Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

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Manel Albouchi

La transition énergétique tunisienne ne peut être comprise indépendamment de son environnement international. Elle s’inscrit dans une reconfiguration plus large des flux énergétiques mondiaux, marquée par la transition verte européenne, la sécurisation des approvisionnements et la montée en puissance des énergies renouvelables comme instruments géopolitiques.

Dans ce contexte, la Tunisie change de statut : d’espace périphérique, elle devient un territoire d’articulation entre différentes logiques de puissance.

Ses ressources, notamment solaires, et sa proximité avec l’Europe la positionnent au cœur de nouvelles chaînes de valeur énergétiques.

Avancées réelles, mais transition encore embryonnaire

Sur le plan interne, la transition est engagée, mais reste structurellement incomplète.

La production nationale d’électricité atteint environ 20 térawattheures (TWh) par an, en progression régulière. Toutefois, elle demeure largement dominée par les énergies fossiles.

Les énergies renouvelables représentent aujourd’hui entre 5 et 6 % du mix électrique, ce qui traduit une phase encore initiale de transformation, en décalage avec les objectifs affichés.

Dans le même temps, la Tunisie reste dépendante à près de 60 % de ses besoins énergétiques, principalement via les importations de gaz naturel.

Ces données posent un cadre clair : la transition est amorcée, mais elle s’inscrit dans une structure de dépendance persistante.

Modernisation visible et mutations sociales

La transformation se manifeste également dans l’espace social.

L’introduction de véhicules électriques, notamment ceux du constructeur chinois BYD, constitue un marqueur tangible de cette mutation. Des modèles accessibles, à partir d’environ 55 000 dinars, et dotés d’autonomies pouvant dépasser 500 km rendent cette technologie progressivement intégrée dans le paysage urbain.

Cette diffusion est soutenue par des dispositifs publics, notamment l’exonération des droits de consommation et la régulation des importations par quotas.

Parallèlement, des initiatives locales émergent, à l’image du réseau de bornes de recharge développé par Helios, encore limité mais structurant les premières bases d’une infrastructure nationale.

Transition et interdépendances structurelles

Derrière ces avancées, la structure du système énergétique tunisien reste marquée par de fortes interdépendances.

Les technologies clés, notamment les panneaux solaires, sont majoritairement importées. Les investissements dans les projets stratégiques impliquent des acteurs étrangers. Les débouchés, en particulier dans le domaine de l’hydrogène vert, s’orientent principalement vers les marchés européens.

Ainsi, la transition énergétique s’opère dans une configuration où la production locale repose sur des chaînes de valeur globalisées.

Ce modèle n’est pas spécifique à la Tunisie. Il caractérise de nombreuses économies en transition. Mais il pose une question centrale : celle de la capacité à maîtriser les conditions de production et de valorisation de l’énergie.

Du marché ouvert à l’accès conditionnel

Le système énergétique mondial évolue vers une forme de régulation plus complexe. Il ne repose plus uniquement sur des mécanismes de marché ouverts, mais sur «des logiques d’accès conditionnel» aux ressources, aux infrastructures et aux circuits de distribution. Les flux énergétiques sont désormais traversés par des considérations géopolitiques, diplomatiques et stratégiques.

Dans ce cadre, l’information elle-même devient un enjeu : sa circulation est partiellement différenciée, et son accès dépend des positions occupées dans les réseaux de décision.

Ce déplacement transforme la nature de la souveraineté énergétique. Celle-ci ne se réduit plus à la possession de ressources, mais implique la capacité à s’insérer dans des systèmes d’accès hiérarchisés.

Dans une perspective systémique, la transition énergétique tunisienne peut être analysée comme un système en réorganisation.

Les transformations en cours produisent des effets en chaîne : l’accélération technologique accroît les besoins en importation ; l’intégration aux marchés internationaux renforce les dépendances ; ces dépendances exigent des formes accrues de coordination politique et économique.

Le système ne progresse pas de manière linéaire. Il fonctionne par ajustements successifs, dans un équilibre instable.

