotidiens de l’Etat, et enfin sur l’Etat lui-même dont l’effort budgétaire pour soutenir les entreprises a quasiment doublé mais qui s’avère insuffisant et non-payant puisque la crise ne cesse de s’aggraver.

Le conférencier tire deux conséquences de la détérioration du transport régulier. La première consiste en la concentration de l’effort financier de l’Etat, qui est à son maximum, sur le soutien au fonctionnement des opérateurs publics au détriment de l’investissement. La deuxième a trait à l’échec des tentatives menées pour faire appel aux promoteurs privés en vue d’injecter des financements frais et une offre de transport organisée.

Le benchmarking pour mieux situer l’expertise tunisienne

Le consultant devait évoquer les expertises développées en matière de transport dans des pays ayant un degré de développement similaire à celui de la Tunisie, s’agissant du Maroc, de l’Algérie et des pays de l’Afrique subsaharienne.

Au Maroc, le gouvernement a abandonné la régie comme mode de gestion, mis en place des autorités régulatrices, pris en charge le financement des infrastructures de transport et associé des opérateurs privés pour l’exploitation des réseaux de transport dans le cadre de contrats de délégation de service public.

En Algérie, le gouvernement a abandonné lui aussi la régie, attribué des autorisations de transport à des opérateurs privés (artisans), exploitant avec des véhicules de taille réduite les lignes de desserte, et ce sans création d’autorités organisatrices.

Dans les pays sub-sahariens, les gouvernements ont supprimé totalement les exploitants organisés (entreprises publiques de transport chez nous) sous la pression d’une multitude de transporteurs informels exploitant des minibus ou des petits véhicules.

Analysant ces trois expertises, l’expert considère que «l’expérience de l’Algérie et des capitales subsahariennes montrent que sans autorité organisatrice pour réguler les transports collectifs, et en ouvrant le marché aux petits transporteurs, c’est l’anarchie qui pointe à l’horizon avec des villes mal desservies et l’émergence de dysfonctionnements urbains divers».

L’expert donne par contre l’avantage à l’expertise marocaine car elle ouvre, d’après lui, le marché au secteur privé structuré mais en exerçant les fonctions régaliennes de planification et de régulation et en améliorant la gouvernance du secteur à travers la mise en place d’autorités organisatrices de transport public dans les grandes agglomérations.

Des pistes à explorer pour sortir de la crise

Au chapitre des remèdes et solutions, Abdellatif Baltagi a proposé des réformes à entreprendre et des pistes à explorer pour doter, à moyen terme, la Tunisie d’une véritable politique de mobilité urbaine.
Parmi ces pistes figurent l’amélioration de la gouvernance de la mobilité urbaine à travers la mise en place d’autorités organisatrices-régulatrices dans les grandes agglomérations, l’ouverture du transport public au secteur privé en commençant par les lignes à confort amélioré, la restructuration des opérateurs public de transport et la spécialisation par métier (rail, bus…).

L’expert recommande, également, aux autorités publiques de diversifier l’offre de transport public, de réguler le transport non régulier, de rééquilibrer les allocations budgétaires en faveur du transport public, d’aménager des couloirs protégés pour les bus, pour les deux roues et pour les piétons (trottoirs défectueux).

Il s’agit aussi de réduire le soutien financier à la voiture particulière en supprimant la subvention aux carburants et de créer un Fonds de la mobilité urbaine alimenté par des taxes affectées et par l’économie réalisable à travers la suppression de la subvention aux carburants.

Le consultant devait lancer un appel aux pouvoirs publics afin qu’ils fassent tout pout poursuivre la réalisation du projet RFR qui constitue l’ossature du système de transport en commun du Grand-Tunis.

À signaler que cette rencontre-débat a été animée par Ahmed Smaoui, ancien ministre du Transport, du Tourisme et des Affaires sociales, avec la participation de plusieurs anciens ministres et hauts cadres du secteur.

La rencontre a été marquée, également, par une autre communication faite par Salah Bel Aid, ancien Pdg de la Transtu sur le thème : «Remettre les transports publics en marche. Est-ce encore possible?». Nous y reviendrons dans un second article…

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Le Cercle Kheireddine organise une rencontre-débat sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis», le samedi 16 novembre 2019 de 9h00 à 12h00, au siège de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica), à la Cité El Khadhra, à Tunis.

