![\"\"](\"http:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/wp-content\/uploads\/2017\/03\/Grand-Port-Maritime-de-Marseille.jpg\")
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Que sera le sud de la France dans les prochaines d\u00e9cennies ? Sera-ce une \u00abperle\u00bb ou une bille de verre qu\u2019une future \u00abRoute de la soie\u00bb, projet chinois de dynamisation de son commerce international, posera \u00e0 Marseille?<\/strong><\/em><\/p>\n Par Jean Fouqoire<\/strong> *<\/p>\n <\/p>\n Les 14 et 15 mai 2017, le pr\u00e9sident Xi Jimping organisait le premier sommet des \u00abRoutes de la soie<\/em>\u00bb. Sous le nom OBOR (One Belt One Road) \u00e9taient alors pr\u00e9sent\u00e9es :<\/p>\n – une ceinture \u00e9conomique compos\u00e9e de voies terrestres (voies ferr\u00e9es et autoroutes) dessinant un couloir traversant l\u2019Asie centrale pour aboutir aux marches de l\u2019Europe (terminus Istanbul, avant un \u00e9ventuel tunnel sous le Bosphore);<\/p>\n – une \u00abRoute de la soie\u00bb<\/em> maritime reliant par les oc\u00e9ans, les pays d\u2019Asie du Sud-Est jusqu\u2019\u00e0 l\u2019Europe, l\u2019Afrique et l\u2019Am\u00e9rique du Sud.<\/p>\n Ces deux grandes routes partent de Chine servant, au-del\u00e0 des logiques \u00e9conomiques, les ambitions g\u00e9opolitiques et strat\u00e9giques du nouvel Empire du Milieu.<\/p>\n Dans cette vaste, et future configuration terrestre et maritime, l\u2019Europe (et surtout l\u2019Union europ\u00e9enne) appara\u00eet comme un point ultime, mais fondamental : 500 millions d\u2019habitants, le premier march\u00e9 mondial de consommation et b\u00e9n\u00e9ficiant de nombreuses infrastructures, tant terrestres que maritimes.<\/p>\n Quelques param\u00e8tres permettent de mesurer les enjeux, \u00e0 la fois sur un plan \u00e9conomique et commercial et au plan g\u00e9ostrat\u00e9gique.<\/p>\n a) Enjeux \u00e9conomiques imm\u00e9diats : <\/strong><\/em><\/p>\n Depuis plus d\u2019un an, des trains partent du centre de la Chine pour d\u00e9charger leurs marchandises \u00e0 Berlin, Hambourg, Duisbourg, Amsterdam, Lyon, Milan, Madrid… et aussi Londres.<\/p>\n La longueur des trajets s\u2019\u00e9tage de 10 \u00e0 13.000 kms et la dur\u00e9e d\u2019acheminement varie de 15 \u00e0 18 jours environ. Chaque convoi emporte de l\u2019ordre de 80 conteneurs alors qu\u2019un navire embarque de 10 \u00e0 20.000 EVP(1) (22.000 pour les derniers lanc\u00e9s) soit l\u2019\u00e9quivalent de 250 trains pour un co\u00fbt deux fois moins \u00e9lev\u00e9. Mais la travers\u00e9e de Shanga\u00ef \u00e0 Rotterdam peut atteindre 40 jours, 20 jours si l\u2019escale est fix\u00e9e au Pir\u00e9e.<\/p>\n Envisager la p\u00e9n\u00e9tration du march\u00e9 europ\u00e9en en jouant des portes d\u2019entr\u00e9e maritimes, bien connect\u00e9es aux r\u00e9seaux ferr\u00e9s et autoroutiers, pour atteindre les espaces \u00e9conomiques actuels et potentiels, c\u2019est essayer d\u2019utiliser au mieux l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de la cha\u00eene de transport Asie-Europe.<\/p>\n Ainsi le meilleur exemple est donn\u00e9 par COSCO (premier groupe chinois de transport et de logistique maritime) qui a acquis 75% des emprises du port du Pir\u00e9e; le r\u00e9sultat est consid\u00e9rable: de 2011 \u00e0 2016, le nombre d\u2019EVP trait\u00e9 est pass\u00e9 de 680.000 \u00e0 3.470.000 unit\u00e9s (soit cinq fois plus!!!).<\/p>\n Plateforme \u00abHub portuaire<\/em>\u00bb, le Pir\u00e9e est surtout une porte d\u2019entr\u00e9e vers l\u2019Europe centrale et de l\u2019Est \u00e0 travers les Balkans valoris\u00e9e apr\u00e8s la r\u00e9novation du r\u00e9seau ferr\u00e9 grec, et le financement en cours de la finalisation de la ligne \u00e0 grande vitesse Belgrade-Budapest.