La dépendance comme impensé politique

La dépendance énergétique n’est pas uniquement un fait économique. Elle est aussi un objet politique difficile à stabiliser. Elle oscille entre reconnaissance partielle et discours de dépassement, sans toujours faire l’objet d’une élaboration explicite.

Dans une perspective psychopolitique, cette ambivalence produit des effets : polarisation du débat public ; défiance envers les projets structurants ; difficulté à construire des orientations stratégiques partagées.

La dépendance n’est pas seulement subie : elle est aussi insuffisamment pensée.

Clivage et illusion de maîtrise

Face à la complexité, le débat public tend à se structurer autour d’oppositions simplifiées : souveraineté contre dépendance, ouverture contre menace.

Ce mécanisme renvoie au concept de clivage développé par Melanie Klein, qui permet de réduire l’ambivalence en divisant le réel.

Mais cette simplification a un coût : elle transforme des enjeux structurels en affrontements moraux, rendant plus difficile leur traitement réel.

Dans le même temps, la souveraineté peut fonctionner comme une forme d’illusion de maîtrise. En effet, les sociétés produisent des illusions pour se protéger de l’incertitude. La souveraineté, dans ce sens, agit comme une réponse à l’angoisse d’un monde instable : une manière d’affirmer une maîtrise là où celle-ci est partielle.

Dans ‘‘L’Avenir d’une illusion’’, Sigmund Freud, compare le Moi à un cavalier tentant de diriger un cheval plus puissant que lui. De la même manière, le politique tente d’organiser un système (économique, technologique, géopolitique) dont il ne contrôle pas entièrement les forces.

Le politique dans un système instable

Dans ce contexte, les décisions politiques s’inscrivent dans une dynamique de régulation.

Le secteur énergétique devient un espace de concentration d’enjeux économiques, stratégiques et symboliques.

Les interventions dans ce domaine peuvent être interprétées comme des tentatives d’ajustement dans un système en déséquilibre, où la maîtrise complète n’est pas accessible, mais où la capacité d’action reste déterminante.

Dans ce contexte, certaines décisions (comme le limogeage, annoncé hier, mardi 28 avril, de la ministre de l’Énergie par le président Kaïs Saïed) prennent une portée qui dépasse leur dimension administrative.

La transition énergétique tunisienne ne se réduit ni à un processus d’autonomisation, ni à une simple reproduction de la dépendance. Elle s’inscrit dans un espace intermédiaire. Un entre-deux.

Dans ce cadre, la souveraineté ne peut plus être pensée comme une indépendance absolue. Elle devient une capacité à : organiser les interdépendances, négocier les conditions d’accès, structurer la valeur produite.

Produire de l’énergie ne suffit pas. Ce qui compte, c’est la capacité à en maîtriser les conditions. Et c’est précisément dans cet espace «discret, instable, mais décisif» que se joue aujourd’hui l’avenir énergétique de la Tunisie.

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Organisée pour la septième année consécutive au Royaume-Uni, cette cérémonie annuelle distingue les meilleurs modèles électriques du marché ainsi que les constructeurs moteurs de la transition énergétique.

Pour Kia, ce nouveau titre s’inscrit dans la lignée du succès déjà remporté lors de l’édition des BBC TopGear.com Awards, où le PV5 Passenger avait été sacré «Voiture Familiale de l’Année».

«Que vous soyez au volant du Kia EV3, du statutaire EV9, de l’élégante EV6 ou du PV5 à la silhouette cubique, on retrouve une cohérence et un air de famille à travers tous les modèles électriques de Kia», a déclaré Ollie Kew, rédacteur en chef adjoint de TopGear.com. Et d’ajouter : «Autonomie fiable, performances fluides, confort… sans oublier l’audace de couvrir tous les segments, du B-SUV avec EV2 jusqu’au grand SUV familial et sportif avec EV9 GT».

