L’annonce a été faite mardi 26 mai 2026 par Nizar Ben Slimane, chercheur à Institut national du patrimoine (INP), cité par Mosaïque FM, ajoutant que ce don s’inscrit dans le cadre de la coopération scientifique et technique entre l’INP et le Centre national de recherche archéologique de Chine. Il marque la phase finale du projet bilatéral lancé après la signature d’un accord de coopération entre les deux institutions à la fin du mois de juin 2023.

Selon Ben Slimane, les équipements fournis permettront d’aménager le parcours de visite à l’intérieur du site et d’installer des panneaux d’orientation et d’information retraçant l’histoire et les différentes composantes archéologiques du lieu. Cette dernière phase a également été précédée par des travaux de restauration visant à protéger les structures mises au jour.

Auparavant, une équipe mixte de chercheurs tunisiens et chinois avait mené des prospections géophysiques, des fouilles stratigraphiques ainsi que des études sur les objets archéologiques découverts afin de déterminer avec précision les différentes périodes d’occupation du site.

Le site archéologique de Ben Arous a été découvert de manière fortuite en 2019, lors des travaux de construction du Complexe culturel et sportif pour la jeunesse, lui aussi financé par la Chine. Il s’étend sur une superficie de 9 000 mètres carrés.

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Le groupe japonais avait initialement prévu de réduire sa production à l’étranger de 38 000 unités entre mai et novembre, mais le ralentissement de la logistique dans la région suite aux attaques américano-israéliennes contre l’Iran l’a contraint à revoir ses plans. Toyota a informé ses principaux fournisseurs que cette décision est liée à la baisse de la demande au Moyen-Orient et à la hausse des prix du carburant. Les réductions concerneront principalement les modèles essence destinés aux marchés du Moyen-Orient et d’Asie, notamment les SUV RAV4 produits en Chine et la gamme IMV destinée aux marchés émergents.

L’entreprise avait déjà réduit sa production au Japon de 40 000 véhicules destinés au Moyen-Orient en mars et avril.

Sur le marché intérieur, Toyota réduira également sa production d’environ 1 500 véhicules entre juin et septembre par rapport à son plan d’avril, en diminuant l’assemblage des modèles Probox et Corolla Touring en raison de la baisse de la demande, tout en augmentant la production et les exportations de Prius hybrides et d’autres véhicules électrifiés. Selon le quotidien Nikkei, toute nouvelle détérioration de la situation au Moyen-Orient et sur le marché pétrolier pourrait contraindre le groupe à revoir à la baisse ses prévisions de bénéfices.

I. B.

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Habib Glenza

En recevant le président américain, venu lui demander de faire pression sur l’Iran afin qu’il rouvre le détroit d’Ormuz, le président chinois a évoqué le «piège de Thucydide», concept utilisé par les analystes politiques pour souligner le risque de conflit entre deux puissances qui se menacent mutuellement, l’une établie et l’autre émergente. Soit, on l’a compris, entre la Chine, incarnant ici l’Athènes antique en pleine ascension, et les États-Unis, la Sparte de jadis, une puissance sur le retour qui va s’autodétruire.

Thucydide, l’Athénien, dans son récit de la guerre du Péloponnèse il y a près de 2 500 ans (au Vᵉ siècle avant J.-C.), racontait comment Sparte, confrontée au danger que représentait l’Athènes émergente, avait déclenché une guerre, qu’elle a fini par perdre.

L’avertissement est lourd de sens, et Trump a sans doute eu le temps de se faire expliquer l’analyse du Chinois qui doit être comprise non comme une ferme déclaration d’intention, car un conflit reste évitable, mais comme un avertissement à méditer. Le président chinois a d’ailleurs adopté une posture nettement plus conciliante envers les États-Unis que celle de son homologue yankee envers la Chine en déclarant qu’ensemble, la Chine et les Etats-Unis ont beaucoup à gagner.

Sagesse chinoise, forfanterie américaine

«Réaliser le grand renouveau de la Chine et rendre sa grandeur à l’Amérique peuvent parfaitement aller de pair, et de cette manière, on contribuerait au bien-être du monde entier», a lancé Jinping à Trump.

De son côté, Trump a réagi sur les réseaux sociaux, avertissant que Jinping avait déclaré, «avec beaucoup d’élégance», que les États-Unis étaient peut-être «une nation en déclin». Et de préciser avec sa forfanterie habituelle : «Il y a deux ans, c’était le cas. Mais aujourd’hui, les États-Unis sont la nation la plus dynamique du monde.»  

Quatre jours après la visite de Trump, le président russe Vladimir Poutine est arrivé lui aussi à Pékin pour une visite officielle de quatre jours. Accompagné de membres du gouvernement (cinq vice-Premiers ministres, huit ministres, et la présidente de la banque centrale) et de dirigeants d’entreprises leaders du gaz et du pétrole, officiellement pour célébrer le 25^e anniversaire du Traité de coopération, d’amitié et de bon voisinage entre les deux pays.

Cette visite doit spécifiquement aboutir au renforcement du partenariat global et de la coopération stratégique entre les deux pays.

