{"id":19916714,"date":"2026-11-03T08:49:00","date_gmt":"2026-11-03T07:49:00","guid":{"rendered":"https:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/?p=19916714"},"modified":"2026-11-03T08:49:03","modified_gmt":"2026-11-03T07:49:03","slug":"volkswagen-debacle-en-chine-coupes-claires-en-allemagne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/2026\/11\/03\/volkswagen-debacle-en-chine-coupes-claires-en-allemagne\/","title":{"rendered":"Volkswagen | D\u00e9b\u00e2cle en Chine, coupes claires en Allemagne"},"content":{"rendered":"\n

La crise de Volkswagen en Chine s\u2019aggrave brutalement et met sous pression l\u2019ensemble du groupe comme son si\u00e8ge allemand. Les ventes s\u2019effondrent, les b\u00e9n\u00e9fices venus de Chine fondent, et un programme d\u2019assainissement menace des dizaines de milliers d\u2019emplois en Allemagne. Dans le m\u00eame temps, le constructeur investit des milliards dans un centre de d\u00e9veloppement \u00e0 Hefei, en Chine, pour redevenir comp\u00e9titif gr\u00e2ce \u00e0 une technologie locale et \u00e0 des partenaires chinois. En cette fin octobre 2026, direction, comit\u00e9 d\u2019entreprise et IG Metall se dirigent vers un conflit social.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Au cours des neuf premiers mois de 2026, Volkswagen a vendu en Chine quelque 600\u202f000 voitures de moins qu\u2019un an plus t\u00f4t. Cela repr\u00e9sente un recul d\u2019environ 31\u202f%, \u00e0 1,4 million de v\u00e9hicules environ. Selon la WirtschaftsWoche<\/em>, l\u2019activit\u00e9 chinoise met de plus en plus le groupe en danger, car elle ne se redresse pas malgr\u00e9 des milliards investis dans de nouveaux mod\u00e8les.<\/p>\n\n\n\n

Les constructeurs chinois mettent le groupe sous forte pression avec des voitures \u00e9lectriques et des hybrides bon march\u00e9. M\u00eame les nouveaux mod\u00e8les de VW se vendent souvent moins bien que pr\u00e9vu. Le patron du groupe, Oliver Blume, a d\u00e9j\u00e0 r\u00e9vis\u00e9 plusieurs fois \u00e0 la baisse ses pr\u00e9visions de ventes en Chine \u00e0 l\u2019horizon 2030, la derni\u00e8re fois \u00e0 environ 2,7 millions d\u2019unit\u00e9s dans le plan d\u2019avenir de septembre. Vu la tendance, les experts jugent cet objectif lui-m\u00eame extr\u00eamement ambitieux.<\/p>\n\n\n\n

Les cons\u00e9quences se r\u00e9percutent sur les finances du groupe. Historiquement, l\u2019activit\u00e9 en Chine apportait jusqu\u2019\u00e0 50\u202f% des b\u00e9n\u00e9fices de VW. Au fil de 2026, cette part s\u2019est effondr\u00e9e \u00e0 environ 10\u202f%. La perte continue de parts de march\u00e9 et la contraction des marges p\u00e8sent sur la confiance des investisseurs. En octobre 2026, l\u2019action (VOW3) s\u2019\u00e9change autour de 69 euros, soit environ 35\u202f% de moins qu\u2019au d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Pour l\u2019exercice 2025, le dividende avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 17\u202f%, \u00e0 5,26 euros par action de pr\u00e9f\u00e9rence, et vers\u00e9 en juin 2026. Compte tenu de la crise persistante des r\u00e9sultats, des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s de restructuration en Allemagne et de la baisse du flux de tr\u00e9sorerie net, les analystes s\u2019attendent \u00e0 de nouvelles r\u00e9ductions du dividende dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.<\/p>\n\n\n\n

Le handicap de co\u00fbts du site Allemagne<\/h2>\n\n\n\n

Aux pertes en Chine s\u2019ajoutent de lourds investissements dans le logiciel et l\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9, ainsi que des co\u00fbts fixes en hausse. L\u2019\u00e9cart de co\u00fbts entre les sites est consid\u00e9r\u00e9 comme le moteur des mesures d\u2019\u00e9conomies radicales. La comparaison qui suit met en regard des usines allemandes comme Wolfsburg et Zwickau et des sites chinois comme Hefei, dans la province d\u2019Anhui.<\/p>\n\n\n\n

Co\u00fbts salariaux.<\/em><\/strong> En Allemagne, les co\u00fbts salariaux sont extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9s, parmi les plus hauts de l\u2019industrie automobile mondiale, et solidement prot\u00e9g\u00e9s par des conventions collectives d\u2019entreprise. En Chine, ils sont nettement inf\u00e9rieurs. Malgr\u00e9 la hausse des salaires dans les r\u00e9gions technologiques, ils ne repr\u00e9sentent qu\u2019une fraction du niveau allemand.<\/p>\n\n\n\n