En route vers l’électrification

«Recevoir le titre de « Meilleur Constructeur 2026 » par TopGear.com est une reconnaissance forte de la stratégie électrique de Kia en Europe», a déclaré Pablo Martinez Masip, vice-président Produit, Marketing et Expérience Client de Kia Europe. Il a ajouté : «Ces dernières années, nous avons développé l’un des portefeuilles de véhicules électriques les plus complets du marché, allant de modèles compacts et accessibles jusqu’à des véhicules haute performance, afin de répondre aux divers besoins de mobilité des clients européens. Cette récompense souligne la dynamique de notre transformation et renforce notre engagement à devenir une marque leader de la mobilité électrique en Europe.»

Kia poursuit l’expansion de sa gamme de véhicules électriques. Son offre diversifiée comprend désormais les modèles EV3, EV4, EV5, EV6, EV9 et PV5.

Du mouvement vient l’inspiration

EV2 représente la prochaine étape de la stratégie «Plan S» de la marque, initiée en 2021 avec le lancement du Kia EV6.

Modèle électrique le plus compact et accessible de Kia à ce jour, EV2 a été conçu, mis au point et produit en Europe, exclusivement pour les clients européens. Les premières livraisons du Kia EV2 aux clients sont désormais en cours, tandis que les versions GT des EV3, EV4 et EV5 seront lancées prochainement.

Communiqué.

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Du point de vue des marques, Kia s’est imposée comme leader du marché, gagnant une place et enregistrant une croissance de 27,6 % avec une part de marché de 11,1 %.

Hyundai se classe deuxième, perdant une place et 24,6 % de parts de marché, tandis que Renault a bondi de six places pour se hisser au troisième rang, avec une hausse de 59,3 %. Isuzu a gagné 62 % et 3 places pour se hisser au 4^e rang, tandis que Toyota se trouvait au 5^e rang, en hausse de 27,5 %.

Le marché tunisien des véhicules électriques peine à se développer. Malgré une croissance annuelle de 99,8 % en 2025, le taux d’adoption et la part de marché restent parmi les plus faibles d’Afrique du Nord.

La marque chinoise BYD, nouvellement arrivée suur le marché, a fait un bond de 261,6 %, suivi par Hyundai et DongFeng.

Partant de 54 426 unités en 2014, le marché automobile tunisien a connu une croissance régulière pendant quatre années consécutives, atteignant un record historique de 62 363 unités en 2017 (+2,2 %). Cependant, en 2018, le marché a commencé à se contracter, enregistrant deux années de pertes et clôturant l’année 2019 avec des ventes en baisse de 15,9 % par rapport au pic.

Contrairement à de nombreux marchés mondiaux, le secteur des véhicules légers en Tunisie a fait preuve de résilience pendant la crise de la Covid-19, avec des ventes en hausse de 2,6 % en 2020, avec des ventes en hausse de 2,6 % en 2020, atteignant 50 796 unités.

Cette reprise s’est accélérée en 2021, avec une forte hausse des ventes à 61 578 unités (+21,2 %). Cependant, en 2022, le marché a connu un recul de 9,7 %, clôturant l’année à environ 55 578 unités. Ce repli a été principalement attribué aux pressions inflationnistes, à la faiblesse du pouvoir d’achat des consommateurs et aux retards de livraison de véhicules dus aux contraintes logistiques et d’importation. En 2023, le marché s’est stabilisé, enregistrant 56 324 unités (+1,3 %), grâce au retour progressif de la confiance des consommateurs.

La croissance s’est poursuivie à un rythme modéré en 2024, avec des ventes totales atteignant 57 283 unités (+1,7 %), reflétant une amélioration graduelle de la conjoncture économique et une reprise constante de la demande intérieure.

I. B.

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 « Nous avons commandé cette enquête qui permet d’explorer en profondeur le marché de l’automobile, d’en interpréter les évolutions et d’en extraire des enseignements pertinents pour mieux appréhender les attentes des consommateurs », ont déclaré Hédi Hamdi et Sadri Skander, les organisateurs des Victoires de l’Automobile.

Reposant sur une méthodologie quantitative, l’enquête a été conduite auprès d’un échantillon représentatif de 3 000 personnes, couvrant l’ensemble des 24 gouvernorats, en zones urbaines et rurales. « Cette année, la méthodologie a évolué pour s’appuyer sur un échantillon très large de 3 000 répondants, utilisant la méthode du tirage aléatoire. Cette approche garantit une représentativité de l’ensemble de la population tunisienne avec une marge d’erreur estimée à environ 2 % », précise Nébil Belaam, président d’Emrhod Consulting.