Une amitié qui se veut non dirigée contre quiconque, mais destinée à promouvoir la paix et la prospérité universelles, selon Iouri Ouchakov, conseiller du Kremlin. Qui a également souligné la forte convergence des politiques étrangères de Moscou et Pékin, une allusion directe à la crise iranienne et à ses répercussions régionales et internationales.

Cette rencontre est également l’occasion pour les deux dirigeants d’afficher leur proximité, dans la foulée de la visite de Trump en Chine dont les résultats ont été mitigés et controversés.

Selon le Kremlin, une quarantaine d’accords bilatéraux doivent être signés au terme de la visite. Les échanges entre les deux pays atteignent désormais 240 milliards de dollars, avec une hausse d’un tiers des exportations de brut russe au premier trimestre de cette année. La Chine est devenue le premier importateur de combustibles fossiles russes. Moscou espère également conclure un accord sur un nouveau gazoduc pour ouvrir de nouveaux débouchés.

Présentée avant l’invasion de l’Ukraine comme une «amitié sans limites», la relation s’est depuis resserrée, tout en devenant de plus en plus asymétrique, la Russie dépendant dorénavant fortement de ses liens commerciaux avec la Chine. De plus en plus dépendante pour se maintenir à flot, elle s’appuie aussi sur les exportations chinoises, devenues essentielles à son effort de guerre en Ukraine.

Un rôle stabilisateur important sur la scène mondiale

Selon l’agence de presse Chine nouvelle, le président Jinping a déclaré : «Nous avons su approfondir sans cesse la confiance politique mutuelle et la coordination stratégique avec une persévérance inébranlable qui a résisté à mille épreuves».

De son côté Poutine a dit devant la presse que son pays et la Chine ont «une politique étrangère indépendante et souveraine. Elles œuvrent ensemble dans le cadre d’une coopération stratégique étroite et elles jouent un rôle stabilisateur important sur la scène mondiale.» 

Les deux pays soulignent, également, la nécessité «de revenir au dialogue et aux négociations dès que possible» au Moyen-Orient, selon le texte d’une déclaration commune publiée par le Kremlin. Ils sont en «accord complet» quant au fait que les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran violent la loi internationale

Sans avoir recours à la force, sans avoir à capturer un chef d’Etat, sans vouloir revendiquer le Groenland, annexer le Canada, faire la guerre à l’Iran pour satisfaire les désidératas d’Israël, à Cuba et à d’autres pays militairement faibles, la Chine cherche à maintenir de bonnes relations avec les pays du monde entier, y compris les Etats-Unis. Si elle est en passe de devenir la première puissance économique (et, peut-être demain, militaire) du monde, grâce à la sagesse de Xi Jinping, elle n’est pas pressée de le crier sur tous les toits, de bomber le torse et de vouloir imposer sa volonté au reste monde, comme le fait, avec une pathétique maladresse, un Trump ignorant de l’histoire humaine.

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L’ambassadeur de Chine en Tunisie, Wan Li, a déclaré lors de la cérémonie d’inauguration que l’ouverture de cet institut s’inscrit dans le cadre des efforts déployés pour mettre en œuvre les conclusions du Forum sur la coopération sino-africaine et du Forum sur la coopération Chine-États arabes, et pour approfondir le partenariat stratégique entre la Chine et la Tunisie.

L’ambassadeur a souligné que cet institut marque un tournant dans l’enseignement du chinois en Tunisie, passant d’une approche traditionnelle à un modèle plus intégré, «Langue Plus», qui développe des compétences interdisciplinaires.

Li Biyou, président du Conseil universitaire de la Bisu, a indiqué que l’institut vise à former des professionnels maîtrisant à la fois le chinois et possédant une expertise dans le tourisme, afin de soutenir le développement culturel et touristique des deux pays.

Lotfi Belkacem, recteur de l’Université de Sousse, a déclaré que la création de cet institut marque une étape importante dans l’approfondissement du partenariat entre les deux pays, exprimant l’espoir que l’institut servirait de pont pour renforcer la compréhension mutuelle, promouvoir les échanges entre les peuples et contribuer à l’élargissement de la coopération bilatérale.

Le premier Institut Confucius de Tunisie, créé conjointement par l’Université des langues étrangères de Dalian (Chine) et l’Université de Carthage (Tunisie), a ouvert ses portes en 2019.

I. B. (D’après Xinhua).

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Elyes Kasri *

Tête-à-tête des titans, hier, jeudi 14 mai 2026, à Pékin, entre Donald Trump et Xi Jinping, chacun croyant à sa manière à la fin du monde. Le président chinois exprimant sa ferme croyance en la fin du monde unipolaire, tandis que son homologue américain, poussé par les chrétiens évangéliques et les milieux sionistes, surfe sur la vague idéologique et religieuse de la fin du monde tout court avec l’espoir d’une rédemption et l’avènement du messie salvateur.

