Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Mohamed Férid  Herelli & Taoufik Halila *

Certes, la transition vers la mobilité électrique constitue une réponse majeure aux défis environnementaux contemporains. En tant qu’alternative durable aux motorisations thermiques, le véhicule électrique s’impose progressivement comme une solution incontournable pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance aux énergies fossiles.

Toutefois, cette transformation du secteur automobile s’accompagne de contraintes techniques, économiques et logistiques qu’il convient d’examiner attentivement.

Les problématiques liées à la batterie et à l’autonomie

La batterie représente le cœur technologique du véhicule électrique. Sa performance et sa durabilité conditionnent directement l’efficacité et la viabilité de ce mode de transport. Or, plusieurs limites persistent.

a) Dégradation et coûts de maintenance:

L’usage intensif et prolongé d’une batterie entraîne une diminution progressive de sa capacité de stockage énergétique. On estime qu’elle perd entre 20 % et 30 % de son efficacité au fil du temps, ce qui affecte également la valeur de revente du véhicule.

Les conditions climatiques aggravent ce phénomène : les basses températures réduisent les performances et allongent les temps de recharge, tandis que la chaleur accélère le vieillissement des cellules et peut provoquer des surchauffes.

Le remplacement d’une batterie demeure une opération onéreuse, représentant jusqu’à 40 % du prix total du véhicule. Pour en limiter les effets thermiques, certains constructeurs développent des systèmes de refroidissement sophistiqués, mais ceux-ci augmentent les coûts de production.

En outre, l’extraction des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries soulève des enjeux éthiques et écologiques majeurs, tandis que leur recyclage reste complexe et coûteux.

b) Le défi de l’autonomie :

Malgré les progrès réalisés, l’autonomie des véhicules électriques demeure inférieure à celle des véhicules thermiques. Cette contrainte engendre une forme d’«anxiété de la panne», particulièrement ressentie lors des trajets longue distance.

L’autonomie réelle dépend de la gamme du véhicule, des conditions de conduite, du relief, de la vitesse et de l’usage d’équipements énergivores tels que la climatisation. En hiver, la baisse d’autonomie peut atteindre jusqu’à 40 %, freinant ainsi l’adoption du véhicule électrique dans certains secteurs.

Les pannes électriques récurrentes 

Les véhicules électriques sont également sujets à des défaillances électroniques susceptibles d’altérer leur bon fonctionnement, notamment en raison de l’état des routes : vibrations répétées, nids-de-poule, fissures, ornières, affaissements et dos d’âne.

a) Les défauts du système de gestion de la batterie (BMS) :

Le Battery Management System (BMS) assure la surveillance et la régulation du fonctionnement de la batterie. Une anomalie dans ce dispositif peut provoquer une perte de puissance, une lecture erronée de l’état de charge, voire une impossibilité de démarrage.

Ces dysfonctionnements résultent souvent de problèmes logiciels, matériels ou de l’exposition à des conditions climatiques extrêmes (chaleur, humidité).

La maintenance du BMS requiert l’intervention de techniciens spécialisés et un suivi rigoureux des recommandations du fabricant, incluant des mises à jour logicielles régulières et des inspections périodiques.

b) Les défaillances du système de refroidissement :

Le système de refroidissement vise à maintenir la batterie à une température optimale. Des anomalies — fuites, obstructions, défaillance des capteurs ou erreurs logicielles — peuvent réduire significativement la performance du véhicule.

Dans les cas extrêmes, une surchauffe peut endommager irrémédiablement la batterie, nécessitant son remplacement complet. Une surveillance attentive des signaux d’alerte et un entretien régulier demeurent donc essentiels.

Les défis liés aux infrastructures de recharge

L’essor des véhicules électriques se heurtent à des contraintes d’infrastructure notables. Le nombre de bornes de recharge publiques reste insuffisant face à la croissance rapide du parc automobile électrique, engendrant des files d’attente, notamment lors des déplacements longue distance.

En outre, le projet de répartition géographique des bornes de recharge publiques est inégal : elles sont concentrées dans les zones urbaines et sur les grands axes routiers, tandis que les régions rurales restent sous-équipées.
Cette disparité limite l’usage du véhicule électrique pour certaines populations et freine sa diffusion.

La résolution de ces difficultés exige une coopération renforcée entre acteurs publics et privés, ainsi qu’un investissement massif dans la réparation et la maintenance des infrastructures.