Parmi les intervenants, on annonce le Pr. Mahmoud Ben Romdhane, ancien ministre du Transport et des Affaires sociales, Ahmed Smaoui, ancien ministre du Transport, du Tourisme et des Affaires sociales, Abdellatif Baltagi, consultant international et économiste de transport, Salah Bel Aid, ancien Pdg de la Société de transport de Tunis (Transtu).

Pour les 74% des tunisiens qui utilisent les transports publics et les 40% d’entre eux qui y ont recours quotidiennement, la situation n’est plus tenable. De même, pour ceux qui perdent des heures dans des embouteillages monstres, qui constatent qu’il n’y a plus une seule «heure de pointe», les choses ne sont pas plus simples.

Un manque de 800 bus dans le Grand-Tunis

Supposée faire le bonheur des classes moyennes et leur permettre d’accéder à des modes de consommation de masse, la politique de la voiture populaire est dans l’impasse. Alors qu’on avoue un manque de 800 bus dans le Grand-Tunis et dans plusieurs gouvernorats, le démarrage du Réseau ferroviaire rapide (RFR) de Tunis retardé à plusieurs reprises et annoncé pour juin 2019, prendra encore du retard. Une situation qui n’étonnera pas tous ceux qui, tous les matins, sous le soleil ou dans la pluie, attendent patiemment le passage d’un Godot trop souvent en ferrailles.

Une récente enquête sur les conditions de vie des étudiants d’un établissement universitaire de l’Université de la Manouba, pourtant relativement bien desservi par une ligne de métro, a montré que 34% d’entre eux mettent quotidiennement plus de trois heures dans les transports en commun. Autant dire que ces étudiants n’ont le temps ni de réviser, ni de lire des livres, ni même d’avoir une vie culturelle en dehors de la course derrière un bus ou un métro.

Les millions d’heures de vie et de travail gaspillés à cause des problèmes de mobilité géographique finissent par bloquer la mobilité sociale. à son tour, la panne de l’ascenseur social rejette de plus en plus d’habitants vers la périphérie du Grand-Tunis et accentue les problèmes de mobilité géographique.

La gestion actuelle des transports collectifs urbains est devenue non soutenable et se trouve dans l’impasse.

Les usagers, les entreprises et l’Etat payent une lourde facture

Cette gestion est assimilable à de la régie : le quasi-monopole des transports réguliers est accordé aux opérateurs publics dont la gestion est étroitement contrôlée par l’Etat qui arrête les tarifs, décide la politique salariale, autorise les recrutements, etc. A leur tour, les opérateurs publics sont en quasi faillite. Une situation devenue intenable depuis 2011, du fait de l’accumulation des déficits, la réduction de la capacité de transport, la baisse de l’activité et de la productivité, les sureffectifs des entreprises publiques et la stagnation des tarifs en même temps que la hausse rapide des coûts.

Cette gestion se traduit par un triple impact négatif : sur les usagers obligés de recourir à des modes de transport plus coûteux, tels que les transports artisanaux qui ont connu un grand développement; sur les entreprises qui sont en survie grâce aux transferts quasi quotidiens de l’Etat, et sur l’Etat lui-même dont l’effort budgétaire a très fortement augmenté mais s’avère non suffisant et non payant.

Les problèmes sont multiples et s’accumulent : une insuffisance de l’offre de transports collectifs, une dégradation sans précédent de la qualité des services, une remise en cause de la sécurité des transports (et dans les transports), de nouveaux quartiers qui poussent sans réelle planification des transports collectifs, une consommation excessive d’énergie fossile et un impact extrêmement négatif sur l’environnement, un déficit de gouvernance et un manque de coordination entre structures et moyens de transport, une articulation problématique entre transport et occupation des sols, etc.

Les axes du débat

Donnant un rapide aperçu sur les risques imminents de faillite du secteur des transports publics du Grand-Tunis, cette rencontre permettra de discuter certaines options telles que le recours à la concurrence à travers la délégation de service public pour réduire les coûts ; la restructuration et la rationalisation de la gestion des entreprises publiques ; la diversification de l’offre de transport public, et la régulation du transport non régulier.

Source : communiqué.

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