L’Amérique attend le retour du messie

Les chrétiens évangéliques américains, socle politique du mouvement Make América Great Again (Maga), qui a ramené Trump à la Maison Blanche, en dépit de ses scandales à répétition, sont très infiltrés et financés par les milieux sionistes mondiaux, comme l’indique le triste épisode de l’assassinat de Charlie Kirk, leader de la jeunesse chrétienne de droite et de l’organisation TPUSA. Ils croient fermement en la bataille d’Armageddon menant à l’apocalypse et au retour du messie salvateur pour un règne de mille ans à Jérusalem.

Ce n’est pas par accident si Michael Huckabee, ancien pasteur évangélique et actuel ambassadeur américain à Jérusalem, fait preuve d’une plus grande déférence à Benjamin Netanyahu et au projet du Grand Israël qu’à Trump et à la diplomatie officielle des Etats-Unis.

La Chine s’est bien réveillée

De son côté, la Chine donne tous les signes de s’être bien réveillée (référence à l’ouvrage d’Alain Peyrefitte qui se serait inspiré de Napoléon 1^er qui aurait dit : «Laissez donc la Chine dormir, car lorsque la Chine s’éveillera le monde entier tremblera»).

Longtemps focalisée sur son développement économique et technologique et sentant un puissant courant d’opinion aux Etats-Unis et dans certains quartiers de l’Alliance Atlantique la classant comme le rival et même l’ennemi numéro un de la Pax Americana-Judaica, la Chine adopte des positions mettant clairement en avant sa force économique, technologique et militaire en se posant comme le chef de file du courant mondial contestant l’ordre unipolaire et la suprématie américaine sous toutes ses formes y compris à travers l’énergie, le dollar et le système monétaire mondial.

Cet eschatologisme, qui empreint les deux premières puissances mondiales, a une marge très réduite de convergence et d’importantes chances de mener, même si graduellement, vers un affrontement qui déterminera la force qui dominera le XXI^e siècle.

Les enjeux sont planétaires et le dénouement présente de nombreux indices de pénibilité et de dégâts collatéraux.

Les puissances moyennes et petites font face au défi existentiel de surmonter la tempête qui pointe à l’horizon et la bourrasque qui risque d’emporter les plus légers et les moins amarrés à leur réel socio politique et socle populaire et régional.

* Ancien ambassadeur.

** «Entre Xi Jinping et Donald Trump, le dominant n’est pas celui qu’on pense», titrait Alain Frachon sa chronique dans Le Monde d’hier.

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Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Yahya Ould Amar *

La puissance n’est pas l’autorité. La puissance contraint ; l’autorité fait consentir. La puissance impose un comportement ; l’autorité fonde une durée. Pendant longtemps, l’Occident a confondu les deux parce que sa supériorité matérielle semblait produire naturellement de la légitimité. Cette illusion est morte. Ce qui s’effondre aujourd’hui est la croyance selon laquelle la victoire militaire peut encore se transformer en obéissance politique.

Ce n’est plus la puissance qui ordonne le chaos ; c’est le chaos qui révèle l’impuissance souveraine de la puissance. Nous assistons à l’usure intérieure de l’empire américain, plus une grande puissance dépense d’énergie pour imposer son ordre, plus cet ordre se dissout en désordre.

Le nouvel Atlas est un monde sans puissance capable de le porter sur ses épaules. Les États-Unis ne soutiennent plus l’ordre qu’ils prétendent défendre ; ils le déchirent. La Chine ne veut pas encore porter ce fardeau ; elle préfère en observer l’usure. La Russie n’a ni les moyens ni le désir de stabiliser. Le monde entre dans un âge où personne ne veut payer le prix de le gouverner.

Entre Iran et États-Unis, aucun des belligérants n’a été battu au sens classique du terme. Les guerres contemporaines ne se gagnent que rarement. L’échec est ailleurs, dans l’écart devenu béant entre la performance tactique et le résultat stratégique. Washington et ses alliés peuvent dégrader des capacités militaires, imposer des coûts ; mais ils ne peuvent ni fabriquer un ordre régional accepté, ni garantir la docilité d’un État, ni empêcher un adversaire affaibli de rendre la victoire politiquement toxique.

Ormuz ou la revanche de la vulnérabilité

L’Iran a montré qu’il pouvait imposer des coûts durables aux marchés énergétiques mondiaux par des moyens limités — drones, mines, missiles — tandis que les États-Unis se retrouvent pris dans une forme de «piège de crédibilité», soit escalader au risque d’enlisement, soit temporiser au risque d’apparaître impuissants.

En poursuivant le blocus, les Etats-Unis exercent bien plus de pression sur leur propre économie que sur l’Iran qui a prouvé qu’il pouvait endurer la douleur économique — il le fait depuis 47 ans. Alors que les familles américaines n’ont qu’environ 40 secondes de patience pour de l’essence aujourd’hui à 6 $ le gallon.

Ormuz est le symbole d’une démocratisation de la vulnérabilité. Un État moyen, sans flotte, sans armée de haute technologie, peut désormais tenir en otage l’économie planétaire avec quelques drones et un savoir-faire asymétrique.

La globalisation, qui devait être l’arme ultime des puissants, s’est retournée contre eux, elle a multiplié les points de pression que les faibles peuvent actionner. En fait, la vraie dissuasion est logistique et temporelle.