<\/p>\n D\u2019autres configurations sont \u00e0 l\u2019\u00e9tude ou d\u00e9j\u00e0 en cours de r\u00e9alisation. Milan, au c\u0153ur de l\u2019Italie industrieuse, se positionne avec deux acc\u00e8s maritimes : Trieste et Venise (accessoirement G\u00eanes). Une revitalisation du port de Bar au Mont\u00e9n\u00e9gro par une liaison vers le r\u00e9seau serbe est aussi en cours de discussion.<\/p>\n Ces choix sont rendus possibles avec l\u2019am\u00e9lioration notable des travers\u00e9es ferroviaires alpestres int\u00e9ressant la Suisse, l\u2019Autriche et l\u2019Italie :<\/p>\n – le tunnel de L\u00f6tsberg (liaison Berne-Milan via le Tunnel du Simplon-Couloir A RTE.T(2) G\u00eanes-Rotterdam);<\/p>\n – le tunnel de Brenner (liaison Autriche-Italie : G\u00eanes-Venise vers Munich-Nuremberg).<\/p>\n Il appara\u00eet ainsi que l\u2019Adriatique et l\u2019Italie du Nord ne manquent pas d\u2019int\u00e9resser la Chine et constituent d\u00e9sormais des voies de p\u00e9n\u00e9tration en direction du c\u0153ur \u00e9conomique de l’Europe.<\/p>\n B) Enjeux strat\u00e9giques :<\/strong><\/em><\/p>\n Depuis quelques ann\u00e9es, les investissements chinois dans l\u2019UE sont suivis avec attention. Plusieurs Etats sont devenus tr\u00e8s vigilants \u00e0 cet \u00e9gard, d\u2019autres sont moins regardants, y trouvant l\u2019opportunit\u00e9 de redresser des situations \u00e9conomiques difficiles : la Gr\u00e8ce, le Portugal, Malte, Tch\u00e9quie…<\/p>\n D\u00e8s 2011, le Premier ministre chinois rencontra \u00e0 Budapest les dirigeants de 16 pays de l\u2019Europe centrale et orientale dont 10 sont membres de l\u2019UE. Ainsi est n\u00e9 le \u00ab16+1\u00bb<\/em> o\u00f9 la Chine propose la r\u00e9alisation d\u2019infrastructures et d\u2019ouvertures de cr\u00e9dits dans le cadre du \u00abBelt and Road Initiative<\/em>\u00bb (BRI) se posant en compl\u00e9ment (ou concurrent ?) des institutions de l\u2019UE.<\/p>\n Ainsi P\u00e9kin cherche \u00e0 renforcer son influence sur l\u2019Europe centrale et orientale. Certains y voient une tentative pour diviser l\u2019Europe et on peut l\u00e9gitimement penser qu\u2019il est temps pour l\u2019UE de resserrer les rangs, face aux ambitions plan\u00e9taires chinoises, avant que des pans entiers d\u2019infrastructures et d\u2019activit\u00e9s vitales (\u00e9nergie, robotique…) soient sous la d\u00e9pendance de P\u00e9kin.<\/p>\n Premier port fran\u00e7ais (2e apr\u00e8s Le Havre pour le trafic conteneur), 2e port de la M\u00e9diterran\u00e9e et 5e port europ\u00e9en (derri\u00e8re Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam). Ce classement, toutefois, masque les disparit\u00e9s dans l\u2019\u00e9volution et la r\u00e9partition des trafics.<\/p>\n En termes de trafic global, les hydrocarbures ont accus\u00e9 une baisse sensible: entre 2009 et 2013, le chiffre d’affaire global a fl\u00e9chi de 35 M\u20ac, dont 22 M\u20ac li\u00e9s aux hydrocarbures.<\/p>\n Depuis 1990 le GPMM a perdu en M\u00e9diterran\u00e9e un tiers de part de march\u00e9 total, et 50% de part du march\u00e9 de conteneurs, face \u00e0 la concurrence notamment de Barcelone, G\u00eanes, Algesiras, Giaoa Tauro et dernier venu… le Pir\u00e9e.<\/p>\n Dans son Rapport particulier, pour les exercices GPMM de 2009 \u00e0 2014, la Cour des comptes a point\u00e9 plusieurs faiblesses li\u00e9es essentiellement aux difficult\u00e9s de pr\u00e9 et post acheminement, et qui gr\u00e8vent fortement les \u00e9changes :<\/p>\n – la faiblesse de la desserte ferroviaire (mauvais report modal sur le ferroviaire);<\/p>\n – la faiblesse de la liaison Rhin\u2013Rh\u00f4ne (vieille histoire…);<\/p>\n – la desserte routi\u00e8re sous-dimensionn\u00e9e : l\u2019\u00e9tang de Berre est desservi par trois autoroutes, mais aucune n\u2019est connect\u00e9e directement sur la zone industrialo-portuaire. \u00abL\u2019am\u00e9lioration de la fluidit\u00e9 du passage portuaire doit \u00eatre compl\u00e9t\u00e9e par des dessertes adapt\u00e9es \u00e0 l’hinterland\u00bb<\/em>, souligne le rapport.