Ihor Vorontsov

Les produits longs représentent 70 à 75 % des ventes d’acier fini. Il s’agit principalement de barres d’armature et de fil machine. Les produits plats représentent environ 20 % du marché. Il s’agit pour l’essentiel de bobines laminées à chaud (HRC) destinées à la fabrication de structures métalliques et de conduites en acier pour les infrastructures d’approvisionnement en eau.

La Tunisie affiche un important déficit commercial. Toutefois, les importations ne couvrent que 40 % de la demande en acier laminé. Une part significative de ces importations est constituée de produits semi-finis destinés aux laminoirs locaux.

La Turquie occupe solidement la première place en tant que fournisseur de billettes et de barres d’acier de construction, grâce à l’accord de libre-échange qui la lie à la Tunisie. Cet accord garantit aux producteurs et négociants turcs un accès au marché en franchise de droits de douane.

L’Italie, la France et l’Espagne fournissent des produits plats, des conduites pour le secteur pétrolier et gazier ainsi que des structures métalliques finies. Des producteurs chinois et indiens tentent de les concurrencer sur ce segment.

Les exportations d’acier depuis la Tunisie restent sporadiques. Lorsque les laminoirs locaux disposent d’un excédent de barres d’armature et que les prix en Italie et en Espagne deviennent plus attractifs que les prix intérieurs, de petites quantités y sont expédiées. De faibles volumes sont également acheminés vers les pays voisins, la Libye et l’Algérie, dans le cadre du commerce transfrontalier.

Demande de produits sidérurgiques finis

La construction résidentielle représente 55 % des ventes d’acier. Environ la moitié des travaux de ce secteur concerne l’autoconstruction privée, une pratique courante en banlieue et dans les zones rurales. Ces logements sont bâtis «à l’œil», sans plan formel, en utilisant les barres d’armature les moins coûteuses.

L’autre moitié du marché est le fait de promoteurs immobiliers. Ces derniers réalisent des centres commerciaux et des immeubles de bureaux, ainsi que des complexes résidentiels de hauteur moyenne dans de grandes villes telles que Tunis, Sfax, Sousse et Bizerte. Ces projets sont soumis à un contrôle technique et les promoteurs y utilisent des barres d’armature certifiées. La construction de tours est limitée par les normes parasismiques.

La Tunisie dispose d’un programme public de logement géré par la SNIT, un organisme d’État. Toutefois, en raison de contraintes budgétaires, son impact sur le marché reste minime. Chaque année, entre 4 000 et 5 000 logements sont lancés dans le cadre de ce programme.

Le secteur des infrastructures en Tunisie est d’une envergure bien moindre que celui de l’Égypte, de l’Algérie ou du Maroc. Les principaux projets de ces dernières années ont porté sur la construction d’un nouveau pont à Bizerte et sur la modernisation des lignes ferroviaires n° 22 et n° 6. Le taux d’avancement actuel du pont principal de Bizerte est de 25 %.

L’ouvrage mesure 2,1 km de long et s’élève à 60 mètres au-dessus du niveau de l’eau. Le projet représente un investissement de 250 millions d’euros, financé par la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Banque africaine de développement (BAD). Les travaux sont réalisés par l’entreprise publique chinoise SRBG. Les voies d’accès sont achevées à 75 %. Elles se composent de deux tronçons autoroutiers rapides d’une longueur totale de 7,2 km. Ces travaux sont exécutés par des entreprises tunisiennes. La mise en service de l’ensemble du projet est prévue pour septembre 2027.

Le coût de la modernisation des lignes ferroviaires s’élève à 185 millions d’euros, financés par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). La ligne n° 22 est celle dont la réalisation est la plus avancée ; la construction d’une seconde voie est en cours sur le tronçon de 22 km reliant Moknine à Mahdia. Sur la ligne n° 6, les travaux se poursuivent : il s’agit de démonter la superstructure de la voie sur les tronçons vétustes et de préparer les remblais sur les nouveaux tronçons. Ces derniers doivent être mis en place pour ajuster la géométrie du tracé, dans le but d’améliorer la sécurité et d’augmenter la vitesse des trains.

Pour ces projets, les producteurs d’acier locaux ne fournissent que des structures en acier simples ; les normes techniques imposant l’utilisation de nuances d’acier de haute qualité, l’acier laminé est donc importé.

Le secteur de la fabrication de tubes est un consommateur majeur de produits plats en acier en Tunisie. La capacité de production totale s’élève à 75 000 – 90 000 tonnes par an. Ce secteur dépend entièrement des importations de bobines d’acier. Le taux d’utilisation des capacités dépend de l’accessibilité financière des bobines laminées à chaud en provenance d’Italie, de Chine et d’Inde, ainsi que du niveau actuel de l’activité dans le secteur de la construction.

L’influence des acteurs locaux

Le seul producteur intégré est l’entreprise publique El Fouladh, située à Menzel Bourguiba. Elle utilise la technologie du four à arc électrique (FAE) alimenté par de la ferraille. Sa capacité annuelle de production d’acier et de produits laminés est identique : 200 000 tonnes. Elle est spécialisée dans les barres d’armature et le fil machine.

Le secteur compte également des laminoirs :

– Intermetal, située à Radès, dispose d’une capacité annuelle de 300 000 tonnes. Elle produit des barres d’armature et du fil machine à l’aide d’équipements Danieli ;

– SM Tunis Acier est implantée dans la zone industrielle de Bizerte. Avec une capacité annuelle de 200 000 tonnes, elle produit de l’acier laminé à froid (CRC) et galvanisé à chaud (HDG). Il s’agit d’une coentreprise entre les sociétés italiennes Marcegaglia et Sideralba ;

– SMC, située à Monastir, possède une capacité annuelle de 150 000 tonnes et produit des barres d’armature ainsi que du fil machine.