La mondialisation a multiplié les points de strangulation. Elle a rendu le monde plus intégré, donc plus exposé et moins résilient. L’ancien monde craignait l’invasion de ses frontières. Le nouveau craint l’interruption de ses flux. Ce qui fait la souveraineté aujourd’hui, ce sont les câbles, les ports, les détroits, les satellites, les semi-conducteurs, les assurances maritimes, les marchés de l’énergie. La géopolitique devient l’art d’interrompre la circulation.

La dissuasion change de camp

La première conséquence de l’impuissance souveraine des puissances sera le changement de camp de la dissuasion. La leçon à retenir est qu’il n’est pas nécessaire de vaincre les États-Unis ; il suffit de rendre leur victoire trop chère et trop longue. C’est la revanche du politique sur le militaire.

La nouveauté est que les faibles peuvent rendre la victoire des forts inutilisable. Ils n’ont pas besoin de conquérir ; il leur suffit de contaminer le sens de la victoire. Une victoire qui ruine les finances, fracture les alliances, épuise les opinions publiques et ne produit aucun ordre stable cesse d’être une victoire. Elle devient un événement militaire sans traduction historique.

États affaiblis, autonomies de fait et fédéralisations contraintes

La deuxième conséquence sera territoriale. L’impuissance souveraine des puissances ne produit pas immédiatement l’éclatement généralisé des États ; elle produit d’abord leur délitement intérieur – cas de l’Irak, la Syrie, le Liban, le Yémen ou la Lybie.

Demain, cette logique peut s’étendre. En Iran même, le scénario le plus probable n’est pas une indépendance immédiate des minorités kurdes, baloutches, arabes ou azéries. Le nationalisme iranien reste profond et ancien. Mais le durcissement du régime, la crise économique, la militarisation de la société et l’affaiblissement du centre peuvent ouvrir la voie à des autonomies de fait. L’éclatement juridique est peu probable à court terme ; la fédéralisation de facto l’est davantage.

Ce modèle de transformation en fédération pourrait devenir la forme dominante de la crise étatique au XXI^e siècle. Le Pakistan, l’Irak, la Syrie résiduelle, la Libye, le Soudan, le Liban, le Yémen, certains pays africains, voire demain des États plus solides mais ethniquement ou régionalement tendus, peuvent connaître cette évolution : une capitale, un drapeau, un siège à l’Onu — et, sous cette surface, des souverainetés négociées, armées, concurrentes.

Ce seront des États spectraux, visibles dans les institutions internationales, absents dans une partie de leur propre territoire ; souverains en droit, partagés en fait ; reconnus à l’extérieur, contestés à l’intérieur. Le XXI^e siècle ne verra peut-être pas seulement la multiplication des nouveaux États, mais la prolifération d’États diminués, survivant par leur façade juridique alors que leur substance politique se disperse entre milices, régions, clans, partis armés, puissances étrangères et économies parallèles.

La troisième conséquence sera la montée des autonomies sans indépendance. Car l’indépendance coûte cher. Elle suppose une reconnaissance internationale, une monnaie, des frontières défendables, des parrains extérieurs. L’autonomie, elle, peut être conquise sans proclamation. Le Kurdistan irakien l’a compris depuis longtemps. Les entités kurdes de Syrie l’ont pratiqué. Des pouvoirs locaux au Yémen, en Libye ou au Soudan le démontrent chaque jour.

Dans un monde où les grandes puissances ne peuvent plus imposer de règlements définitifs, les acteurs locaux n’attendent plus la permission de l’histoire.

Pendant longtemps, les grandes puissances se sont arrogé le monopole de l’avenir, elles décidaient quels États devaient survivre, quels régimes devaient tomber, quelles frontières devaient être intangibles, quelles révolutions étaient légitimes. Ce monopole est terminé. L’avenir se localise. Il se fabrique désormais dans des périphéries armées, des provinces oubliées, des ports secondaires, des montagnes, des déserts.

Il faut donc s’attendre à moins de traités de paix et à plus d’arrangements, moins de frontières nouvelles et plus de frontières intérieures.

L’Occident exposé, la Russie attentive, la Chine calculatrice

La quatrième conséquence sera la crise de l’alliance occidentale. L’Europe a subi les impacts économiques d’un conflit qu’elle n’avait ni initié ni souhaité, tandis que la fermeture d’Ormuz et la hausse des prix de l’énergie ravivent sa dépendance stratégique. L’Europe reste divisée sur la légalité de l’opération et la perspective d’une «coalition de volontaires» pour l’ouverture du détroit d’Ormuz.

L’autonomie stratégique européenne devient une question de survie politique. Si l’Europe suit l’Amérique, elle paie des guerres qu’elle n’a pas décidées. Si elle s’en sépare, elle découvre l’insuffisance de ses moyens militaires. Si elle tergiverse, elle devient un théâtre secondaire où les autres puissances testent leurs rapports de force. L’impuissance souveraine américaine ne libère pas automatiquement l’Europe ; elle l’expose.