<\/p>\n La politique de d\u00e9veloppement pr\u00e9conis\u00e9e par la Cour est de pouvoir acc\u00e9der dans les meilleures conditions \u00e0 la plaine du P\u00f4 en ciblant les extr\u00e9mit\u00e9s des hinterlands des ports concurrents (ceux de l\u2019Europe du Nord en se souvenant que Rotterdam par exemple est le port de Lyon!!!).<\/p>\n Divers projets susceptibles d\u2019am\u00e9liorer la desserte multinationale du GPMM sont envisag\u00e9s :<\/p>\n – le centre de transport combin\u00e9 de Mourepiane (\u00e9changes mer, fer, route pour les bassins) est en cours d’\u00e9tude;<\/p>\n – la liaison 2X2 voies Fos-Salon (\u00e9ch\u00e9ance 2022-2032);<\/p>\n – la nouvelle ligne \u00e0 grande vitesse Provence C\u00f4te d’Azur (\u00e9ch\u00e9ance 2032-2038).<\/p>\n \u00c0 ces deux derniers projets, il convient d’ajouter ceux qui viendront am\u00e9liorer les relations dans le couloir rhodanien et le franchissement des Alpes :<\/p>\n – le n\u0153ud ferroviaire et le contournement lyonnais (2022-27-37);<\/p>\n – le tunnel Lyon-Turin (2016-2030).<\/p>\n Remarque : les projets que le CO1 propose n\u2019ont pas encore tous re\u00e7u un aval dans les programmations de l\u2019Etat… – la plateforme industrielle et d\u2019innovation de Caban-Tonkin;<\/p>\n – la vaste zone d\u2019accueil d\u2019activit\u00e9s li\u00e9es \u00e0 la logistique (entreposage-stockage et redistribution), cet effort d\u2019\u00e9quipement ayant permis d\u2019augmenter le trafic conteneurs et de compenser, en chiffre d\u2019affaires, le d\u00e9clin des hydrocarbures.<\/p>\n Par ailleurs, les ports de Marseille et du Havre, en relation avec l\u2019op\u00e9rateur de transport combin\u00e9 Naviland Cargo, ont mis en place une navette ferroviaire qui reliera, via Lyon et Dijon, le terminal de Chavornay, pr\u00e8s de Lausanne, afin de regagner des parts de march\u00e9 en Suisse (potentiel estim\u00e9 pour GPMM : 350 \u00e0 400.000 conteneurs).<\/p>\n Compte tenu des \u00e9ch\u00e9ances de r\u00e9alisation de ces projets, dont certains pourront encore \u00eatre repouss\u00e9s dans le temps, il est difficile de pr\u00e9voir quand le GPMM disposera de l\u2019ensemble des infrastructures susceptibles de garantir une meilleure insertion dans les grands flux Chine-Europe.<\/p>\n Bien que la R\u00e9publique populaire de Chine dispose d\u2019un consulat \u00e0 Marseille, ses r\u00e9alisations directes dans la M\u00e9tropole marseillaise ne sont pas l\u00e9gion.<\/p>\n – En 2009, les moteurs Baudoin, fleuron industriel et constructeurs de moteurs marins ont \u00e9t\u00e9 repris par Weicher. – En f\u00e9vrier 2018, le groupe Quenchen faisait part de son intention de cr\u00e9er un \u00e9tablissement industriel de 130 emplois dans la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos destin\u00e9 \u00e0 la production de pneumatiques \u00abverts\u00bb.<\/p>\n Si ces implantations peuvent refl\u00e9ter un certain int\u00e9r\u00eat pour Marseille et sa r\u00e9gion, elles semblent plut\u00f4t tester \u00ables aptitudes\u00bb de la r\u00e9gion \u00e0 recevoir des actions plus fortes.<\/p>\n Dans l’attente des concr\u00e9tisations, \u00e0 moyen et long terme, des divers projets destin\u00e9s \u00e0 fluidifier le passage portuaire et \u00e0 mieux aborder l\u2019hinterland, il n\u2019en demeure pas moins qu\u2019\u00e0 partir des ports du Sud de la France, les acc\u00e8s ferroviaires vers le c\u0153ur \u00e9conomique de l\u2019Europe souffriront toujours d\u2019un d\u00e9faut de liaisons Est-Ouest, en particulier pour le franchissement des Alpes. La liaison Lyon Turin (\u00e9ch\u00e9ance 2030 au mieux) ne mettra pas Marseille en situation de concurrence directe avec les ports de l\u2019Adriatique, b\u00e9n\u00e9ficiant dans peu d\u2019ann\u00e9es (2020-25) d\u2019une am\u00e9lioration sensible de plusieurs axes de p\u00e9n\u00e9tration Nord-Sud.