L’enquête a été effectuée durant la première quinzaine de janvier 2026, à travers des entretiens administrés selon la méthode Cati et des dispositifs de prospection structurés.

L’Observatoire dresse un état des lieux des comportements et intentions d’achat des automobilistes tunisiens, en abordant notamment l’intention d’acquisition de véhicules neufs et d’occasion, les critères déterminants du choix automobile, les préférences en matière de motorisation (thermique, hybride, électrique), les freins et leviers liés à l’adoption des véhicules électriques, la perception de la fiscalité et des mesures d’incitation, et la fidélité aux marques et l’importance du pays d’origine.

Enseignements clés pour le marché

Les résultats révèlent un marché encore largement dominé par les véhicules thermiques, tout en mettant en évidence une prise de conscience croissante autour des enjeux liés à l’électromobilité, conditionnée par le développement des infrastructures, le coût d’acquisition et les incitations publiques.

L’étude met également en lumière le poids du prix d’achat, du coût d’entretien et de la fiabilité dans la décision des consommateurs. Comme le souligne Nébil Belaam : « L’enquête met en lumière que le critère financier demeure le facteur déterminant et prioritaire dans le processus d’achat des Tunisiens lorsqu’ils choisissent leur véhicule. »

Un marché attentiste mais actif

L’enquête révèle que 55 % des répondants affichent une faible intention d’achat de véhicule dans les 12 prochains mois, contre 32 % une intention modérée et 13 % une intention forte.

Cette prudence traduit un contexte économique contraint, mais l’existence d’un socle de 45 % de consommateurs potentiellement acheteurs confirme la persistance d’une demande latente.

Par ailleurs, l’arbitrage entre véhicules neufs (52 %) et d’occasion (48 %) souligne un marché relativement équilibré, fortement influencé par le pouvoir d’achat.

Le prix et le coût d’usage en tête

Le prix d’achat demeure le critère dominant (44,7%), suivi par la consommation de carburant (29,5 %) et le design (19,9 %).

Le coût d’entretien constitue également un facteur structurant, pris en compte par 82 % des répondants, un taux qui atteint près de 88 % chez certaines catégories budgétaires.

Ces résultats confirment que la décision d’achat repose avant tout sur une logique de coût global de possession, plus que sur l’innovation technologique seule.

La nette domination du thermique

Les préférences en matière de motorisation restent largement en faveur du véhicule thermique, envisagé par 86,6 % des personnes interrogées.

Les véhicules électriques (2,6 %) et hybrides (environ 7 % cumulés) demeurent marginaux, confirmant que la transition énergétique du parc automobile tunisien reste à un stade précoce, malgré une sensibilité croissante aux enjeux environnementaux.

Intérêt pour l’électrique freiné

Parmi les principaux freins à l’adoption du véhicule électrique figurent le coût d’achat jugé trop élevé (26,2 %), le manque de confiance dans la technologie (23,5 %), l’autonomie des batteries (20 %), et le déficit d’infrastructures de recharge (19,6 %).

Toutefois, 83 % des répondants estiment que le marché des véhicules électriques devrait être davantage développé, révélant un décalage entre l’intérêt théorique et la capacité réelle d’adoption.

« Bien que des obstacles majeurs freinent l’achat d’un véhicule électrique avec principalement un coût d’acquisition jugé trop élevé, un manque de confiance dans la technologie et une autonomie encore insuffisante, les perspectives d’avenir sont surprenantes : 39 % des interrogés sont convaincus que la voiture électrique remplacera complètement le véhicule thermique d’ici les 5 prochaines années, tandis que 25 % prévoient plutôt un équilibre durable entre le thermique et l’électrique », explique Nébil Belaam.

Levier de la fiscalité et des incitations

Seuls 46 % des automobilistes déclarent avoir connaissance de la baisse de la fiscalité sur les véhicules hybrides rechargeables, mais parmi eux, 65 % considèrent cette mesure comme incitative.