Cependant, la mise en œuvre de ces projets demeure lente et complexe, révélant la nécessité d’une planification stratégique à long terme.
Il est également indispensable d’imposer aux opérateurs publics tels que Steg, Sonede, Tunisie Telecom, Onas, et autres, d’intervenir immédiatement dés l’achèvement des travaux sur la voie publique, afin d’éviter les dégradations persistantes qui compromettent la sécurité et la durabilité des routes.

L’importance de l’habilitation des opérateurs intervenants 

L’habilitation est cruciale pour les professionnels intervenant sur les véhicules électriques : elle garantit leur sécurité face aux risques d’électrocution et d’incendie, tout en assurant la conformité de l’atelier avec le Code du travail.

Elle est obligatoire pour tout technicien manipulant des composants à haute tension, selon des normes telles que la NF C18-550, et atteste de sa compétence à travailler en toute sécurité.

a) Les enjeux de l’habilitation :

– Sécurité des personnes : protection contre les risques d’électrisation, de brûlures graves, voire d’électrocution. 

– Conformité légale : obligation réglementaire imposée à l’employeur de s’assurer que ses salariés sont formés et autorisés à intervenir sous tension. 

– Protection des biens et du matériel : réduction des risques de dommages liés à une mauvaise manipulation. 

– Clarté des rôles et responsabilités : définition précise du périmètre d’intervention et des niveaux d’autorisation.

b) Normes et niveaux d’habilitation :

– Normes : NF C18-510 et NF C18-550 pour les véhicules électriques. 

– Niveaux : B1VL / B2VL : travaux hors tension; B1TL / B2TL : travaux sous tension; BXL : dépannage et remorquage; BEVL : opérations spéciales. 

– Validité et recyclage : habilitation limitée dans le temps, avec recyclage conseillé tous les trois ans et obligatoire chaque année pour les travaux sous tension.

c) Adaptation au contexte tunisien :

Il est urgent d’adapter les normes internationales en vigueur au contexte tunisien. L’Innorpi devrait élaborer une démarche d’urgence et confier la mission d’habilitation à une structure tierce, à l’instar du Cetime.

Le respect de cette démarche encouragerait les Tunisiens à adopter les véhicules électriques et éviterait la prolifération, à moyen terme, de «cimetières» de véhicules inutilisables.

Il ne fait désormais plus de doute : l’avenir appartient au véhicule électrique. L’industrie chinoise, pionnière en la matière, a pris une avance considérable sur le reste du monde, notamment grâce à une baisse spectaculaire des coûts de production. Résultat : des modèles de plus en plus abordables, qui, à terme, seront accessibles aux ménages à revenu moyen.

En Tunisie, la transition est amorcée, mais elle avance lentement. Le secteur des transports représente près de 36 % de la consommation énergétique nationale et contribue à hauteur de 26 % aux émissions de GES. Consciente de l’urgence, la Tunisie s’est dotée d’une stratégie nationale pour la mobilité électrique. 

L’objectif : mettre sur le marché 5 000 véhicules électriques d’ici 2026 et installer 60 bornes de recharge publiques sur tout le territoire. D’ici 2030, le pays espère atteindre 50 000 véhicules et 5 000 bornes. 

Mais à un an de l’échéance intermédiaire, le constat est mitigé : à peine 800 véhicules électriques sont aujourd’hui immatriculés. Pour cause, des prix encore trop élevés pour le consommateur tunisien moyen.

Des pistes concrètes pour accélérer la transition

Pour réussir ce passage inévitable vers une mobilité plus propre, plusieurs leviers doivent être activées dès maintenant. 

Au-delà des incitations fiscales et de la sensibilisation du public, il s’agit surtout de structurer un véritable écosystème local capable de créer de la valeur et des emplois qualifiés.

Parmi les actions prioritaires à mettre en place :

1. Former une nouvelle génération de techniciens à la maintenance des véhicules électriques au sein des ISET et des centres de formation professionnelle. 

2. Implanter une industrie nationale des batteries, première étape vers le montage local de véhicules électriques conçus selon les spécificités tunisiennes et africaines : infrastructures, climat, densité urbaine. 

3. Stimuler la recherche et l’innovation, en misant sur les ingénieurs et techniciens tunisiens capables de développer des solutions adaptées et de déposer des brevets reconnus à l’international. 

4. Développer des stations solaires de recharge, gérées par de jeunes entrepreneurs en partenariat avec les stations-service existantes, pour mailler efficacement routes, autoroutes et zones urbaines. 

5. Encourager l’autoproduction d’énergie solaire au niveau des habitations, permettant aux citoyens d’alimenter leurs foyers et de recharger leurs véhicules sans dépendre totalement du réseau national.

