Imed Bahri

Le Finacial Times indique, en citant trois sources proches des armateurs et des équipages, que les propriétaires de navires proposent ces sommes considérables pour inciter les marins à rester à bord, tandis que les pays du Golfe s’efforcent de maintenir le flux de pétrole brut transitant par ce détroit vital.

Les marins ordinaires dont le salaire mensuel de base avoisine généralement les 1 500 dollars ainsi que les capitaines qui perçoivent habituellement environ 15 000 dollars par mois voient leur rémunération doubler lorsqu’ils se trouvent dans le sud de la mer Rouge et dans le golfe d’Oman et leurs revenus augmentent encore davantage lors de chaque traversée du détroit d’Ormuz, les marins ordinaires perçoivent alors au moins quatre à six fois leur salaire habituel.

Quatre à six fois le salaire habituel 

Comme la plupart des traversées du détroit sont effectuées par des pétroliers assurant des rotations régulières, les marins peuvent percevoir ces tarifs élevés pendant des mois d’affilée tout en étant constamment exposés au risque d’attaques iraniennes par missiles et drones. Selon une source bien informée, les marins qui s’aventurent dans ces voyages sont désormais perçus presque comme des mercenaires ce qui reflète l’ampleur des risques liés à la navigation dans le détroit.

Les navires qui prennent le risque de traverser cette voie maritime sont confrontés à l’une des vagues d’attaques les plus violentes depuis que les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran ont déclenché les hostilités en février.

D’après la société de sécurité maritime Vanguard, au moins 14 attaques ont eu lieu depuis le 20 septembre dont quatre ont visé des navires depuis samedi 3 octobre.

Toutefois, les prix élevés obtenus pour le pétrole brut parvenant à sortir du détroit, conjugués aux risques liés à l’impossibilité d’expédier le pétrole produit dans le Golfe, incitent les producteurs de la région à payer le prix fort pour ces traversées.

Cette semaine, les tarifs d’affrètement pour le transport de cargaisons via cette voie maritime contestée ont atteint un niveau record de 1,3 million de dollars par jour, contre environ 20 000 à 50 000 dollars par jour l’année dernière.

La navigation pour pénétrer dans le Golfe, charger le pétrole et en ressortir prend généralement environ quatre jours. Seule une poignée de navires accepte d’effectuer ce trajet, assurant la navette pour transporter le pétrole vers d’autres tankers qui attendent au large de Fujaïrah, dans le golfe d’Oman, d’où il est ensuite acheminé vers sa destination finale.

Un superpétrolier type transporte environ deux millions de barils de pétrole et compte un équipage pouvant aller jusqu’à 35 marins, placés sous les ordres du capitaine.

Pressions sur les équipage refusant de traverser le détroit

Manoj Yadav, secrétaire général du syndicat indien Forward Seamen’s Union of India, a déclaré que les armateurs proposent soit des sommes importantes aux marins, soit, dans certains cas, exercent des pressions sur les membres d’équipage refusant de traverser le détroit en les menaçant d’être remplacés et de voir les frais de leur rapatriement déduits de leur salaire.

Au total, au moins 93 navires ont été la cible d’attaques depuis le 28 février et 24 marins ont trouvé la mort, selon l’Organisation maritime internationale (OMI).

Scott Bergeron, directeur général de la compagnie de transport maritime Oldendorff Carriers, a déclaré mardi lors d’une conférence sur le transport maritime au Royaume-Uni : «La réalité est que ces navires et nos marins sont devenus des cibles. C’est une situation honteuse mais c’est aussi une nouvelle réalité qui rend la vie extrêmement difficile pour les personnes dont nous dépendons».

La plupart des navires traversent le détroit d’Ormuz de nuit en désactivant leurs systèmes de positionnement par satellite (GPS).

La marine américaine a déployé des moyens de défense aérienne pour protéger les navires traversant le détroit via un itinéraire longeant la côte omanaise.