L’Europe découvre ainsi sa propre contradiction. Elle a voulu être une puissance normative, elle a cru que le droit pouvait remplacer la force, que le commerce pouvait désarmer la géographie, que l’interdépendance pouvait abolir les tragédies. L’Europe n’est pas faible parce qu’elle manque seulement d’armes. Elle est faible parce qu’elle peine encore à penser politiquement l’usage de la force.

La cinquième conséquence concerne la Russie et la Chine. Moscou n’a pas besoin que l’Iran triomphe ; il lui suffit que les États-Unis s’usent. La Russie cherche à exploiter le chaos, à pousser Washington à disperser ses ressources et à observer les méthodes militaires américaines pour en tirer des leçons. La guerre d’Iran devient ainsi une annexe indirecte de la guerre d’Ukraine, dans la mesure où elle disperse l’attention, les ressources et la volonté stratégique de l’Occident.

Quant à la Chine, elle ne souhaite pas l’effondrement complet des pays du Golfe, dont elle dépend économiquement, mais elle étudie la fatigue américaine, la réaction des alliés, la vulnérabilité énergétique de Taïwan, le comportement des marchés et la solidité des bases américaines. Pékin peut tirer des bénéfices de court terme de la diversion américaine, tout en redoutant les conséquences économiques d’une crise prolongée au Moyen-Orient.

La Chine pratique une stratégie de la patience prédatrice. Elle n’a pas besoin de provoquer chaque crise ; il lui suffit d’apprendre de celles que l’Amérique s’inflige ou ne parvient plus à résoudre. Là où Washington consume de la crédibilité, Pékin accumule des observations dans la durée. La puissance chinoise se mesure à ce qu’elle laisse les autres s’auto-affaiblir eux-mêmes.

C’est là toute la nouveauté, les rivaux des États-Unis, au lieu de les affronter, préfèrent les regarder échouer dans des guerres qu’ils ont encore les moyens de commencer, mais plus toujours les moyens de conclure.

Le siècle des guerres ingagnables

La sixième conséquence sera intérieure. Les guerres modernes se perdent dans les stations-service, les supermarchés, les sondages, les parlements – pas seulement sur le champ de bataille. Les conséquences économiques, politiques et géopolitiques de la guerre d’Iran pourraient durer plusieurs années, notamment par le choc énergétique, l’inflation et leurs effets électoraux dans les démocraties.

L’impuissance souveraine des puissances est aussi démocratique. Les opinions publiques occidentales ne croient plus aux guerres pour défendre un quelconque droit des peuples. Elles rejettent l’engagement long, coûteux, ambigu. Or les adversaires l’ont compris. Ils ne visent plus seulement les bases militaires ; ils visent le consentement social. Ils frappent l’énergie, les chaînes logistiques, les infrastructures, l’attention médiatique.

Les régimes autoritaires ont compris que la faiblesse des démocraties est leur vulnérabilité au temps. Une démocratie supporte mal les coûts diffus, prolongés. Ses citoyens demandent une justification, ses marchés exigent une visibilité, ses élections imposent une échéance, ses médias transforment la durée en usure. Les adversaires des démocraties cherchent plus à survivre jusqu’à ce que la patience démocratique se défasse.

Que faut-il donc attendre ? Trois scénarios se dessinent.

Le premier est celui de la restauration autoritaire des États fragiles. Face au désordre, des pouvoirs centraux durcis — en Iran, en Égypte, en Turquie, dans le Golfe, au Sahel — peuvent renforcer leur appareil sécuritaire et neutraliser toute revendication autonomiste. Ce scénario ne produit pas la paix et repousse les fractures sans les résoudre.

Le deuxième est celui de la fédéralisation contrainte. Des États officiellement unitaires pourraient être forcés d’accepter des autonomies pour survivre avec un partage des revenus, un contrôle local de la sécurité, une reconnaissance communautaire, des administrations parallèles. Ce scénario est le plus réaliste dans plusieurs pays fragmentés. Il évite l’éclatement, mais institutionnalise la faiblesse.

Le troisième est celui de la sécession par effondrement. Il reste moins probable, mais plus dangereux. Il suppose la combinaison de trois facteurs : faillite économique du centre, militarisation des périphéries, parrainage extérieur. Là où ces trois conditions se réuniront, des indépendances pourront émerger — comme sous-produit d’une incapacité générale à gouverner au sens large.

Le paradoxe est que les grandes puissances redoutent l’éclatement des États tout en l’alimentant par leurs propres impasses. Elles sanctionnent, bombardent, financent des alliés locaux, puis appellent à l’intégrité territoriale. Elles dénoncent les milices après avoir sous-traité la sécurité. Elles invoquent l’ordre international quand elles ne peuvent plus le faire respecter.

L’échec américain en Iran n’annonce donc pas simplement le déclin des États-Unis. Ce serait une lecture trop courte. Il révèle que la force demeure, mais elle ne fonde plus l’autorité.

Notre monde sera polycentrique, transactionnel, travaillé par des souverainetés incomplètes et des conflits sans conclusion.

