{"id":18736490,"date":"2026-05-06T07:44:38","date_gmt":"2026-05-06T06:44:38","guid":{"rendered":"https:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/?p=18736490"},"modified":"2026-05-06T07:44:40","modified_gmt":"2026-05-06T06:44:40","slug":"le-bain-de-sang-automobile-en-chine-continue","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/2026\/05\/06\/le-bain-de-sang-automobile-en-chine-continue\/","title":{"rendered":"Le bain de sang automobile en Chine continue"},"content":{"rendered":"\n

Alors que les constructeurs chinois de v\u00e9hicules \u00e9lectriques se d\u00e9chirent dans une comp\u00e9tition sanguinaire, les constructeurs am\u00e9ricains, japonais et allemands n\u2019ont plus qu\u2019\u00e0 hisser le drapeau blanc. Cet article d\u2019Asia Times offre une plong\u00e9e dans le \u00abbain de sang\u00bb automobile chinois. Il d\u00e9crit, de l\u2019int\u00e9rieur, la guerre des prix et la surench\u00e8re technologique qui opposent les constructeurs chinois sur leur propre march\u00e9. Il montre aussi comment cette bataille, loin de les affaiblir, les projette \u00e0 l\u2019assaut du monde, sous pavillon chinois ou sous des marques \u00e9trang\u00e8res de plus en plus d\u00e9pendantes de leurs briques technologiques.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Han Feizi<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Cette analyse de terrain fait \u00e9cho \u00e0 ce que les analystes appellent la \u00abBYD-isation\u00bb,<\/em> d\u00e9finie  comme une reconfiguration des r\u00e8gles du jeu industriel mondial, fond\u00e9e sur huit m\u00e9canismes : int\u00e9gration verticale, effet de ciseau, acc\u00e9l\u00e9ration des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du march\u00e9 int\u00e9rieur comme tremplin, coordination avec les priorit\u00e9s publiques et proposition de syst\u00e8mes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces m\u00e9thodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derri\u00e8re l\u2019automobile, c\u2019est la guerre des \u00e9cosyst\u00e8mes logiciels (HarmonyOS, IA embarqu\u00e9e, cloud, donn\u00e9es) qui se joue. L\u2019Europe, entre sid\u00e9ration technocratique et adaptation industrielle, a du mal \u00e0 affronter cette lame de fond.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019article d\u2019Asia Times<\/em> est un reportage brut sur le v\u00e9cu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il d\u00e9crit, sans la nommer ainsi, la \u00abBYD-isation\u00bb<\/em> en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les int\u00e9rieurs satur\u00e9s d\u2019\u00e9crans, les exportations massives, la sup\u00e9riorit\u00e9 en ing\u00e9nierie : tout y est. Et sa conclusion \u2014 \u00abmaybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars\u00bb<\/em> (Peut-\u00eatre que les USA, l\u2019Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures<\/em>) \u2014 r\u00e9sonne comme un diagnostic implacable.<\/p>\n\n\n\n

Un salon d\u00e9mesur\u00e9 pour une bataille sans merci<\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s avoir assist\u00e9 au salon Auto China 2024 \u00e0 P\u00e9kin, l\u2019auteur de ces lignes d\u00e9clarait que \u00able sport de combat industriel \u00e9tait de retour \u2013 cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus \u00e9lev\u00e9s. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela r\u00e9volutionnera ce qu\u2019une voiture peut \u00eatre\u00bb<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Le salon de P\u00e9kin 2024 s\u2019\u00e9tait tenu au Centre d\u2019Exposition International de Chine, site de Sunyi, d\u2019une superficie de 106 800 m\u00b2. L\u2019\u00e9dition 2026, qui s\u2019est tenue \u00e0 P\u00e9kin du 24 avril au 3 mai, occupe ce m\u00eame site ainsi que le tout nouveau Centre International d\u2019Exposition et de Congr\u00e8s de la capitale, une surface de 210 000 m\u00b2 construite juste \u00e0 c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9j\u00e0 trop copieux pour \u00eatre absorb\u00e9 en une seule journ\u00e9e en 2024, le m\u00e9ga-salon de cette ann\u00e9e s\u2019\u00e9tale sur une surface d\u2019exposition trois fois plus grande. 1 451 v\u00e9hicules sont expos\u00e9s, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux mod\u00e8les ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9s, contre 117 en 2024.<\/p>\n\n\n\n