Un enjeu stratégique, pas seulement écologique

Au-delà de la réduction des émissions de GES, le véhicule électrique représente pour la Tunisie une opportunité économique et technologique majeure. En se positionnant dès aujourd’hui sur ce créneau, notre pays pourrait non seulement réduire sa dépendance énergétique, mais aussi devenir un acteur régional incontournable dans la mobilité durable.

Pour transformer l’essai, la tenue d’une Journée nationale d’étude sur le véhicule électrique réunissant tous les acteurs  publics, privés, universitaires et financiers  serait un pas décisif. 

Créer une synergie entre ces forces vives, c’est donner à la Tunisie les moyens de réussir son virage électrique et de prendre place, à son tour, sur la carte mondiale de la transition énergétique.

* Respectivement ancien D. G. du Cetime, expert, consultant en développement industriel et conseiller du Doyen de l’Ordre des ingénieurs tunisiens (OIT) & président de la Chambre nationale des intégrateurs des réseaux télécoms (Cnirt-Utica) et conseiller du Doyen de l’Ordre des ingénieurs tunisiens (OIT).

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Un passeport de batterie permet le suivi en direct de l’état de santé (State of Health – SoH), des diagnostics de réparation en temps réel et une traçabilité sur l’ensemble du cycle de vie de la batterie.

Pour les clients, cela se traduit par une durée de vie prolongée des batteries, une maintenance plus abordable et une confiance renforcée lors de l’achat ou de la revente de VE d’occasion.

«Kia entend établir un nouveau standard pour ses clients en matière de transparence et de performance des batteries», déclare Marc Hedrich, président et Ceo de Kia Europe.

«En testant des passeports de batterie au niveau cellulaire, nous identifions les bénéfices concrets à offrir à nos clients. Au-delà d’une durée de vie prolongée des batteries, nous construisons aussi une relation de confiance», ajoute-t-il.

Parallèlement à ces recherches, Kia a créé une organisation interne dédiée, réunissant des experts de l’entreprise afin de développer son propre service de passeport de batterie en collaboration avec des partenaires de la chaîne de valeur des batteries et des réseaux associés.

Le passeport de batterie Kia ira au-delà des exigences réglementaires en intégrant des données supplémentaires liées à la sécurité, établissant un standard exemplaire pour l’industrie. Kia prévoit de proposer ce service sur l’ensemble des modèles électriques (VE) et hybrides (HEV) vendus en Europe d’ici à février 2027, conformément au règlement européen sur les batteries.

Expérimentation sur un véritable modèle Kia

Dans le cadre de cet essai, un Kia EV3 équipé d’un système de surveillance des cellules de batterie Dukosi a été acheminé jusqu’en Europe depuis la Corée du Sud. Arrivé en Allemagne en février dernier, ce véhicule d’essai est capable de contrôler et transmettre en temps réel les données propres à chaque cellule du pack de batterie et de les télécharger dans son passeport numérique.

Une fois les données téléchargées, les utilisateurs, les techniciens et les contrôleurs entre autres, pourront accéder en temps réel aux informations relatives à l’état de santé de la batterie via le système d’infodivertissement du véhicule.

Afin de garantir la précision et la traçabilité des données tout au long du cycle de vie de la batterie, le système effectuera une mise à jour automatique après chaque réparation. Pour accéder aux données du passeport de batterie collectées lors de l’essai, la TNO a développé un environnement pilote de partage de données spécialement prévu à cet effet.

La Delft University of Technology, en partenariat avec Hyundai Motor Group, a coordonné ce test de passeport collaboratif. Cette solution pourrait également être configurée pour d’autres applications, notamment pour être expérimentée sur un autre modèle de véhicule ou pour tester son interopérabilité avec une marque différente, voire à des fins d’utilisation dans un autre secteur d’activité.

Evaluer la maturité du passeport de batterie

Cette expérimentation sur le passeport de batterie est fondée sur une initiative de recherche collaborative de portée européenne visant à gérer et à appréhender les défis et opportunités liés à la mise en œuvre du passeport de batterie européen dans un contexte concret impliquant des partenaires multiples.

Pour garantir la sécurité de transfert des données entre les systèmes du véhicule et les partenaires concernés, l’intégration technique du passeport de batterie a été gérée par le distributeur mondial de pièces automobiles Hyundai Mobis et Hyundai Motor Group.

