Imed Bahri

Bloomberg indique que le détroit de Malacca, étroit passage entre l’Indonésie et la Malaisie qui canalise le commerce via Singapour, assure plus d’un cinquième du commerce maritime mondial et constitue le point de passage le plus fréquenté au monde.

Ce détroit est depuis longtemps considéré comme une vulnérabilité stratégique, notamment pour la Chine qui en dépend fortement pour ses importations d’énergie. Il a fait l’objet d’une surveillance accrue après la fermeture de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran en réponse aux frappes militaires américaines et israéliennes.

Bien que le détroit de Malacca soit régi par des règles internationales garantissant la liberté de navigation, des inquiétudes sont apparues lorsqu’un haut responsable indonésien a brièvement évoqué la possibilité d’imposer des droits de transit. Les autorités de la région ont depuis confirmé que le détroit resterait ouvert et que le transit serait gratuit.

Cet incident souligne néanmoins la grande sensibilité du commerce mondial à toute perturbation sur l’une de ses voies maritimes les plus fréquentées.

Une voie maritime incontournable

Le détroit de Malacca est l’une des voies maritimes les plus importantes au monde, reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique.

Ce détroit s’étend sur environ 800 kilomètres entre l’île indonésienne de Sumatra et la péninsule malaise. Bordé par la Thaïlande au nord et Singapour à son entrée sud, il constitue la voie maritime la plus courte entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est.

Cette caractéristique a fait du détroit de Malacca une voie maritime incontournable. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, contre environ 94 300 en 2024, selon le Département maritime malaisien.

Une grande variété de marchandises transitent par cette voie navigable, notamment le pétrole brut, le gaz naturel liquéfié, le charbon, l’huile de palme, le minerai de fer et les produits manufacturés.

Au premier semestre 2025, environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour ont été transportés par le détroit, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), approvisionnant ainsi de grandes économies comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Ce chiffre dépasse les 20,9 millions de barils qui ont transité par le détroit d’Ormuz durant la même période.

Les attaques en augmentation

À son point le plus étroit, le détroit de Malacca ne mesure que 2,7 kilomètres de large, ce qui souligne sa vulnérabilité face à l’immense trafic maritime qui le traverse. Cela accroît le risque de collisions et d’échouements, notamment dans les zones les plus fréquentées. Même des perturbations mineures peuvent ralentir la navigation et augmenter les coûts de fret.

La piraterie et les vols à main armée constituent également une source d’inquiétude, les attaques étant en augmentation. On a recensé 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025. Bien que des itinéraires alternatifs existent à travers l’archipel indonésien, ils sont moins pratiques et plus difficiles à naviguer. Le détroit de la Sonde est peu profond par endroits et se situe dans une région volcanique active.

De plus, la route via les détroits de Lombok et de Macassar allonge considérablement le temps et augmente les coûts. Le trajet entre le port de Ras Tanura en Arabie saoudite et le Japon est plus de deux fois plus long que par le détroit de Malacca.

Une gestion coordonnée

Qui contrôle le détroit de Malacca?

L’Indonésie, la Malaisie et Singapour contrôlent conjointement le détroit et exercent leur souveraineté sur ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins de leurs côtes, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ces trois États côtiers ont établi un cadre tripartite en 1971 afin de coordonner la gestion du détroit de Malacca.

Parallèlement, le détroit de Malacca est classé comme détroit international, ce qui signifie que les navires et les aéronefs bénéficient d’un droit de transit, leur permettant de circuler librement et sans entrave.

En vertu du droit international, les États côtiers ne peuvent ni suspendre le transit ni imposer de droits de passage aux navires mais la facturation de services spécifiques est autorisée. Les trois pays concernés ainsi que la Thaïlande coordonnent étroitement leurs efforts en matière de sécurité, notamment la lutte contre la piraterie et les patrouilles conjointes.

Bien qu’aucun pays ne contrôle pleinement le détroit, sa situation géographique lui confère un pouvoir considérable sur l’une des routes commerciales les plus importantes au monde.

Des inquiétudes croissantes ?

Les menaces qui pèsent sur la navigation dans le détroit d’Ormuz ont mis en lumière la rapidité avec laquelle des voies navigables étroites et vitales peuvent devenir des points chauds géopolitiques et un fardeau pour l’économie mondiale.