Le \u00abBattle Royale\u00bb<\/em> (combat \u00e0 mort) qui fait rage dans l\u2019industrie automobile chinoise, o\u00f9 il faut tuer ou \u00eatre tu\u00e9, n\u2019a fait que s\u2019intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exon\u00e9rations de la taxe \u00e0 l\u2019achat sur les v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) : r\u00e9duction de 50 % en 2026 et \u00e9limination totale en 2027. Cons\u00e9quence : les ventes int\u00e9rieures de voitures ont chut\u00e9 de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque \u00e0 gagner.<\/p>\n\n\n\n

Leaders chahut\u00e9s, chasse aux fournisseurs<\/h2>\n\n\n\n

D\u2019innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu\u2019est la premi\u00e8re industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le march\u00e9 automobile chinois est devenue toujours plus f\u00e9roce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d\u2019hier peuvent \u00eatre d\u00e9pass\u00e9s, et les perdants d\u2019aujourd\u2019hui sont \u00e0 un lancement de mod\u00e8le pr\u00e8s de ressusciter.<\/p>\n\n\n\n

Ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es, le leader du secteur BYD a tr\u00e9buch\u00e9, plomb\u00e9 par des produits peu inspir\u00e9s et par l\u2019intervention des r\u00e9gulateurs venus au secours de fournisseurs \u00e9trangl\u00e9s. Bien que poss\u00e9dant la cha\u00eene d\u2019approvisionnement la plus int\u00e9gr\u00e9e verticalement et la gamme de produits la plus diversifi\u00e9e, les voitures BYD ont \u00e9t\u00e9 \u00e9clips\u00e9es sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpass\u00e9es par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des mod\u00e8les grand public.<\/p>\n\n\n\n

Les r\u00e9gulateurs ont mis fin aux pratiques financi\u00e8res douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient pay\u00e9s sous 60 jours (au lieu de d\u00e9lais abusifs de 140 \u00e0 180 jours), r\u00e9duisant ainsi le fonds de roulement et freinant l\u2019expansion effr\u00e9n\u00e9e de l\u2019entreprise.<\/p>\n\n\n\n

BYD : l\u2019export et la batterie comme planche de salut<\/h2>\n\n\n\n

Il serait bien s\u00fbr erron\u00e9 d\u2019enterrer BYD, dont les investissements strat\u00e9giques de long terme devraient bient\u00f4t porter leurs fruits. L\u2019entreprise a investi il y a des ann\u00e9es dans son infrastructure d\u2019exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on\/roll-off : navires sp\u00e9cialis\u00e9s dans le transport de v\u00e9hicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [\u00c0 titre d\u2019exemple, les RoRo BYD Explorer No.1<\/em> et BYD Changzhou<\/em> ont une capacit\u00e9 qui se situe entre 5 000 et 7 000 v\u00e9hicules, et le BYD Shenzhen<\/em> transporte jusqu\u2019\u00e0 9 200 v\u00e9hicules, NdT].<\/p>\n\n\n\n

Les exportations, dont les marges sont six fois sup\u00e9rieures aux ventes int\u00e9rieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de v\u00e9hicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de d\u00e9passer l\u2019objectif de 1,5 million d\u2019unit\u00e9s, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.<\/p>\n\n\n\n

BYD a r\u00e9cemment lanc\u00e9 sa batterie Blade de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration, dont la recharge \u00abflash\u00bb<\/em> de 1 500 kW permet de passer de 10 % \u00e0 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % \u00e0 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d\u2019ici la fin de l\u2019ann\u00e9e. Le d\u00e9ploiement national de la recharge rapide \u00e9liminera l\u2019anxi\u00e9t\u00e9 d\u2019autonomie pour les possesseurs de BYD, l\u2019un des derniers points douloureux des VE.<\/p>\n\n\n\n