Cha\u00eene d\u2019approvisionnement et batteries.<\/strong> <\/em>Les usines allemandes doivent importer leurs batteries \u00e0 prix fort ou construire \u00e0 grands frais des usines de batteries locales, et la logistique alourdit encore la facture. En Chine, l\u2019acc\u00e8s est direct au march\u00e9 dominant (CATL, BYD), et les co\u00fbts des batteries sont parfois inf\u00e9rieurs de 30 \u00e0 50\u202f%.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9veloppement et ing\u00e9nierie.<\/em><\/strong> En Allemagne, le d\u00e9veloppement passe pour bureaucratique et interminable, et des cycles de 48 \u00e0 50 mois, fr\u00e9quents, font grimper les co\u00fbts fixes. En Chine, des \u00e9quipes locales et des plateformes agiles permettent d\u2019\u00e9conomiser jusqu\u2019\u00e0 50\u202f%, et le temps de d\u00e9veloppement se r\u00e9duit \u00e0 18-24 mois.<\/p>\n\n\n\n

Co\u00fbts \u00e9nerg\u00e9tiques.<\/em><\/strong> Pour les usines allemandes, l\u2019\u00e9nergie reste un handicap concurrentiel massif. En Chine, les prix de l\u2019\u00e9nergie pour la production industrielle sont nettement plus bas.<\/p>\n\n\n\n

Suppressions d\u2019emplois et usines en sursis<\/h2>\n\n\n\n

Pour faire face \u00e0 la baisse des b\u00e9n\u00e9fices et \u00e0 la concurrence \u00e0 bas prix, la direction du groupe, autour du PDG Oliver Blume, a adopt\u00e9 un plan d\u2019assainissement draconien. \u00c0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, la suppression de 50\u202f000 \u00e0 100\u202f000 emplois d\u2019ici 2030 est envisag\u00e9e. Selon les estimations, environ la moiti\u00e9, soit quelque 25\u202f000 postes, concernerait directement les sites allemands, dont des usines comme Wolfsburg. Lors des n\u00e9gociations, des projets de 12\u202f000 suppressions suppl\u00e9mentaires dans l\u2019administration centrale de Volkswagen AG sont venus s\u2019ajouter r\u00e9cemment.<\/p>\n\n\n\n

Pour quatre grands sites allemands, la direction indique qu\u2019\u00e0 partir de la p\u00e9riode 2031-2034, aucun nouveau mod\u00e8le n\u2019est garanti pour prendre la suite. Ils risquent de fait la fermeture ou une r\u00e9duction radicale\u202f:<\/p>\n\n\n\n

Hanovre (Volkswagen V\u00e9hicules utilitaires)\u202f<\/em>:<\/strong> quelque 14\u202f200 salari\u00e9s s\u2019inqui\u00e8tent pour leur avenir, faute de production de remplacement pour l\u2019instant\u00a0;<\/p>\n\n\n\n

Zwickau\u202f:<\/strong> <\/em>l\u2019usine enti\u00e8rement d\u00e9di\u00e9e aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques, qui emploie 10\u202f000 personnes, p\u00e2tit de la faiblesse de la demande. Une partie de la production risque d\u2019\u00eatre d\u00e9localis\u00e9e vers des pays voisins moins chers\u00a0;<\/p>\n\n\n\n

Emden\u202f:<\/em><\/strong> l\u2019engagement ferme sur un nouveau mod\u00e8le de grande s\u00e9rie, comme l\u2019ID. Tiguan \u00e9lectrique, a \u00e9t\u00e9 annul\u00e9. Une reconversion partielle vers la production d\u2019armement est m\u00eame \u00e0 l\u2019\u00e9tude\u00a0;<\/p>\n\n\n\n

Neckarsulm (Audi)<\/em>\u202f:<\/strong> ce site historique de 15\u202f500 emplois n\u2019a plus de garantie d\u2019emploi \u00e0 partir des ann\u00e9es 2030.<\/p>\n\n\n\n

Le groupe veut mener ces r\u00e9ductions de fa\u00e7on socialement acceptable, par des pr\u00e9retraites, des indemnit\u00e9s de d\u00e9part et de nouvelles soci\u00e9t\u00e9s de transfert. IG Metall oppose une r\u00e9sistance acharn\u00e9e et accuse la direction de violer les conventions collectives. Un concept d\u00e9finitif pour la future structure de production doit \u00eatre arr\u00eat\u00e9 d\u2019ici juin 2027.<\/p>\n\n\n\n