Le ministre indonésien des Finances Purbayo Yudhi Sadiwa, a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage aux navires traversant le détroit suite à la décision de l’Iran d’instaurer des droits similaires. Il a toutefois rapidement renoncé à cette idée.

Le ministère indonésien de la Défense examine également une proposition américaine visant à autoriser les avions militaires à survoler l’espace aérien indonésien, une mesure qui suscite une forte opposition au sein de l’armée, notamment en raison de préoccupations liées à la souveraineté nationale.

Singapour a réagi promptement, insistant sur la nécessité de maintenir le détroit ouvert et accessible à la navigation internationale. La Malaisie a également souligné l’importance de garantir un passage sans entrave, reflétant l’intérêt commun des nations côtières à préserver la fluidité du trafic maritime.

La crise du détroit d’Ormuz a incité la Thaïlande, située au nord-est du détroit de Malacca, à se recentrer sur son objectif à long terme de construction d’un «pont terrestre» reliant les réseaux routier et ferroviaire à travers sa péninsule méridionale. Ce projet permettrait de contourner le détroit et de réduire les temps de transit mais il est considéré comme extrêmement complexe sur les plans logistique et financier.

Un détroit important pour la Chine

La Chine figure parmi les pays les plus exposés aux risques liés au détroit de Malacca. Premier importateur mondial de pétrole, elle dépend largement du transport maritime pour ses approvisionnements qui transitent par ce passage.

Cette vulnérabilité a incité la Chine à intensifier ses efforts de diversification de ses voies d’approvisionnement, notamment par la construction d’oléoducs et de gazoducs depuis l’Asie centrale et la Russie ainsi que par des investissements dans des itinéraires alternatifs dans le cadre de son initiative «la Ceinture et la Route» (Belt and Road Initiative lancée en 2013) y compris via le Myanmar.

Cependant, les voies maritimes demeurent essentielles à l’économie chinoise, ce qui la rend extrêmement sensible à toute perturbation dans le détroit de Malacca.

Les dirigeants chinois considèrent depuis longtemps ce détroit comme une vulnérabilité stratégique en cas de conflit, un problème communément appelé «dilemme de Malacca», une expression popularisée sous la présidence de Hu Jintao au début des années 2000.

La situation est encore compliquée par les revendications territoriales contestées en mer de Chine méridionale voisine et par la compétition stratégique entre Pékin et Washington pour l’influence maritime dans la région.

Ces voies navigables d’Asie du Sud-Est sont utilisées pour des transbordements de pétrole entre navires par la «flotte parallèle» iranienne qui transporte clandestinement du pétrole pour contourner les sanctions. Une grande partie de ce pétrole est ensuite acheminée vers les marchés asiatiques, notamment la Chine.

Le chef d’état-major des armées des États-Unis Dan Caine a déclaré ce mois-ci que les forces américaines «poursuivraient avec vigueur» les navires tentant d’apporter un soutien matériel à l’Iran, y compris ceux transportant du pétrole iranien.

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Abdelhamid Larguèche *

Il aura fallu des décennies de conflits meurtriers, de guerres idéologiques et territoriales, pour que s’impose une évidence désormais difficile à ignorer : les affrontements contemporains ne se jouent plus d’abord pour des terres ou des idées, mais pour le contrôle des flux économiques vitaux. Nulle part cette mutation n’apparaît avec autant de force que dans les détroits stratégiques, ces passages étroits par lesquels transite une part décisive du commerce mondial.

Ormuz : la guerre sans déclaration (depuis les années 1980)

Le détroit d’Ormuz est aujourd’hui l’épicentre de cette géopolitique des flux. Par ce couloir maritime transite environ un tiers du pétrole mondial.

Déjà, entre, 1984 et 1988, lors de la guerre Iran-Irak, la région devient le théâtre de la «guerre des pétroliers» : attaques de navires, mines maritimes, frappes indirectes. L’objectif n’est plus seulement militaire, il est économique : asphyxier l’adversaire en frappant ses exportations.

Depuis, chaque montée de tension entre les États-Unis et l’Iran réactive cette menace. Et il suffit d’une déclaration, d’un incident, d’un navire arraisonné pour que les marchés mondiaux vacillent.

À Ormuz, la guerre est devenue une hypothèse permanente. Une arme psychologique autant que stratégique.

Suez : 1956, quand un canal déclenche une guerre

Le canal de Suez, ouvert en 1869, a très tôt incarné la centralité des routes commerciales. Mais c’est en 1956 que sa dimension géopolitique éclate au grand jour.