Car la grande inversion est accomplie, les puissants n’écrivent plus l’Histoire, ce sont ceux qui ont compris que la seule force réelle est la résilience existentielle. Les arsenaux grossissent, les empires s’essoufflent, et l’Histoire de mépris et d’humiliation, ironique, se met à sourire à ceux qui n’ont jamais cru qu’elle avait une fin.

C’est peut-être là la vraie leçon iranienne, la puissance ne sait plus produire la paix. Or, lorsque la force ne parvient plus à engendrer l’ordre, l’histoire cesse d’obéir à ceux qui frappent le plus fort ; elle se déplace vers ceux qui savent durer dans le désordre.

* Economiste, banquier et financier.

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Un article de Nikkei Asia publié le 24 avril, avec comme titre “De Volkswagen à Nissan, les fabricants automobile misent sur la fabrication à bas coût et les technologies embarquées chinoises pour exporter” nous en offre la preuve par l’exemple, grandeur nature. Les constructeurs étrangers ne se contentent plus de perdre des parts de marché en Chine : ils adoptent les méthodes chinoises pour survivre, et commencent à les exporter.

Voici comment les huit mécanismes identifiés pour caractériser la BYD-isation s’incarnent, désormais, dans les usines et les stratégies de Volkswagen, Nissan, Honda ou Hyundai.

A noter que cela ne se limite certainement pas à ces marques, Renault par exemple, menant déjà une expérimentation similaire.

1. Intégration verticale par procuration

Volkswagen ne produit pas ses puces, mais il a pris 5 % de l’entreprise chinoise Xpeng et fondé une coentreprise avec Horizon Robotics. Même chose pour Nissan avec Dongfeng pour l’architecture électrique et Momenta pour la conduite autonome. L’intégration verticale est devenue une condition d’accès à la technologie chinoise. Les étrangers ne la maîtrisent pas de l’intérieur, mais ils l’achètent et la verrouillent contractuellement. C’est une intégration verticale externalisée, un oxymore qui résume leur dépendance nouvelle.

2. Effet de ciseau subi, puis retourné

Les marques historiques sont prises entre la pression sur les prix et la montée en gamme technologique chinoise. Volkswagen le dit crûment : ses marges en Chine passeront de deux chiffres à 4-6 %, et son objectif de vente à 3,2 millions d’unités est en baisse de 20 % par rapport au précédent. La réponse consiste à utiliser les coûts chinois pour fabriquer des voitures que l’on vendra ailleurs. Le ciseau qui les écrasait devient, espèrent-ils, l’outil de leur reconquête mondiale.

3. Accélération des cycles de développement

Volkswagen annonce avoir réduit de 30 % le cycle de développement de ses véhicules électriques en Chine. Le standard implicite est désormais de douze à dix-huit mois, contre cinq à sept ans auparavant. Nissan développe en parallèle dix modèles électriques et hybrides sur le sol chinois. Ce rythme n’est plus une prouesse chinoise : il est devenu la cadence minimale pour rester dans la course.

4. Diffusion et standardisation de l’écosystème chinois

Les modèles produits en Chine ne restent pas en Chine. Volkswagen veut exporter vers l’Asie-Pacifique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud. Nissan expédie déjà son pick-up hybride Frontier Pro vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est. Honda introduit au Japon une voiture électrique fabriquée en Chine. Résultat : les standards chinois (batteries, puces, logiciels) voyagent sous pavillon allemand ou japonais, contournant les barrières politiques.

5. Substitution technologique discrète

Le recours aux puces d’Horizon Robotics, aux systèmes de conduite autonome de Momenta, à l’assistant vocal de Huawei (sur la Nissan Teana) signe une substitution des fournisseurs occidentaux traditionnels. Les semi-conducteurs et les logiciels critiques deviennent chinois, sans que le client final ne le voie nécessairement.

6. Le marché chinois comme laboratoire et tremplin

La formule «in China, for global» («fabriqué en Chine, pensé pour le monde») est la traduction explicite de ce mécanisme. Le marché intérieur chinois sert de banc d’essai géant pour des technologies qui, une fois éprouvées, sont exportées. Volkswagen reconnaît que «l’expérience de la vitesse d’innovation en Chine» peut être transposée à d’autres régions. C’est le marché tremplin par excellence.

7. Coordination implicite avec les priorités publiques chinoises

L’article de Nikkei ne le dit pas, mais il est évident que ces coopérations s’inscrivent dans la stratégie nationale chinoise d’autonomie technologique. Les coentreprises avec Dongfeng (public) et l’accès au marché chinois restent conditionnés à des transferts de technologie et à l’intégration de l’écosystème local. La coordination se fait sans planification explicite, par alignement d’intérêts.

8. Proposition de systèmes complets, à la chinoise

Les véhicules présentés au salon de Pékin ne sont pas des produits isolés, mais des systèmes intégrant matériel, logiciel, connectivité smartphone (Huawei), conduite autonome et services cloud. Le package complet, conçu en Chine, sera exporté tel quel. La BYD-isation ne désigne plus seulement BYD : elle décrit le nouveau mode de production automobile mondial.