Ce constat met en évidence un déficit de communication et de lisibilité des dispositifs publics, alors même que les incitations fiscales constituent un levier décisif pour accélérer la transition.

« Concernant la baisse de la fiscalité sur les voitures hybrides rechargeables introduite par la Loi de finances, le constat est sans appel : seuls 46 % des Tunisiens sont informés de cette mesure, contre 54 % qui l’ignorent totalement. Ces chiffres soulignent la nécessité d’une plus grande vulgarisation de cette disposition légale pour encourager la transition énergétique », commente le président d’Emrhod Consulting.

Repères des marques et pays d’origine

La fidélité à la marque reste élevée, avec 59 % de répondants se déclarant fidèles, principalement pour des raisons de fiabilité (59 %) et de service après-vente (37 %).

Par ailleurs, près de deux tiers des consommateurs estiment que le pays d’origine de la marque joue un rôle important dans leur décision d’achat, confirmant le poids de la réputation et de la confiance dans un marché perçu comme engageant financièrement.

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Compacte, audacieuse et ultra-technologique, la Dolphin Surf s’impose comme la solution de mobilité idéale pour une nouvelle génération de conducteurs tunisiens en quête de liberté et d’innovation.

Blade Battery : performance et autonomie

Reposant sur l’innovante e-Platform 3.0, la Dolphin Surf intègre la célèbre Blade Battery de BYD, une référence mondiale en matière de sécurité et de durabilité.

Avec sa version 38,8 kWh, la Dolphin Surf offre jusqu’à 445 km d’autonomie en cycle urbain (300 km en cycle mixte WLTP), permettant de couvrir largement les besoins hebdomadaires de trajet.

La recharge est également ultra-rapide : en seulement 30 minutes, la batterie passe de 30% à 80% sur une borne rapide (DC), rendant l’électrique plus simple que jamais.

Une championne dans nos rues

La Dolphin Surf arrive en Tunisie forte d’un palmarès international impressionnant. Elle appartient à la gamme qui a remporté le titre de «Best Buy Car of Europe 2024» par Autobest, ainsi que le trophée de «World Urban Car 2024».

Ces distinctions soulignent l’avance technologique de BYD et son engagement à offrir des véhicules électriques performants et accessibles sans aucun compromis sur la qualité.

Technologie « Fun & Smart »

L’habitacle de la Dolphin Surf est une véritable extension du smartphone. Elle se distingue par sa Connectivité totale : Écran tactile de 10,1 pouces, Apple CarPlay et Android Auto

Autre expérience unique : un Système Karaoké intégré et commande vocale «Hi BYD».

La voiture, dotée de VtoL (Vehicle-to-Load), devient une source d’énergie pour vos soirées ou sorties en plein air, capable d’alimenter vos appareils électriques externes.

Sécurité et garantie ou la sérénité avant tout

La sécurité n’est pas une option avec 6 airbags, un freinage d’urgence automatique (AEB) et une structure renforcée. BYD Tunisie accompagne ce lancement avec des garanties rassurantes : 8 ans ou 200 000 km pour la batterie; 6 ans ou 150 000 km pour le véhicule.

Déclinée en 4 coloris inspirés de la nature (Yellow Green, Black, White, Silver), la Dolphin Surf est proposée à partir de 51 000 TND TTC (230 kWh) et 55 000 TND TTC (300 kWh).

Un leader plébiscité par les Tunisiens

Au-delà de ses innovations technologiques, BYD s’impose comme la référence absolue de la mobilité électrique en Tunisie. La marque a clôturé l’année 2025 au rang de numéro 1 des ventes de véhicules électriques sur le marché national.

Ce succès est porté par le BYD Atto 3, modèle électrique le plus vendu dans le pays, tandis que l’ensemble de la gamme confirme sa popularité avec trois modèles classés parmi le Top 5 des meilleures ventes électriques.

Cette confiance des consommateurs est couronnée par l’excellence de son service, BYD Tunisie ayant remporté le prestigieux label «Élu Service Client de l’Année 2026».