La production nationale d’acier ne couvre que 15 à 20 % des besoins des laminoirs. Ces derniers fonctionnent principalement à partir de demi-produits importés. La sous-utilisation des capacités de laminage reflète la stagnation du secteur de la construction.

La stratégie d’investissement des producteurs tunisiens pour la période 2021-2025 était ciblée :

– SM Tunis Acier a investi pour améliorer l’efficacité de ses lignes de production de CRC et de HDG. L’investissement estimé pour la période 2022-2025 se situe entre 20 et 50 millions d’euros ;

– Intermetal a procédé à une modernisation progressive de ses laminoirs. Les investissements consacrés à ces projets pour la période 2021-2025 se sont élevés à une somme comprise entre 10 et 25 millions d’euros ;

– El Fouladh a maintenu sa capacité actuelle grâce à la remise en état de ses fours à arc électrique.

Le rôle important de l’État

Les autorités sont contraintes de soutenir les activités d’El Fouladh compte tenu de son importance sociale. L’usine elle-même est structurellement déficitaire en raison de l’usure de ses équipements. Ponctuellement, le gouvernement alloue des fonds pour apurer ses dettes, acheter un volume minimal de ferraille et payer les salaires.

Les laminoirs privés bénéficient de régimes douaniers relativement souples pour l’importation de billettes, étant donné la pénurie critique de ce matériau sur le marché intérieur.

Les débouchés des acteurs locaux sont garantis par la protection du marché intérieur contre les importations et par un traitement préférentiel dans les marchés publics. Le mécanisme fonctionne comme suit :

Barrière tarifaire : le taux de droit de douane de base applicable aux importations de produits sidérurgiques laminés finis en provenance de pays n’ayant pas conclu d’accord de libre-échange (ALE) avec la Tunisie est compris entre 15 et 20 % ;

La majeure partie des importations d’acier en Tunisie provient de Turquie et de l’Union européenne (UE) ; ces échanges bénéficient d’un taux de droit de douane nul en vertu des ALE. Toute augmentation indésirable des approvisionnements en provenance de ces sources est bloquée par des mesures non tarifaires.

Licences d’importation d’acier : ce dispositif est périodiquement mis en place par le ministère du Commerce et du Développement des exportations, en accord avec le ministère de l’Industrie, en cas de baisse de la demande intérieure. Actuellement, ce régime s’applique aux importations de produits sidérurgiques laminés finis.

Le décret gouvernemental n° 2014-1039 du 13 mars 2014 fixe les dispositions relatives à la préférence nationale dans les marchés publics. En vertu du présent document et du décret antérieur n° 99-825, les pouvoirs adjudicateurs peuvent, lors de l’évaluation des offres, appliquer une majoration de prix aux offres émanant de participants étrangers ou accorder une réduction pouvant aller jusqu’à 10 % pour les produits d’origine locale.

Pour les grands projets d’infrastructure, le dossier d’appel d’offres doit inclure des exigences relatives au recours à des sous-traitants locaux et à l’utilisation de matériaux produits dans le pays, lorsqu’ils sont disponibles.

L’impact réel de ces préférences sur le secteur sidérurgique est minime. Les principaux clients pour les projets d’infrastructure – la compagnie publique d’électricité Steg et la société nationale des eaux Sonede – souffrent de manière chronique d’un manque de ressources budgétaires et d’un endettement élevé. Les producteurs d’acier locaux hésitent à participer aux appels d’offres publics en raison des délais de paiement ; ils privilégient le secteur privé et la vente au détail, où les flux de trésorerie sont plus rapides.

Prévisions de consommation d’acier

En théorie, la Tunisie pourrait au moins doubler sa demande en produits sidérurgiques finis grâce aux investissements étrangers. À titre d’exemple, la construction du port en eau profonde d’Enfidha – conçu pour devenir le plus grand hub de Méditerranée, avec un quai de 5 km de long et une profondeur de 17 à 20 mètres au poste d’accostage – permettrait d’accueillir des porte-conteneurs géants.

Le projet a été officiellement dévoilé en 2008, mais n’a jamais vu le jour. Des tentatives de relance ont eu lieu entre 2015 et 2019. À l’époque, les investisseurs avaient été dissuadés par l’instabilité politique en Tunisie. En 2023, ils ont décliné les offres de participation à l’appel d’offres, invoquant des «conditions financières inacceptables» et un «manque de transparence législative» en Tunisie.

Pour la même raison, la mise en œuvre du plan gouvernemental visant à construire de nouveaux parcs éoliens d’une capacité totale de 1,7 GW d’ici 2030 suscite des doutes. En Tunisie, un gouffre bureaucratique, des problèmes de financement au sein de la Steg et des procédures interminables d’approbation des tarifs séparent la «signature d’un protocole d’accord devant les caméras» du «coulage du premier mètre cube de béton pour une éolienne». Par conséquent, le secteur éolien y vit dans un état de promesses perpétuelles. Les nouveaux projets restent bloqués au stade de la «recherche d’investisseurs et de l’évaluation des risques».

Les moteurs d’une demande soutenue demeurent la construction de logements privés non autorisés, le pont de Bizerte, les lignes ferroviaires n° 6 et n° 22, ainsi que le projet de renouvellement des infrastructures d’approvisionnement en eau.

Selon les estimations de la BAD, la croissance du secteur de la construction en Tunisie ralentira pour s’établir à 0,6 % en termes réels en 2026, contre 3,7 % en 2025. Cela implique que les volumes de ventes d’acier se maintiendront au niveau de l’année dernière, soit 720 000 tonnes.

Traduit de l’anglais.

Source : GMK.

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Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

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