Hakim Tounsi *

Les compagnies aériennes opérant sur ces routes, qu’elles soient tunisiennes ou françaises, appliquent dès l’ouverture des ventes des niveaux de prix élevés et remarquablement homogènes sur des périodes pourtant parfaitement prévisibles de déplacement de la diaspora et des flux touristiques saisonniers, réduisant la concurrence à une réalité largement théorique.

Présentée comme une application du yield management, cette pratique repose en réalité sur l’anticipation d’une demande supposée captive, comme le démontrent les ajustements tarifaires tardifs observés fréquemment lorsque les volumes ne suivent pas les projections initiales. Ces corrections interviennent généralement trop tard pour rattraper des projets de voyage déjà abandonnés, installant durablement un effet dissuasif sur les déplacements.

Une demande supposée captive

Ce verrouillage du marché est renforcé par le cadre actuel des accords bilatéraux, qui limite de facto l’accès aux droits de trafic aux seuls pavillons tunisien et français. Cette configuration permet aux compagnies en place de conserver la maîtrise de la capacité et de restreindre l’accès des tour-opérateurs aux opérations charter, afin de préserver leur contrôle sur les flux et les niveaux de prix.

Les conséquences, aggravées par la fragilité structurelle d’une compagnie aérienne nationale en quête permanente de ses équilibres, sont directes et mesurables : une accessibilité aérienne réduite pour la diaspora, une contraction des flux touristiques sur des périodes clés et un impact négatif sur un secteur stratégique de l’économie nationale, fortement créateur d’emplois et de valeur ajoutée.

Dans un pays où le tourisme constitue un pilier de la croissance, cette restriction de la mobilité affecte l’ensemble de la chaîne économique, de l’hôtellerie aux services locaux.

Introduire une pression concurrentielle

Dans un environnement libéral où l’État n’a ni vocation ni légitimité à intervenir sur les prix, il dispose néanmoins d’un levier efficace, réaliste et juridiquement maîtrisé pour réintroduire une concurrence effective. Celui-ci consiste à autoriser, dès le début de chaque saison, l’accès aux droits de trafic de troisième et quatrième liberté à des compagnies aériennes européennes opérant sous licence de l’Union européenne, y compris celles disposant de bases en France, afin qu’elles puissent assurer des vols directs entre la France et la Tunisie dans le cadre d’opérations charter ou ponctuelles.

Une telle ouverture, annoncée en amont et en anticipation d’un futur accord d’Open Sky entre la Tunisie et l’Union européenne, permettrait aux tour-opérateurs de sécuriser des chaînes charter sur la durée, sans dépendre du bon vouloir des transporteurs historiques, tout en introduisant une pression concurrentielle saine sur la capacité et les niveaux de prix.

À titre d’exemple, un tour-opérateur basé en France pourrait ainsi affréter librement, comme cela a déjà été le cas pour la compagnie nationale, un avion auprès d’un transporteur européen tel qu’Electra Airways afin de desservir Tunis, Monastir, Enfidha, Tabarka ou Djerba.

Seule une concurrence loyale et effective est en mesure de rétablir des niveaux de prix justes et économiquement soutenables. Aller à l’encontre de cette ouverture reviendrait à accepter le maintien d’une économie de rente de fait, avec ses dérives connues, qui faussent les tarifs, rigidifient le marché et dégradent durablement la relation avec les passagers, au détriment du tourisme, de la diaspora et de l’intérêt économique national.

Par cette tribune, il est lancé un appel aux autorités compétentes afin qu’elles examinent sans délai cette opportunité, susceptible de redonner un nouvel élan à la capacité aérienne reliant la Tunisie à ses marchés européens traditionnels, au premier rang desquels la France, qui présente un potentiel immédiat considérable. Cette ouverture gagnerait à être pensée de manière inclusive, sans exclusion d’aéroports ni de segments de clientèle, afin de maximiser son impact économique, touristique et social.

* Economiste, Fondateur Dirigeant du tour opérateur Authentique en France.

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Faut-il sortir de Polytechnique pour comprendre qu’en plus de l’Open Sky, le charter restera nécessaire pour la Tunisie, sa diaspora, son économie et son tourisme ?

Par Hakim Tounsi *

Pour sauver son industrie touristique, la Turquie compte créer une compagnie aérienne charter basée à Antalya, dédiée uniquement au marché russe et apte à produire 1 million de sièges. Turkish Airlines va de son côté offrir 1,5 million de sièges aux touristes russes désirant se rendre en Turquie cet été. Les autorités turques vont aussi injecter 300 millions de dollars Ud, sous forme de prêts garantis par l’Etat, aux 3 grands tours opérateurs russes pour pouvoir relancer les ventes.