BYD (Build Your Dreams) est un leader technologique mondial figurant au classement Fortune Global 500. Avec plus de 120 000 employés en R&D et 65 000 brevets déposés, BYD s’engage à travers sa vision «Cool the Earth by 1°C» à réduire l’empreinte carbone mondiale.

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Nigel Green, directeur général de deVere Group, déclare : «Les terres rares sont passées de la périphérie du marché des matières premières au cœur de la stratégie mondiale. La bataille pour leur sécurisation façonnera les décisions commerciales, technologiques et d’investissement pour les années à venir.»

Les minéraux, essentiels aux véhicules électriques, aux smartphones et aux systèmes d’armement avancés, ont longtemps été dominés par la Chine, qui contrôle actuellement environ 70 % de l’exploitation minière et près de 90 % des capacités de traitement, ce qui expose fortement les fabricants mondiaux aux décisions politiques de l’Empire du Milieu.

Une «guerre» larvée sino-américaine

Cette domination est aujourd’hui remise en question par l’administration Trump, qui a fait des terres rares une priorité nationale, investissant massivement dans la production aux Etats-Unis et dans les pays alliés.

Les Etats-Unis ont pris des participations dans des sociétés minières nord-américaines, proposé un prix plancher soutenu par le gouvernement pour stabiliser l’offre et élaboré des plans pour la constitution d’une réserve minérale stratégique. Les procédures d’autorisation sont accélérées et les règles environnementales ont été assouplies pour accélérer la construction de mines dans le cadre de la politique dite «mine, baby, mine».

«L’intervention de Washington marque le début d’un nouveau cycle industriel», estime Nigel Green. Il ajoute : «Les États-Unis veulent reprendre le contrôle de leurs chaînes d’approvisionnement et réduire leur vulnérabilité face à Pékin. Il ne s’agit pas seulement d’une mise en scène politique; il s’agit de la plus grande initiative coordonnée en faveur de la sécurité des ressources depuis une génération.»

Dans le même temps, la Chine a resserré son emprise. Pékin a imposé de nouveaux contrôles à l’exportation, obligeant les entreprises à obtenir une autorisation avant d’expédier des aimants contenant des traces de terres rares d’origine chinoise. Elle a également ajouté cinq éléments supplémentaires, à savoir l’holmium, l’erbium, le thulium, l’europium et l’ytterbium, à sa liste restreinte.

«La Chine démontre que le contrôle de l’offre implique le contrôle des marchés», déclare le PDG de deVere, estimant que «les États-Unis et leurs alliés sont désormais contraints de construire des chaînes d’approvisionnement alternatives, ce qui entraîne une vague d’investissements sans précédent en Australie, en Amérique du Nord et dans certaines régions d’Afrique». D’autant plus que, comme il l’explique, «les marchés financiers suivent la géopolitique.»

Changement de paradigme générationnel

«Les implications en matière d’investissement sont considérables. Il s’agit d’une transformation sur plusieurs années, et non d’un scénario à court terme. Les infrastructures et les capacités de raffinage ne se construisent pas du jour au lendemain. Les investisseurs qui se positionnent tôt bénéficieront des flux de capitaux soutenus vers les ressources stratégiques», expliquent encore les analystes de deVere, en prévoyant une volatilité persistante du secteur, des interventions des gouvernements et des annonces politiques influençant les prix.

«Ces marchés ne fluctueront pas uniquement en fonction des bénéfices. Ils fluctueront en fonction des politiques. Chaque restriction à l’exportation, chaque participation gouvernementale, chaque partenariat stratégique aura un impact sur le marché. Cette volatilité peut créer des opportunités pour les investisseurs disciplinés», analyse Nigel Green. Et de poursuivre : «La diversification de la chaîne d’approvisionnement, de l’extraction minière au raffinage en passant par les technologies de recyclage, sera essentielle. Il s’agit de sécuriser les systèmes qui assurent la continuité des économies. Les investisseurs qui en seront conscients seront les gagnants à long terme.»