Un essai, mené en collaboration avec le projet Datapipe financé par l’Union européenne (UE), et l’ARN (l’organisation néerlandaise des producteurs responsables spécialisée dans le traitement en fin de vie des véhicules et de leurs batteries), a permis d’étudier la manière dont les passeports numériques pourraient s’avérer bénéfiques à l’avenir. Pour l’heure, le passeport de batterie européen comprend plus d’une centaine d’attributs de données.

Plus intelligent, plus abordable et plus propre

Contrairement aux systèmes de surveillance classiques qui mesurent uniquement l’état de santé du pack ou du module de batterie dans son ensemble, la nouvelle solution de Kia recueille et affiche les données pour chacune des cellules. Cette collecte de données approfondie offre divers avantages aux clients. Grâce aux informations en temps réel sur l’état de santé de la batterie, les clients peuvent identifier et résoudre les problèmes d’entretien à un stade précoce. Il en résultera un allongement de la durée de vie de la batterie et une réduction des coûts à long terme.

Cette surveillance plus précise de la batterie permet également de cibler les cellules à réparer. Il est ainsi possible de changer les cellules individuellement au lieu de remplacer les modules dans leur totalité, d’où un gain de temps et d’argent. Grâce aux données en temps réel sur l’état de la batterie, les propriétaires de VE d’occasion ont davantage confiance dans les performances de leur véhicule, ce qui contribue à accroître sa valeur de revente.

Ce niveau de transparence permet de prendre des décisions éclairées sur la réutilisation et le recyclage des batteries. Ainsi, les batteries des VE peuvent rester plus longtemps sur le marché, favorisant ainsi une réduction des déchets.

L’essai de Kia établit une nouvelle référence quant à la manière dont les constructeurs automobiles peuvent concilier conformité et valeur ajoutée pour leurs clients. Grâce à une parfaite transparence de l’état de santé des cellules, au diagnostic en temps réel et à une approche directe du partage de données, l’entreprise ouvre la voie à un écosystème des VE plus durable.

Communiqué.

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Conçu dans un souci de durabilité, EV4 intègre des innovations destinées à garantir des performances stables sur longues distances, dans des conditions climatiques difficiles et en cas d’utilisation prolongée.

EV4 doit principalement son endurance au système de batterie de quatrième génération de Kia. Ce dernier associe une technologie de gestion thermique avancée à un système optimisé de répartition du liquide de refroidissement sur l’ensemble des cellules de la batterie.

Une batterie hautement performante

Ces améliorations garantissent un fonctionnement de la batterie à des niveaux de température optimaux, et ce, même sous des contraintes élevées. Ainsi, le système permet d’accroître la durée de vie de la batterie, tout en conservant des performances homogènes.

Après des essais d’endurance complets, incluant un test de durabilité de 110 000 kilomètres sur les routes européennes et un essai de 10 000 kilomètres sur le Nürburgring destiné à simuler 90 à 95% des performances maximum du véhicule, EV4 présentait une usure minimale et avait su préserver l’efficacité de sa batterie.

Sur le Nürburgring, les sessions répétées de recharge rapide ont accentué les contraintes exercées sur le système de batterie. Toutefois, EV4 a réussi à maintenir des performances impressionnantes tout au long des essais.

«Pour proposer à nos clients un VE fiable au quotidien, il nous fallait valider la durabilité de EV4 à la fois en conditions réelles et dans des environnements extrêmes», explique

Stephan Hoferer, responsable du développement et des essais d’endurance au centre technique de Hyundai Motor Europe. Il ajoute : «Après ces tests rigoureux – allant des routes verglacées au circuit, nous sommes convaincus qu’EV4 offrira des performances fiables qui répondront parfaitement aux attentes de nos clients au quotidien.»

Les ingénieurs ont mesuré l’état de santé de la batterie (SOH) à 95% après 10 000 kilomètres d’essais sur circuit et 110 000 kilomètres de tests sur route.

Un système de freinage régénératif

Tout le programme d’essais d’endurance de Kia confirme donc que EV4 est un VE fiable et résistant, qui s’adresse aux clients en quête d’un véhicule adapté à un usage sur le long terme.

Outre sa batterie hautement performante, EV4 bénéficie du système de freinage régénératif. Ce système contribue à accroître l’efficience à long terme en réduisant les contraintes exercées sur la batterie et en récupérant jusqu’à 25% de l’énergie pendant les phases de décélération.

Grâce à son design robuste et à son système de gestion intelligente de l’énergie, EV4 est assurée de conserver au moins 70% de la capacité de sa batterie après 160 000 kilomètres parcourus ou huit ans d’utilisation.

Communiqué.

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