Le marché russe représentait en Turquie une part de 14% des arrivées internationales en 2019 et autour de 23% en 2021 totalisant 7 millions de touristes.

Mettre en place un véritable pont aérien

Pour la Tunisie dans les 9,4 millions de touristes accueillis en 2019, 600.000 étaient russes et 33.000 ukrainiens, soit 22,7% des européens et 6,7% du total des entrées.

Quelle stratégie alors chez les Tunisiens pour faire face à la guerre en Ukraine et à la perte probable de 650.000 clients ?

Je vais répéter ce que je martèle, envers et contre tous, depuis plus de 20 ans. Il est incontournable selon moi pour la Tunisie de maîtriser son aérien avec une stratégie agressive cohérente avec les objectifs de son secteur du tourisme et de son économie.

Il nous appartient de mettre du stock charter à bas prix pour le tourisme y compris pour le retour des Tunisiens résidant à l’étranger (TRE), quitte à ce que ces vols soient de nuit, afin de sauver le secteur du tourisme et l’économie nationale. Un véritable pont aérien doit, comme par le passé, être mis en place tous les étés vers toutes les métropoles de Tunisie en provenance de l’Europe et notamment de France où résident plus de 1,2 millions de Tunisiens.

Paradoxalement, nous continuons à hésiter, à ne prendre en considération que les recommandations de l’Union européenne, du FMI, de la Banque mondiale et de tous ceux à qui nous n’arrivons plus à rembourser l’argent qu’ils nous prêtent. N’écoutons surtout pas les professionnels tunisiens, les seuls qui ramènent de l’argent au pays et qui ne le lui prêtent pas, et continuons à les ignorer, continuons notre sieste !

Des réservations compromises par la guerre en Ukraine

La compagnie d’assurance et de réassurance Lloyds, qui est la seule au monde à accepter ou non in fine d’assurer les gros risques aériens, boycotte le trafic aérien civil de la Russie vers le reste du monde y compris vers la Tunisie. L’Egypte et la Turquie ont décidé de passer outre et d’assurer eux-mêmes le trafic aérien touristique pour sauver leurs économies et leurs peuples. Selon des sources informées, plus d’une trentaine d’avions par semaine étaient programmés de Russie et de son voisinage vers la Tunisie pour cet été. Une programmation plus que compromise suite à la guerre en Ukraine et de ses retombées.

Au même moment les prix de l’aérien entre la France et la Tunisie atteignent des records pour cet été sans réactions consistantes de la partie tunisienne à la hauteur de ce que font les Turcs ou les Egyptiens pour esquiver les dangers d’effondrement de leurs économies nationales.

En Tunisie, nous avons voulu tuer le charter et le tour opérating pour ne plus compter que sur le stock aérien des compagnies régulières et le dynamic packaging, alors regardons en face le résultat. Quel package pour le tourisme voulez-vous faire avec des prix aériens flirtant avec les 800 euros à certaines dates et dans tous les cas jamais en dessous de 450 à 600€ ?

Pour un modèle de transport hybride, régulier et charter

L’Open Sky à lui seul ne résoudra jamais la problématique du tourisme tunisien car la demande vers la Tunisie ne sera jamais linéaire pour permettre la venue de lignes régulières qu’elles soient low cost ou classiques. Des études y compris américaines, puis que nul n’est prophète dans son pays, ont conclu que le tourisme tunisien nécessite un modèle de transport hybride entre le régulier et le charter qui restera indispensable pour accompagner les pointes. Il est évident que la demande de sièges vers la Tunisie par exemple depuis la France atteint des records lors des vacances scolaires et notamment l’été où la demande touristique se cumule avec celle des Tunisiens rentrant au pays. Une pointe record qui ne dure que 60 jours et qu’il est impossible de traiter avec le trafic régulier même moyennant des vols supplémentaires ponctuels.

Faut-il sortir de Polytechnique pour comprendre cela ! En plus de l’Open Sky, le charter restera nécessaire pour la Tunisie, sa diaspora, son économie et son tourisme.

En attendant, les distributeurs de voyages s’inquiètent pour 2022 et réfléchissent aux alternatives sans réellement en entrevoir. Une contribution significative de la partie tunisienne de l’Etat tunisien qui soit à la hauteur de la gravité de la situation reste indispensable.

* Economiste, dirigeant fondateur du TO Authentique, Paris.

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Tunisie : Arrêtons de massacrer le Cap Bon !

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