Conclusion provisoire : la défaite comme stratégie

Les constructeurs étrangers ne se battent plus contre la BYD-isation. Ils l’adoptent faute d’alternative, et deviennent ainsi les vecteurs de son expansion planétaire. C’est une défaite stratégique transformée en plan de survie. Mais à force d’épouser les méthodes de l’adversaire, ne risque-t-on pas de devenir soi-même l’adversaire ?

Pendant ce temps, en France, Le Monde titrait «Les constructeurs automobiles chinois convoitent les usines européennes pour percer sur le Vieux Continent». L’article d’Éric Béziat, bien informé, détaille la valse des visites chinoises chez Stellantis, Volkswagen, Nissan. Mais il s’arrête à la surface industrielle : droits de douane, surcapacités, volumes d’export. Pas un mot sur l’écosystème logiciel, l’IA embarquée, la pile CANN, HarmonyOS… Or ces usines européennes qui tournent à 55 % de leurs capacités ne vont pas seulement assembler des tôles et des batteries. Elles vont devenir des points d’ancrage de l’empire chinois du software. C’est cela, la BYD-isation, et elle avance pendant que les grands médias regardent ailleurs.

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Manel Albouchi

Nous avons longtemps cru, peut-être trop longtemps, vivre dans un monde structuré, organisé autour d’un centre, d’une gravité politique, d’une loi implicite. Ce centre n’a pas disparu. Mais il ne fait plus autorité.

Ce basculement ne produit pas immédiatement le chaos. Il engendre quelque chose de plus subtil : une transformation du lien entre les acteurs, une fragilisation des repères, une mutation de la croyance.

Le monde n’est plus organisé par une évidence partagée, mais traversé par des incertitudes concurrentes. Dans cet espace liminal, où l’ordre persiste sans convaincre, trois puissances avancent, non pas comme une alliance, mais comme une fissure : Iran, Russie et Chine.

L’illusion d’un bloc

La tentation est grande de les désigner comme un bloc. De simplifier. De nommer une coalition. Mais cette lecture, si elle rassure, ne résiste pas à l’analyse. Ce que nous observons n’est pas une alliance structurée, mais une convergence de refus : refus d’un monde unipolaire, refus d’une norme imposée, refus d’un centre unique incarné par les États-Unis.

Ils coopèrent, échangent, coordonnent. Mais ils ne fusionnent pas. Car chacun porte une temporalité propre et, plus profondément, une angoisse collective spécifique.

Un phénomène, plus discret mais décisif, traverse cette reconfiguration : l’érosion de la norme. Le droit international, longtemps perçu comme cadre régulateur, apparaît désormais comme sélectivement appliqué. Les interventions se justifient différemment selon les acteurs. Les violations ne produisent pas les mêmes conséquences. Les sanctions ne sont pas universelles.

Ce décalage ne génère pas seulement des tensions politiques. Il produit une désorganisation symbolique. Car une règle n’existe pas uniquement parce qu’elle est écrite. Elle existe parce qu’elle est crue comme applicable à tous. Lorsque cette croyance se fissure, ce n’est pas seulement la règle qui s’affaiblit. C’est la confiance dans l’ensemble du système.

Dans la perspective de Paul Ricoeur, toute norme repose sur une forme de confiance partagée, une narration implicite du juste et de l’injuste. Lorsque cette narration se fragmente, le monde commun lui-même se désagrège.

Idéal du moi et Nom-du-Père

Face à cette fragilisation, le sujet, individuel ou collectif, ne disparaît pas. Il se réorganise. Et lorsque la loi ne structure plus suffisamment le réel, l’identification prend le relais. Ce déplacement peut être éclairé par deux concepts fondamentaux.

Chez Sigmund Freud, le leader peut venir incarner l’Idéal du moi : cette instance à laquelle le sujet aspire, celle qui donne une direction, une cohérence, une image valorisée de soi. Dans les moments d’incertitude, cet idéal se projette sur une figure extérieure qui semble concentrer force, clarté et décision.

Chez Jacques Lacan, le Nom-du-Père désigne la fonction symbolique qui organise le monde par la loi, qui introduit la limite et structure le réel. Lorsque cette fonction s’affaiblit non pas en disparaissant, mais en perdant son caractère universel, elle laisse place à des incarnations partielles.

Ainsi, le leader contemporain n’est plus seulement un représentant politique. Il devient à la fois : un support de l’Idéal du moi, un substitut local du Nom-du-Père et un point d’identification dans un monde désorganisé.

C’est dans ce déplacement que s’inscrit le phénomène de l’identification au leader : non plus simplement adhérer, mais se reconnaître dans celui qui semble restaurer une cohérence perdue.

Trois formes d’identification

L’Iran agit à partir d’une mémoire historique dense, marquée par les ruptures et les ingérences. Sa stratégie repose sur la continuité, la résistance et le contournement. Le détroit d’Ormuz devient levier, les réseaux deviennent prolongement, la pression devient langage.

Mais au-delà de la stratégie, le pouvoir prend une forme particulière : il circule, se transmet, s’inscrit dans une continuité souvent invisible. À travers des figures comme Mojtaba Khamenei, il se déploie dans la filiation et le symbolique. L’identification ne se fait pas seulement à un individu, mais à une fonction : celle de la permanence.