Les batteries, qui repr\u00e9sentent encore 30 \u00e0 50 % du prix d\u2019un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de comp\u00e9tition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un pr\u00e9requis de base \u00e0 mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.<\/p>\n\n\n\n

La technologie sodium-ion de CATL pourrait r\u00e9duire de moiti\u00e9 le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d\u2019\u00eatre non-inflammables, de doubler l\u2019autonomie, de r\u00e9duire le poids et de co\u00fbter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cit\u00e9s au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxi\u00e8me position, \u00e0 12 %.<\/p>\n\n\n\n

La surench\u00e8re technologique : puissance, silence, confort<\/h2>\n\n\n\n

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du \u00abbling-bling\u00bb<\/em> int\u00e9rieur, saturant les voitures d\u2019\u00e9crans tactiles, de si\u00e8ges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de r\u00e9frig\u00e9rateurs. La guerre de la puissance suit aujourd\u2019hui une trajectoire similaire.<\/p>\n\n\n\n

Le VE moyen en Chine dispose d\u00e9sormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures \u00e0 moteur thermique. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, ou \u00abreprise\u00bb<\/em>, est un facteur de diff\u00e9renciation fondamental pour les moteurs \u00e0 combustion, imm\u00e9diatement perceptible au feu vert, en s\u2019ins\u00e9rant dans la circulation ou en s\u2019engageant sur l\u2019autoroute.<\/p>\n\n\n\n

Une acc\u00e9l\u00e9ration vive (environ 200 chevaux) est aujourd\u2019hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives europ\u00e9ennes exotiques, deviennent une option de mise \u00e0 niveau sur de nombreux mod\u00e8les grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances d\u00e9mentielles de 1 000 \u00e0 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantan\u00e9e, c\u2019est agr\u00e9able. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c\u2019est de la surench\u00e8re, au m\u00eame titre que les int\u00e9rieurs bard\u00e9s d\u2019une demi-douzaine d\u2019\u00e9crans tactiles et de syst\u00e8mes karaok\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration \u00e9tant un probl\u00e8me \u00abr\u00e9solu\u00bb<\/em>, les ing\u00e9nieurs automobiles chinois se sont tourn\u00e9s vers d\u2019autres d\u00e9fis plus concrets. Les VE chinois pr\u00e9sentent d\u00e9sormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness<\/em>) nettement r\u00e9duit, am\u00e9liorant significativement l\u2019exp\u00e9rience du conducteur et des passagers.<\/p>\n\n\n\n

La course \u00e0 la r\u00e9duction des NVH a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velout\u00e9 ont ancr\u00e9 sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de mani\u00e8re globale, en scrutant chaque composant pour r\u00e9duire les NVH plut\u00f4t qu\u2019en se contentant d\u2019une lourde isolation.<\/p>\n\n\n\n

Les moteurs \u00e9lectriques sont con\u00e7us pour att\u00e9nuer leur sifflement. Les syst\u00e8mes \u00e9lectriques utilisent la modulation de largeur d\u2019impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les ch\u00e2ssis sont moul\u00e9s d\u2019une seule pi\u00e8ce pour \u00e9liminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel \u00e0 du verre feuillet\u00e9 multicouche int\u00e9grant du polybutyral de vinyle (PVB) pour att\u00e9nuer le bruit ext\u00e9rieur.<\/p>\n\n\n\n

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour r\u00e9duire les chocs haute fr\u00e9quence venant de la route. Les bruits int\u00e9rieurs sont activement annul\u00e9s par des haut-parleurs coupl\u00e9s \u00e0 des microphones de captation. Voil\u00e0 quelques-unes des prouesses d\u2019ing\u00e9nierie qui conf\u00e8rent aujourd\u2019hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.<\/p>\n\n\n\n