Conclusion de l’expert économique et financier : «Les terres rares sont au carrefour de la politique industrielle, des énergies propres et de la sécurité nationale. La compétition pour leur contrôle sera déterminante en 2026. L’ampleur des investissements déjà en cours montre la rapidité avec laquelle le monde s’adapte à une nouvelle réalité économique. Il s’agit d’un changement de paradigme générationnel dans la création de valeur.»

Latif Belhedi (avec communiqué.)

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Un passeport de batterie permet le suivi en direct de l’état de santé (State of Health – SoH), des diagnostics de réparation en temps réel et une traçabilité sur l’ensemble du cycle de vie de la batterie.

Pour les clients, cela se traduit par une durée de vie prolongée des batteries, une maintenance plus abordable et une confiance renforcée lors de l’achat ou de la revente de VE d’occasion.

«Kia entend établir un nouveau standard pour ses clients en matière de transparence et de performance des batteries», déclare Marc Hedrich, président et Ceo de Kia Europe.

«En testant des passeports de batterie au niveau cellulaire, nous identifions les bénéfices concrets à offrir à nos clients. Au-delà d’une durée de vie prolongée des batteries, nous construisons aussi une relation de confiance», ajoute-t-il.

Parallèlement à ces recherches, Kia a créé une organisation interne dédiée, réunissant des experts de l’entreprise afin de développer son propre service de passeport de batterie en collaboration avec des partenaires de la chaîne de valeur des batteries et des réseaux associés.

Le passeport de batterie Kia ira au-delà des exigences réglementaires en intégrant des données supplémentaires liées à la sécurité, établissant un standard exemplaire pour l’industrie. Kia prévoit de proposer ce service sur l’ensemble des modèles électriques (VE) et hybrides (HEV) vendus en Europe d’ici à février 2027, conformément au règlement européen sur les batteries.

Expérimentation sur un véritable modèle Kia

Dans le cadre de cet essai, un Kia EV3 équipé d’un système de surveillance des cellules de batterie Dukosi a été acheminé jusqu’en Europe depuis la Corée du Sud. Arrivé en Allemagne en février dernier, ce véhicule d’essai est capable de contrôler et transmettre en temps réel les données propres à chaque cellule du pack de batterie et de les télécharger dans son passeport numérique.

Une fois les données téléchargées, les utilisateurs, les techniciens et les contrôleurs entre autres, pourront accéder en temps réel aux informations relatives à l’état de santé de la batterie via le système d’infodivertissement du véhicule.

Afin de garantir la précision et la traçabilité des données tout au long du cycle de vie de la batterie, le système effectuera une mise à jour automatique après chaque réparation. Pour accéder aux données du passeport de batterie collectées lors de l’essai, la TNO a développé un environnement pilote de partage de données spécialement prévu à cet effet.

La Delft University of Technology, en partenariat avec Hyundai Motor Group, a coordonné ce test de passeport collaboratif. Cette solution pourrait également être configurée pour d’autres applications, notamment pour être expérimentée sur un autre modèle de véhicule ou pour tester son interopérabilité avec une marque différente, voire à des fins d’utilisation dans un autre secteur d’activité.

Evaluer la maturité du passeport de batterie

Cette expérimentation sur le passeport de batterie est fondée sur une initiative de recherche collaborative de portée européenne visant à gérer et à appréhender les défis et opportunités liés à la mise en œuvre du passeport de batterie européen dans un contexte concret impliquant des partenaires multiples.

Pour garantir la sécurité de transfert des données entre les systèmes du véhicule et les partenaires concernés, l’intégration technique du passeport de batterie a été gérée par le distributeur mondial de pièces automobiles Hyundai Mobis et Hyundai Motor Group.

Un essai, mené en collaboration avec le projet Datapipe financé par l’Union européenne (UE), et l’ARN (l’organisation néerlandaise des producteurs responsables spécialisée dans le traitement en fin de vie des véhicules et de leurs batteries), a permis d’étudier la manière dont les passeports numériques pourraient s’avérer bénéfiques à l’avenir. Pour l’heure, le passeport de batterie européen comprend plus d’une centaine d’attributs de données.