La plateforme d’analyse maritime Windward a estimé que 13 navires avaient traversé le détroit le 4 octobre, contre 24 le même jour de la semaine précédente, une baisse consécutive à la recrudescence des attaques.

Les données de Windward indiquent qu’environ 2% des navires ayant traversé le détroit d’Ormuz au cours du troisième trimestre ont été la cible d’attaques. Avant le déclenchement du conflit, environ 135 navires traversaient le détroit chaque jour, transportant près d’un cinquième des approvisionnements mondiaux en pétrole et en gaz naturel liquéfié (GNL).

Recrudescence des attaques contre les navires  

L’intensification des attaques la semaine dernière a fait suite à des rapports indiquant que les flux totaux de pétrole en provenance du Golfe étaient revenus à des niveaux proches de ceux enregistrés avant le conflit, selon la plateforme de données sur les matières premières Kpler.

Toutefois, Kpler a indiqué ce mardi que les flux de pétrole transitant par le détroit d’Ormuz lui-même demeuraient inférieurs d’environ un tiers aux niveaux d’avant-guerre. Certains flux, qui transitaient auparavant par le détroit, ont été réorientés vers d’autres itinéraires, notamment des oléoducs.

Outre les coûts liés aux équipages, les propriétaires de pétroliers s’acquittent de primes d’assurance contre les risques de guerre variant de 6% à 10% de la valeur de la coque du navire pour opérer dans la région, selon des courtiers en assurance. 

Les prix du carburant marin ont également atteint de nouveaux sommets la semaine dernière, sous l’effet des inquiétudes du marché concernant les approvisionnements futurs, selon l’agence Argus, spécialisée dans le suivi des prix.

Lundi, le prix du fioul couramment utilisé par les superpétroliers à Fujaïrah —le port de ravitaillement le plus proche du Golfe— a atteint 686 dollars la tonne, soit une hausse de 67% par rapport à la même période l’an dernier, alourdissant ainsi davantage les coûts du voyage. 

La plupart des marins sont originaires de communautés défavorisées dans des pays tels que les Philippines, l’Inde et l’Indonésie ainsi que de Russie, d’Ukraine et d’Europe de l’Est. Ils sont généralement attirés par ce métier pénible en raison de salaires nettement supérieurs à ceux qu’ils pourraient percevoir dans leur pays d’origine.

Yadav a déclaré: «Les marins sont perdants sur toute la ligne. S’ils refusent, ils risquent de perdre leur emploi et s’ils acceptent, ils risquent de perdre la vie».

Parmi les entreprises faisant transiter des navires par le détroit figurent la compagnie sud-coréenne Sinokor et la société grecque Dynacom ainsi que des entreprises publiques du Moyen-Orient, notamment la Compagnie pétrolière nationale d’Abou Dabi (Adnoc) —qui dispose de sa propre division de transport maritime— et la Kotc (Kuwait Oil Tanker Company), entreprise publique koweïtienne spécialisée dans le transport maritime d’hydrocarbures.

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Depuis l’indépendance du Yémen du Sud en novembre 1967, l’île de Socotra sa caractérise par une souveraineté politique en vertu de la loi qui permettait aux sultanats et aux cheikhs de gouverner les pays d’Arabie du Sud pendant l’ère coloniale britannique. Depuis, le nouvel État est proclamé et l’île de Socotra rejoint le sultanat de Mahri, dont les ancêtres ont toujours été présents, et son sultan actuel, Abdullah Al Afrar, qui participe au Conseil de transition du Sud depuis sa création en 2017.

Par Mohamed Fares *

Pendant l’époque du Yémen du Sud de 1967 à 1990, Socotra signe son appartenance administrative au premier gouvernorat, Aden, ce qui lui a permis de poursuivre son extension sociale dans le pays de Mahra, limitrophe du Sultanat d’Oman. A cette époque, l’île ne témoigne d’aucun événement signifiant et ce, grâce à la stabilité générale d’un Etat où la loi règne.