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Les suspensions sophistiqu\u00e9es deviennent elles aussi omnipr\u00e9sentes. Diff\u00e9rents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contr\u00f4le continu d\u2019amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu\u2019aux syst\u00e8mes enti\u00e8rement actifs. Le CDC, propos\u00e9 sur des mod\u00e8les grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur \u00e0 pilotage \u00e9lectronique qui ajuste la force d\u2019amortissement en temps r\u00e9el pour optimiser confort, tenue de route et s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d\u2019air \u00e0 commande \u00e9lectronique \u00e0 la place des ressorts m\u00e9caniques. Les suspensions pneumatiques, propos\u00e9es sur la plupart des mod\u00e8les premium et sur certains mod\u00e8les grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l\u2019\u00e9tat de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asym\u00e9trique et offrir une conduite bien plus souple.<\/p>\n\n\n\n

Le nec plus ultra est la suspension enti\u00e8rement active, actuellement utilis\u00e9e sur les mod\u00e8les amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont r\u00e9actifs, la suspension enti\u00e8rement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, \u00e9liminant quasiment bosses et ondulations. Le syst\u00e8me supprime le tangage \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il ex\u00e9cute aussi des fac\u00e9ties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.<\/p>\n\n\n\n

Conduite autonome : tous les niveaux au combat<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont \u00e9quip\u00e9s d\u2019un certain niveau de capacit\u00e9 de conduite autonome. 40 \u00e0 45 % proposent le niveau 2 de base (r\u00e9gulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 \u00e0 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 \u00e0 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine compl\u00e8te NOA) et deux mod\u00e8les (Arcfox utilisant le syst\u00e8me Huawei ADS et Changan avec son syst\u00e8me propri\u00e9taire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite \u00ab yeux d\u00e9coll\u00e9s \u00bb, la responsabilit\u00e9 l\u00e9gale incombant \u00e0 la voiture) sur des voies express sp\u00e9cifiquement approuv\u00e9es. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont test\u00e9s dans plusieurs villes.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019in\u00e9vitable saign\u00e9e : 40 survivants, c\u2019est encore trop<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s\u2019entretuer \u00e0 coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d\u2019\u00e9limination a d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Selon le Wall Street Journa<\/em>l, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ru\u00e9e vers l\u2019or. La plupart n\u2019\u00e9taient pas des acteurs s\u00e9rieux et ont \u00e9t\u00e9 rapidement \u00e9limin\u00e9s. Aujourd\u2019hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C\u2019est probablement 30 de trop.<\/p>\n\n\n\n

Avant que ces 30 ne soient \u00e9limin\u00e9s, beaucoup exportent le massacre \u00e0 l\u2019\u00e9tranger. La Chine a export\u00e9 7,1 millions de v\u00e9hicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l\u2019Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 v\u00e9hicules dans des usines \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d\u2019unit\u00e9s, avec 1,7 million d\u2019unit\u00e9s suppl\u00e9mentaires produites dans des usines hors de Chine.<\/p>\n\n\n\n

Avance chinoise : une question de rythme et d\u2019ing\u00e9nieurs<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Les constructeurs chinois d\u00e9veloppent de nouveaux mod\u00e8les deux \u00e0 trois fois plus vite que les usam\u00e9ricains, japonais et europ\u00e9ens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et d\u00e9pass\u00e9e a conduit l\u2019entreprise \u00e0 bouder le circuit des salons automobiles chinois ces derni\u00e8res ann\u00e9es. L\u2019\u00e9cosyst\u00e8me tr\u00e8s dense de fournisseurs chinois conf\u00e8re \u00e9galement aux fabricants locaux un avantage de co\u00fbt de 20 \u00e0 30 %.<\/p>\n\n\n\n

Au-del\u00e0 de la rapidit\u00e9 et du co\u00fbt, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde \u2013 y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont d\u00e9clar\u00e9 que la menace pos\u00e9e par les constructeurs chinois de VE \u00e9tait existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois \u00e0 leurs homologues allemands surclass\u00e9s et deux fois plus chers.<\/p>\n\n\n\n

