Lassaad Bouazzi *

Lors de son audience avec le Président de la République, le 9 janvier 2026, Fadhila Gargouri, premier substitut du président de la Cour des comptes, a présenté au Chef de l’État le rapport de l’année écoulée.

Les pertes enregistrées par onze organismes publics seulement sont estimées à 1 070 millions de dinars. L’un de ces organismes, qui figure sur la liste juste après Tunisair, est l’Office de la marine marchande et des ports (OMPP).

À mon avis, les pertes enregistrées par cet Office (291 millions de dinars) sont dues essentiellement à la politique nationale en matière de gestion portuaire.

En effet, à la différence des États avancés en matière de gouvernance portuaire, la Tunisie demeure attachée au modèle du «port de service», une entreprise publique intégrée dont la rentabilité est limitée par la lourdeur administrative et le manque de concurrence.

Lorsque je commandais le navire-école de l’Académie navale, j’ai effectué une escale au port de Casablanca en 1997, et j’ai pu constater l’avance enregistrée par le Maroc sur notre pays dans le domaine de la gestion portuaire. Ce pays a suivi l’exemple de la Belgique (port d’Anvers) en adoptant le modèle du «port propriétaire». C’est aujourd’hui le modèle le plus répandu dans le monde, car il favorise la performance, l’investissement privé et la rentabilité des ports.

Aujourd’hui, le Maroc a construit Tanger Med, premier port en Méditerranée et en Afrique et 19e port mondial. Ce hub du commerce international, qui dessert quatre continents, a développé plus de 3000 ha de zones d’activités économiques. Celles-ci accueillent plus de 1300 entreprises pour un volume d’affaires de 14 milliards d’euros (en 2023), dans des secteurs clés comme les industries automobile, l’aéronautique, le textile, l’agro-alimentaire et la logistique. Le FDI Intelligence du Financial Times a publié le classement des zones économiques pour l’année 2020 «FDI’s Global Free Zone of the Year». Tanger Med Zones est consacrée 2^e zone économique mondiale après Dubaï Multi Commodities Center aux Émirats arabes unis, alors qu’elle était classée 5^e en 2019.

On peut ainsi mesurer l’écart qui sépare le 1er port marocain du port de Radès, au sud de Tunis. À titre de comparaison, lorsque la Tunisie a commencé à parler du projet du port en eaux profondes d’Enfidha, à la fin des années 1990, l’idée même du port de Tanger Med n’existait pas encore. On mesure aujourd’hui, alors que port en eaux profondes d’Enfidha tarde à sortir des cartons, l’ampleur du retard enregistré par la Tunisie dans le domaine de la marine marchande et qui se calcule désormais en décennies.

Pire encore, au lieu d’accélérer la mise en œuvre des réformes structurelles nécessaires, on continue de roupiller, en opposant une sourde oreille aux appels pressants à ces réformes. Tandis que les opérateurs continuent de baver des retards cumulés et les finances publiques, donc les contribuables, de saigner, en accumulant les déficits et les pertes. Mauvaise gouvernance ? Bureaucratie ? Incompétence ? Manque de volonté politique ? Il y a sans doute un peu de tout cela dans ce sous-développement clairement assumé…

* Officier retraité de la marine tunisienne.

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La BM estime, ainsi, que «les ports tunisiens sont relativement bien équipés pour les unités roulières (Ro-Ro), mais pas pour la manutention de conteneurs. Ils sont également petits et peu profonds par rapport aux autres ports méditerranéens, ce qui convient au trafic Ro-Ro, mais affecte la connectivité, la congestion et l’efficacité opérationnelle des conteneurs».

Dans ce cadre, elle rappelle que «le dernier indice de connectivité du transport maritime régulier (3^e trimestre 2024) classe le système portuaire tunisien au 117^e rang mondial en termes de connectivité, ce qui la place au niveau de nombreux petits États insulaires isolés du Pacifique Sud».

«Cela distingue la Tunisie des tendances des marchés mondiaux, qui s’appuient de plus en plus sur le transport maritime par conteneurs pour le commerce autre que le vrac, compte tenu de l’avantage important en termes de coûts de ce type de transport, en particulier pour le commerce longue distance», explique le même rapport.

Le système portuaire tunisien souffre aussi, toujours d’après la note, de la lourdeur des contrôles physiques et documentaires, ainsi que les exigences commerciales et de change, qui ralentissent le traitement des marchandises dans les ports.

*Ceci, se traduit par «un temps de séjour à l’importation élevé dans les ports tunisiens, ce qui augmente les coûts logistiques des entreprises».

Dans ce cadre, la BM cite le cas du Port de Radès, qui affiche l’un des temps de séjour moyens à l’importation les plus élevés en Afrique en 2023.

Partant, la BM souligne que le renforcement des infrastructures et des politiques amélioreraient la connectivité portuaire et permettraient de booster les échanges commerciaux de la Tunisie, et par conséquent assurer des gains économiques importants.

Ainsi, elle recommande le développement d’un terminal à conteneurs desservant la région du Grand Tunis, la modernisation des équipements pour la manutention du fret, la réorganisation de l’accès à travers le canal de Bizerte, et le lancement d’un programme d’investissement pour le terminal du port de Sfax.

Elle préconise, également, la rationalisation des mesures non tarifaires et la révision des tarifs de stockage et de manutention portuaires pour fournir des ressources financières supplémentaires à la Société tunisienne d’acconnage et de manutention (Stam) et à l’Office de la marine marchande et des ports  (OMMP), l’autorité portuaire, et pour dissuader les chargeurs de laisser des marchandises dans les zones portuaires pendant de longues périodes.

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Le décret a été publié au Journal Officiel de la République Tunisienne (Jort) n°. 080 du 01 juillet 2024.

Mme Bellakhdhar succède à Foued Othmen, ingénieur en informatique, qui était en poste depuis janvier 2022.

L’OMMP a été créé en 1965. Il est chargé d’accomplir les missions confiées à l’autorité et à l’administration maritimes, ainsi qu’à celles de l’autorité portuaire, conformément à la législation en vigueur.

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L’Office de la marine marchande et des ports (OMPP) annonce une augmentation de 4% de l’activité commerciale des ports maritimes tunisiens en 2021.

En 2021, le trafic commercial des ports maritimes commerciaux en Tunisie a connu une augmentation de 4% par rapport à 2020. Les ports maritimes commerciaux, y a compris celui de Skhira, ont atteint 28.013 millions de tonnes en 2021 contre 26.811 millions de tonnes en 2020.

Le volume du solide en vrac a connu une croissance importante de 26%, idem pour ceux du liquide en vrac (+16%), des hydrocarbures (+3%), et de la marchandise générale (+3%). Par contre, le volume des solides en vrac alimentaires a diminué de 12%.

Au niveau du mouvement des unités roulantes, les ports tunisiens a enregistré une hausse de 4% pour atteindre 148.830 unités en 2021 contre 142.633 en 2020, tandis que le tonnage des unités roulantes a augmenté de 8%.

Le trafic de conteneurs en 2021 a diminué de 3%, pour atteindre 469.518 unités EVP par rapport à 484.349 pour la même période en 2020,

En ce qui concerne le trafic de passagers, l’année 2021 a enregistré une hausse de 83%, soit 584.774 passagers contre 319.231 en 2020, celui des voitures a augmenté de 76%, soit 242.089 voitures contre 137.746 en 2020.

Le mouvement des navires assistés a connu une baisse de 2%, pour atteindre 4 464 en 2021, contre 4 567 navires en 2020.

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