Socotra à l’époque de l’unification du Yémen

Certes, Socotra est arrivée à maintenir sa stabilité sociale, mais elle n’a pas eu le soutien et les contributions économiques qui aideraient la population locale à se développer et à améliorer leur vie.

Pendant plusieurs années, Socotra n’avait qu’un seul petit aéroport doté d’une piste courte et où le seul vol par semaine est en provenance d’Aden.

Le nombre d’écoles publiques qui ont été créées avant et après l’unification est estimé à moins de quarante écoles financées par l’État du Koweït. Ces établissements ont également obtenu de petits

dispensaires financés par les programmes de développement des Nations Unies. Les besoins essentiels des habitants de l’île sont transportés par des voyages hebdomadaires sur des ferries maritimes aux ports de Mukalla, Ghayda et Nishtun.

Généralement, les voyages en mer sont exposés aux risques d’orages et aux intempéries qui conduisent parfois à des accidents mortels comme c’était le cas de plusieurs habitants victimes de naufrage ou de chavirement de ferries.

L’ouragan Chapala

L’archipel de l’île de Socotra a été exposé au cyclone tropical le plus fort de l’océan Indien, et à l’ouragan le plus puissant du Golfe d’Oman ayant atteint la terre. Chapala s’est formé à partir d’une zone de basse pression dans le Golfe d’Oman et s’est ensuite transformé en dépression le 28 octobre 2015.

Le lendemain, l’ouragan devient une tempête cyclonique très violente et s’intensifie pour devenir rapidement un «ouragan de haute intensité» équivalent à un ouragan de catégorie 4.

En quelques heures, l’ouragan a détruit les maisons des habitants et l’eau a emporté tout ce que l’île possédait de nourriture et de médicaments. Les habitants n’ont trouvé aucun refuge et se sont alors abrités dans des grottes.

L’île n’a pas été alertée et aucune mesure de précaution n’a été envisagée, ainsi a-t-elle fait face au cyclone dévastateur sans aucune aide.

Le 8 novembre 2015, quatre jours après l’ouragan, Khaled Bahah, vice-président de la république du Yémen et Premier ministre, s’est rendu sur l’île sinistrée, accompagné d’un groupe de militaires du Sultanat d’Oman et des Emirats arabes unis. Ils se sont renseignés sur la situation catastrophique qui a nécessité une intervention directe entamée le 10 novembre avec l’inauguration des Omanais et des Emiratis d’un pont de secours d’urgence pour fournir des fournitures d’urgence à partir de tentes pour abriter les victimes et soigner les blessés.

Les Émirats ont lancé un programme d’aide humanitaire, qui a commencé par ouvrir des routes pour transporter les habitants bloqués et contraints de rester au sommet des montagnes après les inondations et le flux de torrents meurtriers.

Le rôle des Emirats : soutien et développement

Dans le cadre de participation des Émirats dans la Coalition arabe, les Émirats ont assumé la responsabilité de venir en aide aux habitants de l’île victime de l’ouragan et ont entamé un long projet de soutien de la population et de l’État yéménite en fournissant des établissements de santé afin de lutter contre les épidémies causées par la décomposition des cadavres dans l’eau de pluie.

Les Emiratis possèdent des moyens de secours accrédités au niveau international dont des contributions actives en Afghanistan, au Kosovo et en Somalie. Ils se sont engagés aux travaux de secours sur l’île. En plus du Croissant-Rouge des Emirats, la Fondation Khalifa pour les œuvres humanitaires a travaillé sur la construction des écoles qui deviendront des zones d’abris sûrs pour la population en cas de crise.