<\/p>\n Ce positionnement d\u00e9centr\u00e9, r\u00e9sultante du relief et du r\u00e9seau existant des infrastructures lourdes, peut \u00eatre difficilement surmont\u00e9. Sauf si, dans le cadre des politiques environnementales europ\u00e9ennes, il devenait n\u00e9cessaire de r\u00e9partir les diff\u00e9rents trafics \u00e0 partir du Sud de la M\u00e9diterran\u00e9e europ\u00e9enne moins en fonction d\u2019\u00e9quilibres purement \u00e9conomiques que par une prise en compte globale de la qualit\u00e9 de la vie par grands bassins.<\/p>\n \u00c0 cet \u00e9gard, il sera int\u00e9ressant d\u2019observer le mouvement que certains pr\u00e9sagent d\u2019une \u00e9ventuelle restructuration des flux de marchandises au sein de l\u2019Europe, la Chine devenant moins conqu\u00e9rante et plus tourn\u00e9e vers son march\u00e9 int\u00e9rieur et l\u2019Asie centrale.<\/p>\n En 1955, G. Duby, dans son histoire du port de Marseille, rappelait que du VIIe au XIe si\u00e8cle, et de la fin du XIIIe au d\u00e9but du XVe, Marseille avait \u00e9t\u00e9 \u00abun angle mort<\/em>\u00bb dans les grands axes commerciaux. Qu\u2019en sera-t-il dans les prochaines d\u00e9cennies? Sera-ce une \u00abperle\u00bb<\/em> ou une bille de verre qu\u2019une future \u00abRoute de la soie<\/em>\u00bb posera \u00e0 Marseille?<\/p>\n Il est sans doute pr\u00e9somptueux de pr\u00e9dire que les trafics commerciaux en M\u00e9diterran\u00e9e seront uniquement li\u00e9s aux \u00e9changes Chine-Europe.<\/p>\n Le d\u00e9veloppement attendu des pays riverains ou de l\u2019Afrique ne manquera pas d\u2019engendrer d\u2019autres \u00abRoutes<\/em>\u00bb et Marseille pourra faire valoir ses potentialit\u00e9s tant pour le transit que pour l\u2019accueil d\u2019activit\u00e9s que permet la vaste ZIP.<\/p>\n * Urbaniste (e.r.), associ\u00e9 au groupe d\u2019analyse de JFC Conseil<\/em><\/p>\n Notes : <\/strong><\/em><\/p>\n 1- Equivalent vingt pieds (conteneurs)<\/em> Article du m\u00eame auteur dans Kapitalis:\u00a0<\/strong><\/em><\/p>\n L\u2019avenir du Grand Port Maritime de Marseille passe par la Suisse<\/a><\/p><\/blockquote>\n![\"\"](\"http:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/Jean-Fouquoire.jpg\")
1 – \u00abOne Belt-One Road\u00bb (OBOR)<\/h3>\n2 – Projets et mise en place de l\u2019OBOR<\/h3>\n
3 – Situation actuelle et projets pour le Grand port maritime de Marseille (GPMM)<\/h3>\n
\nAfin d\u2019am\u00e9liorer l\u2019attractivit\u00e9 des installations portuaires, le GPMM a mis en service la forme 10 (une des plus grandes cales s\u00e8ches europ\u00e9ennes, une autre fonctionne \u00e0 Rotterdam) et s\u2019attache \u00e0 valoriser son patrimoine foncier :<\/p>\n4 – Marseille sera-t-elle une \u00abPerle\u00bb?<\/h3>\n
\n– Le 19 f\u00e9vrier 2018 a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 le MIF.68, 2e Centre sino-europ\u00e9en du textile : compos\u00e9 d\u2019une centaine de showrooms d\u2019entreprises chinoises sp\u00e9cialis\u00e9es dans le textile de gros, il regroupe pour le moment des commer\u00e7ants chinois qui fournissent des d\u00e9taillants du Sud de la France. Au-del\u00e0, une deuxi\u00e8me tranche se propose d\u2019accueillir des fabricants et des plateformes sp\u00e9cialis\u00e9s dans le commerce entre la Chine et l\u2019Europe.<\/p>\n
\n2- RTE-T : r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport<\/em><\/p>\n