Il est difficile de savoir ce qu\u2019il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut \u00eatre fait. Fondamentalement, c\u2019est une histoire de capital humain. La Chine dipl\u00f4me environ 2,5 fois plus d\u2019ing\u00e9nieurs que les USA, l\u2019UE et le Japon r\u00e9unis. La main-d\u2019\u0153uvre d\u2019ing\u00e9nierie chinoise va au moins doubler d\u2019ici 2050, tandis que celles des USA, de l\u2019UE et du Japon resteront quasiment inchang\u00e9es. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et tr\u00e8s convoit\u00e9s par les dipl\u00f4m\u00e9s des meilleures universit\u00e9s chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s\u2019accro\u00eetre.<\/p>\n\n\n\n

Protectionnisme sans capital humain : l\u2019erreur fatale<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Certaines \u00e9conomies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile \u00e9tant maintenue sous perfusion : de la \u00abchicken tax\u00bb<\/em> (taxe de 25 % sur les camionnettes import\u00e9es) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions \u00abvolontaires\u00bb<\/em> d\u2019exportation impos\u00e9es au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les cr\u00e9dits carbone pour Tesla, jusqu\u2019aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.<\/p>\n\n\n\n

Certes, l\u2019industrie chinoise du VE a elle aussi b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de g\u00e9n\u00e9reuses subventions publiques. La diff\u00e9rence, c\u2019est que les constructeurs chinois de VE ont livr\u00e9 des produits fabuleux \u00e0 des prix en baisse continue, tandis que les USAm\u00e9ricains vendent les m\u00eames vieux tacots \u00e0 des prix toujours plus \u00e9lev\u00e9s, les actionnaires recevant rachats d\u2019actions et dividendes g\u00e9n\u00e9reux.<\/p>\n\n\n\n

Selon l\u2019\u00e9conomie classique \u2013 que l\u2019\u00e2me de David Ricardo repose en paix \u2013, rien de tout cela ne pose probl\u00e8me. Si les USA sont surclass\u00e9s dans l\u2019automobile, ils poss\u00e8dent des poches d\u2019excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L\u2019UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pi\u00e8ces de pr\u00e9cision. Le commerce profite \u00e0 tous.<\/p>\n\n\n\n

Malheureusement, ce n\u2019est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionn\u00e9 en Chine (ainsi qu\u2019au Japon et en Cor\u00e9e) parce qu\u2019elles s\u2019appuyaient au final sur la mont\u00e9e en gamme du capital humain.<\/p>\n\n\n\n

Des industries peuvent \u00eatre hiss\u00e9es vers une comp\u00e9titivit\u00e9 mondiale si le r\u00e9servoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n\u2019investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019USAm\u00e9rique condamn\u00e9e aux pick-up hors de prix<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

L\u2019Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-\u00eatre que l\u2019USAm\u00e9rique, l\u2019Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destin\u00e9s \u00e0 fabriquer des voitures. Peut-\u00eatre que l\u2019\u00e9chelle industrielle d\u2019un secteur automobile est cruciale pour la s\u00e9curit\u00e9 nationale. Quoi qu\u2019il en soit, maintenir une industrie obsol\u00e8te sous perfusion sans s\u2019attaquer \u00e0 la racine du probl\u00e8me est co\u00fbteux et contre-productif.<\/p>\n\n\n\n

Sans un afflux massif de main-d\u2019\u0153uvre d\u2019ing\u00e9nierie en USAm\u00e9rique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront \u00e0 clopiner dans un march\u00e9 prot\u00e9g\u00e9 des Gal\u00e1pagos, vendant des pick-up tape-\u00e0-l\u2019\u0153il et d\u00e9pass\u00e9s \u00e0 des prix stratosph\u00e9riques. La crise de l\u2019accessibilit\u00e9 automobile persistera, sans offre d\u00e9cente en dessous de 30 000 $.<\/p>\n\n\n\n

Les USAm\u00e9ricains attendant que l\u2019USAm\u00e9rique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant d\u00e9filer sur TikTok des vid\u00e9os de v\u00e9hicules \u00e9lectriques chinois \u00e0 transmission int\u00e9grale de 500 chevaux, bard\u00e9s d\u2019\u00e9crans tactiles, de r\u00e9frig\u00e9rateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).<\/p>\n\n\n\n

Source<\/em><\/strong> : Asia Times<\/em>. Traduction : Fausto Giudice<\/a>.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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