Le secteur de santé de l’île Socotra connaît une amélioration significative grâce à l’hôpital Khalifa Bin Zayed, fondé en 2011 et récemment soutenu par la Fondation Khalifa avec un personnel médical étranger, avec des équipements médicaux et des services avancés ainsi qu’un grand nombre de médecins d’Egypte, de Syrie et d’autres pays arabes.

Le secteur de santé de Socotra est mieux développé que d’autres gouvernorats yéménites appartenant au ministère de la Santé du Yémen du gouvernement reconnu, et l’on connaît déjà les lacunes des ministères du gouvernement au Yémen. En plus du rôle que l’hôpital Khalifa joue dans le secteur sanitaire, certains patients en état critique sont transférés aux hôpitaux des Émirats pour être traités et les Emirats se chargent de leur retour gratuit sur l’île.

L’attention accordée au secteur sanitaire de l’île s’est accrue davantage avec l’épidémie Covid-19. Abou Dhabi a ainsi fourni au gouvernorat 60 000 doses du vaccin chinois, ce qui est un grand nombre par rapport à la population de l’île comptant près de 100 000 personnes, se sorte que la plupart des citoyens ont reçu les deux doses.

Le secteur de l’éducation fait également l’objet d’un grand intérêt. Les Émirats ont signé des contrats avec des centaines d’enseignants étrangers qui apportent leurs soutiens aux écoles aux frais de la Fondation Khalifa, alors que tous les secteurs des gouvernorats yéménites sont encore en crise. L’Arabie Saoudite et le Koweït contribuent également à ce secteur en mettant à la disposition des écoles du gouvernorat un certain nombre d’enseignants étrangers contractuels ce qui a encouragé à l’amélioration du système éducatif, surtout en temps de guerre.

Les bases militaires

Socotra se caractérise par un emplacement géographique assez délicat, étant située entre le Golfe d’Oman et Bab Al-Mandab. Son emplacement n’est pas propice aux bases militaires, même quand le Yémen du Sud était un des pays alliés de l’Union soviétique pendant la guerre froide l’île est restée à l’abri des présences militaires directes internationales.

Aucune force militaire active n’est présente sur l’île autre que les forces du Conseil de transition du Sud.

Cependant, il y a un camp des forces de la Coalition arabe, une petite force militaire saoudienne qui surveille la situation de sécurité et la navigation dans le Golfe d’Oman. Aucune confrontation militaire n’a été enregistrée jusqu’au redéploiement des forces de sécurité ait eu lieu dans le cadre de la signature de l’Accord de Riyad, et que les forces fidèles au Conseil de transition faisant partie des forces internationalement reconnues, aient pris le relais.

Toutes les propagandes et rumeurs sur les forces militaires étrangères n’ont pas été prouvées jusqu’à présent, et elles s’inscrivent dans la concurrence politique yéménite et les conflits durables en employant des accusations sans preuves claires, une habitude yéménite qui s’est accrue avec la guerre en cours après le coup d’État des Houthis en septembre 2014.

Le tourisme balbutiant

Par des moyens traditionnels et légaux, il y a parfois des groupes de touristes dans l’archipel de Socotra de différentes nationalités. Ils viennent dans le but d’explorer l’archipel puisque c’est une zone vierge qui conserve encore sa formation naturelle. Les groupes touristiques internationaux viennent en obtenant des visas auprès des consulats yéménites du monde entier.

Les groupes de touristes arrivent généralement aux ports de Ghayda et Mukalla pour prendre les ferries amenant à l’archipel, qui a récemment acquis une jetée dont les pêcheurs locaux ont bénéficié. Une société spécialisée a été crée pour l’exportation du poisson vers les pays environnants tels que le Sultanat d’Oman, le Pakistan, l’Inde et la Somalie.

L’île ne comprend pas de grands hôtels, mais certains ont construit de petits bâtiments de location fournissant des lits et des maisons de séjours aux visiteurs qu’ils soient touristes ou médias.

Traduit de l’arabe par Bel Hassen Yahyaoui

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