Lorsque Gamal Abdel Nasser nationalise le canal, la réaction est immédiate : la France, le Royaume-Uni et Israël lancent une attaque militaire.

Ce conflit, bref mais décisif, révèle une vérité fondamentale : on peut faire la guerre non pour conquérir un territoire, mais pour contrôler un passage.

Suez marque aussi un tournant : la fin de l’ordre colonial classique et l’émergence d’un monde où les infrastructures économiques deviennent des enjeux de puissance.

Dardanelles : des empires à la 1ère Guerre mondiale (XIX^e siècle-1915)

Bien avant Ormuz et Suez, le détroit des Dardanelles était déjà au cœur des rivalités internationales.

Tout au long du XIX^e siècle, dans le cadre de la «question d’Orient», les grandes puissances, notamment la Russie  cherchent à contrôler cet accès stratégique entre la mer Noire et la Méditerranée.

Le point culminant survient en 1915, avec la bataille de Gallipoli pendant la Première Guerre mondiale. L’objectif des Alliés : forcer le passage pour ravitailler la Russie et affaiblir l’Empire ottoman.

L’échec est sanglant. Mais la leçon est claire : maîtriser un détroit, c’est peser sur l’équilibre du monde.

Panama : un détroit artificiel au service de la puissance (1903-1999)

Le canal de Panama, inauguré en 1914, introduit une nouvelle dimension : celle d’un passage entièrement construit comme outil stratégique.

Dès 1903, les États-Unis prennent le contrôle de la zone du canal, qu’ils conserveront jusqu’en 1999. Pendant près d’un siècle, ils y exercent une domination qui leur permet de structurer les échanges maritimes mondiaux selon leurs intérêts.

Ici, la géographie n’est plus seulement subie, elle est façonnée.

Le détroit devient une création politique au service de l’économie.

La mutation du conflit : de la guerre totale à la guerre des flux

Ces exemples, éloignés dans le temps et l’espace, obéissent pourtant à une même logique.

Ce qui se joue dans les détroits, ce n’est pas seulement la sécurité régionale. C’est le contrôle des circulations : pétrole, marchandises, énergie, données.

La célèbre formule de Clausewitz : «la guerre est la continuation de la politique par d’autres moyens» semble aujourd’hui dépassée. Nous assistons à un renversement :la guerre devient la continuation de l’économie par d’autres moyens.

Sanctions, blocus implicites, pressions sur les routes maritimes, démonstrations navales : autant de formes de coercition qui évitent l’affrontement direct tout en produisant des effets globaux.

Une guerre silencieuse, aux conséquences bien réelles

Cette «guerre des détroits» présente une caractéristique inquiétante : elle est souvent invisible. Pas de front clairement défini, Pas de déclaration officielle, Mais des effets immédiats : inflation, pénuries, instabilité énergétique

Elle mobilise moins des armées que des marchés, des compagnies d’assurance, des chaînes logistiques.

Et surtout, elle affecte des populations entières, sans qu’elles soient jamais considérées comme des acteurs du conflit.

La mise à nu du monde contemporain

Ce que révèle cette géopolitique des détroits, c’est une transformation profonde de l’ordre international.

L’économie n’est plus un simple domaine de gestion. Elle est devenue un champ de bataille.

Dans cet espace, la morale pèse peu face aux impératifs de puissance. Les décisions se prennent loin des peuples, mais leurs conséquences se diffusent partout.

Le contrôle d’un détroit n’est plus seulement stratégique. Il est systémique.

Qui contrôle les flux contrôle le monde ?

Dans ce nouvel âge des conflits, la question n’est plus seulement : qui gagne la guerre ? Mais plutôt : qui contrôle les flux vitaux du monde ?

Face à ces vulnérabilités, les grandes puissances sont sur tous les fronts : Les États-Unis patrouillent le Golfe et la mer de Chine.  La Chine construit bases et routes alternatives. L’Iran transforme Ormuz en levier stratégique.
Tant que ces flux resteront concentrés entre quelques acteurs, le reste du globe continuera de vivre sous une pression constante, silencieuse, diffuse, mais implacable.

Une paix en apparence. Une guerre en réalité. La guerre des détroits.

Dans tout cela, la Tunisie, carrefour méditerranéen sans maîtrise des flux, subit plus qu’elle ne décide, exposée aux chocs d’un monde dont elle ne contrôle ni les routes ni les règles.

* Historien.

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