La Russie agit à partir d’une blessure : la perte de son statut de centre après l’effondrement de l’Union soviétique. Dans cette faille, le pouvoir prend la forme d’une restauration. Vladimir Poutine incarne cette dynamique : non pas simplement comme dirigeant, mais comme opérateur de réparation symbolique. Son style marqué par la méfiance, l’anticipation et la gestion du rapport de force, répond à une angoisse collective : celle de l’humiliation et de la disparition. L’identification s’organise ici autour d’une fonction de protection.

La Chine, à l’inverse, répond à la crise par l’organisation. Son horizon n’est pas l’urgence, mais la continuité. Avec Xi Jinping, le pouvoir s’inscrit dans le temps long : discipline, planification, centralisation.

L’héritage de la Révolution culturelle chinoise a laissé une empreinte durable : la nécessité de prévenir toute désorganisation du réel. L’identification y est moins émotionnelle, mais plus structurelle : elle se fait à un principe d’ordre.

Le monde sans garant

Ce qui vacille aujourd’hui dépasse la seule géopolitique. C’est une fonction symbolique qui se fragilise.

Pendant des décennies, le monde reposait implicitement sur un garant, une instance capable d’organiser les règles du jeu. Aujourd’hui, cette fonction se fissure.

Dans la lecture de Jacques Lacan, ce moment pourrait être interprété comme une crise du Nom-du-Père : non pas sa disparition, mais sa fragmentation. Chaque puissance propose désormais sa propre cohérence. Chaque espace produit ses propres normes. Le monde devient un champ de subjectivités politiques plutôt qu’un système ordonné.

Dans cette configuration, comme l’a suggéré René Girard, la violence ne disparaît pas avec la loi. Elle se transforme. Elle devient diffuse, mimétique, difficile à contenir.

Iran. Russie. Chine. Trois trajectoires. Trois blessures. Trois stratégies. Mais aussi trois figures. Ce qu’elles révèlent, ce n’est pas seulement une redistribution des puissances. C’est une transformation du lien politique lui-même. Le monde cesse d’être organisé par une loi commune. Il devient un espace d’identifications concurrentes, où la stabilité ne repose plus sur la norme, mais sur les figures qui prétendent l’incarner.

Le basculement du monde ne commence pas lorsque les puissances s’opposent, mais lorsque les règles cessent d’être crues et que les peuples, privés de norme, cherchent dans le leader ce que la loi ne garantit plus.

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Ce chiffre doit nous interpeller, et pour cause : le déficit commercial du pays atteignait «seulement» 8 209 MD sur toute l’année 2010, contre 5 232,7 MD pour le seul 1^er trimestre 2026. On mesure ainsi l’incompétence des gouvernements qui se sont succédé à la Kasbah au cours des quinze dernières années et qui ont laissé glisser le déficit commercial, l’inflation, les déficits courants et l’endettement extérieur, dans un pays qui consomme plus qu’il ne produit et qui dépense plus qu’il ne gagne, à l’image d’une majorité de ses citoyens.

Selon les données provenant du rapport sur le commerce extérieur publié par l’Institut national de la statistique (INS), au 1^er trimestre 2026, la Chine demeure le premier fournisseur (et le premier déficit commercial) de la Tunisie avec une part de marché de 12,9 %, devant la France (12,5 %), l’Italie (11,7 %), l’Allemagne (7,7 %) et l’Algérie (7,3 %).

Cependant, l’Union européenne (UE), dans son ensemble, représente à lui seul 45,2 % des importations tunisiennes, pour une valeur de 9 722,5 MD), contre 8 744,3 MD sur la même période en 2025.

Ainsi, malgré la position dominante de la Chine parmi les partenaires commerciaux nationaux, le commerce tunisien reste fortement ancré en Europe.

Concernant les principaux fournisseurs, l’analyse de l’INS met également en évidence des tendances divergentes selon les partenaires. Les importations en provenance de France ont augmenté de 21,9 % et celles en provenance d’Italie de 13,8 %.

Hors UE, les achats auprès de la Turquie ont progressé de 6,3 % et ceux en provenance d’Inde de 39,5 %.

En revanche, les importations en provenance de Russie ont chuté de 61,6 % et celles en provenance de Chine de 7,3 %, malgré le maintien de sa première place.

Ce constat confirme une double tendance. D’une part, Pékin conserve sa position de premier fournisseur de la Tunisie, devançant de peu ses partenaires européens traditionnels. D’autre part, l’UE maintient son rôle prépondérant de zone économique clé, tant en termes d’importations que d’exportations, qui représentaient 71,5 % des exportations au premier trimestre.

Dans ce contexte, la France demeure le premier client de la Tunisie, avec une part de marché de 22,7 % à l’exportation, devant l’Italie (17,5 %) et l’Allemagne (14 %). Et ce, grâce notamment aux entreprises issues de ces pays et opérant en Tunisie sous le régime de l’offshore.

I. B.

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