Plus intelligent, plus abordable et plus propre

Contrairement aux systèmes de surveillance classiques qui mesurent uniquement l’état de santé du pack ou du module de batterie dans son ensemble, la nouvelle solution de Kia recueille et affiche les données pour chacune des cellules. Cette collecte de données approfondie offre divers avantages aux clients. Grâce aux informations en temps réel sur l’état de santé de la batterie, les clients peuvent identifier et résoudre les problèmes d’entretien à un stade précoce. Il en résultera un allongement de la durée de vie de la batterie et une réduction des coûts à long terme.

Cette surveillance plus précise de la batterie permet également de cibler les cellules à réparer. Il est ainsi possible de changer les cellules individuellement au lieu de remplacer les modules dans leur totalité, d’où un gain de temps et d’argent. Grâce aux données en temps réel sur l’état de la batterie, les propriétaires de VE d’occasion ont davantage confiance dans les performances de leur véhicule, ce qui contribue à accroître sa valeur de revente.

Ce niveau de transparence permet de prendre des décisions éclairées sur la réutilisation et le recyclage des batteries. Ainsi, les batteries des VE peuvent rester plus longtemps sur le marché, favorisant ainsi une réduction des déchets.

L’essai de Kia établit une nouvelle référence quant à la manière dont les constructeurs automobiles peuvent concilier conformité et valeur ajoutée pour leurs clients. Grâce à une parfaite transparence de l’état de santé des cellules, au diagnostic en temps réel et à une approche directe du partage de données, l’entreprise ouvre la voie à un écosystème des VE plus durable.

Communiqué.

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L’article 46 prévoit que le Fonds de transition énergétique prendra en charge l’écart entre le taux d’intérêt appliqué aux prêts d’investissement et le taux moyen du marché, dans la limite de trois points, sans dépasser une marge de 3,5% et ce, pour la période allant du 1^er janvier 2026 au 31 décembre 2028.

Cette mesure s’appliquera aux prêts destinés à l’investissement dans l’efficacité énergétique et les énergies renouvelables, ainsi qu’aux crédits octroyés par la Banque tunisienne de solidarité (BTS Bank) pour l’acquisition de voitures électriques par les chauffeurs de taxi et les centres de formation en conduite automobile.

L’article 47 prévoit la réduction des droits de douane applicables à l’importation des panneaux solaires (code tarifaire 85.41) à 15%, afin d’encourager la production et l’installation d’équipements photovoltaïques sur le territoire.

L’article 49 introduit, lui, une série de mesures incitatives en faveur des véhicules équipés à la fois d’un moteur thermique et d’un moteur électrique rechargeable par une source d’énergie externe, dans le but de favoriser leur adoption et de réduire progressivement la dépendance du pays aux énergies fossiles.

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Ces initiatives visent à accompagner les institutions publiques dans leur adaptation aux nouvelles technologies de mobilité. Grâce à l’appui de City Cars – Kia, les équipes de la Protection Civile ont pu se familiariser avec le fonctionnement d’un véhicule 100% électrique, découvrir les bonnes pratiques d’utilisation et maîtriser les mesures de sécurité essentielles en cas d’intervention.

Cette action s’inscrit dans la continuité des initiatives entreprises par City Cars – Kia pour promouvoir l’électromobilité. En 2024, un workshop exclusif EV a également été organisé au sein de l’atelier dédié aux véhicules électriques, situé au siège de City Cars, réunissant des experts du secteur automobile autour des enjeux liés à la mobilité électrique.

Au-delà de la sensibilisation, City Cars – Kia agit concrètement pour soutenir l’écosystème de l’électromobilité.

L’entreprise a déjà installé des bornes de recharge rapide de 60 kW au siège d’El Kram, ainsi que dans ses agences certifiées EV de Sfax,

Sousse et Monastir. De nouvelles installations sont également prévues très prochainement dans les agences de Gabès, Gafsa et Djerba, renforçant ainsi l’accessibilité à l’électrique sur l’ensemble du territoire.

Par ces actions, City Cars – Kia confirme sa position d’acteur clé dans le développement de la mobilité électrique en Tunisie, en conjuguant accompagnement, formation et infrastructures, pour un avenir plus durable et plus responsable.

Communiqué

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