Le centre de d\u00e9veloppement de Hefei<\/h2>\n\n\n\n

Tandis qu\u2019on rogne en Europe, Volkswagen investit environ 3 milliards d\u2019euros \u00e0 Hefei, dans la province d\u2019Anhui. Hefei est le c\u0153ur de la nouvelle strat\u00e9gie mondiale \u00abEn Chine, pour la Chine\u00bb<\/em>. Elle retourne le principe traditionnel\u202f: nagu\u00e8re, on d\u00e9veloppait en Allemagne et on adaptait pour la Chine\u202f; aujourd\u2019hui, VW apprend sur place aupr\u00e8s des Chinois. La strat\u00e9gie compte quatre volets.<\/p>\n\n\n\n

Des d\u00e9lais de d\u00e9veloppement raccourcis :<\/em><\/strong> au centre d\u2019innovation, les experts logiciels et mat\u00e9riels du groupe pilotent le d\u00e9veloppement directement sur place. Les d\u00e9cisions n\u2019ont plus \u00e0 emprunter le circuit bureaucratique du si\u00e8ge de Wolfsburg. Le nouveau mod\u00e8le \u00e9lectrique ID.UNYX 08, un SUV enti\u00e8rement connect\u00e9 dot\u00e9 de la technologie 800 volts, a \u00e9t\u00e9 mis au point en un temps record de 24 mois seulement.<\/p>\n\n\n\n

Des co\u00fbts r\u00e9duits :<\/em><\/strong> <\/em>des d\u00e9veloppeurs locaux, des cha\u00eenes d\u2019approvisionnement chinoises moins ch\u00e8res et l\u2019interaction directe des composants logiciels all\u00e8gent les co\u00fbts d\u2019ing\u00e9nierie et de mat\u00e9riaux. Les voitures con\u00e7ues \u00e0 Hefei doivent redevenir pleinement comp\u00e9titives en prix face aux t\u00e9nors chinois comme BYD.<\/p>\n\n\n\n

Des alliances chinoises :<\/em><\/strong> <\/em>VW ach\u00e8te du savoir-faire technologique de mani\u00e8re cibl\u00e9e. \u00c0 Hefei se rejoignent des partenariats avec la start-up de voitures \u00e9lectriques Xpeng, qui apporte des architectures \u00e9lectroniques avanc\u00e9es et la conduite autonome, et avec le sp\u00e9cialiste de l\u2019IA Horizon Robotics.<\/p>\n\n\n\n

Des options d\u2019exportation\u00a0:<\/strong> comme les plateformes de Hefei sont tr\u00e8s \u00e9conomiques, VW envisage d\u00e9j\u00e0 d\u2019exporter \u00e0 l\u2019avenir les v\u00e9hicules qui en sont issus vers d\u2019autres pays \u00e9mergents et vers l\u2019Australie.<\/p>\n\n\n\n

Le partenariat avec Xpeng est la bou\u00e9e de sauvetage technologique de VW en Chine. Il doit combler la plus grande faiblesse de Wolfsburg\u202f: le logiciel et l\u2019architecture \u00e9lectronique. Au centre se trouve la China Electronic Architecture (CEA), d\u00e9velopp\u00e9e en commun, une architecture E\/E zonale.<\/p>\n\n\n\n

Au lieu de jusqu\u2019\u00e0 100 calculateurs distincts et co\u00fbteux, comme c\u2019\u00e9tait l\u2019usage jusqu\u2019ici dans le groupe VW, trois ordinateurs centraux haute performance seulement piloteront \u00e0 l\u2019avenir tout le v\u00e9hicule. On gagne en poids et en c\u00e2blage, et le co\u00fbt des composants \u00e9lectroniques baisse jusqu\u2019\u00e0 40\u202f%. Xpeng apporte sa plateforme logicielle avanc\u00e9e, qui permet un syst\u00e8me d\u2019info-divertissement ultrarapide assist\u00e9 par l\u2019IA, une int\u00e9gration fluide du smartphone et des mises \u00e0 jour \u00e0 distance en temps r\u00e9el. La plateforme CEA int\u00e8gre aussi les aides \u00e0 la conduite de Xpeng, optimis\u00e9es pour la circulation urbaine complexe en Chine et capables de conduite autonome de niveau 2+ et 3.<\/p>\n\n\n\n

Premier produit de Hefei et gros flop<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019ID.UNYX 08 est le premier produit concret du centre de d\u00e9veloppement de Hefei et du nouveau langage stylistique pens\u00e9 pour la Chine. C\u2019est un SUV coup\u00e9 enti\u00e8rement \u00e9lectrique au design sportif, qui se distingue nettement, par le style comme par la technologie, des mod\u00e8les ID europ\u00e9ens plus sages comme l\u2019ID.4 ou l\u2019ID.5. Son architecture 800 volts permet une recharge ultrarapide\u202f: la batterie passe de 10 \u00e0 80\u202f% en moins de 15 minutes. Sur le tableau de bord tr\u00f4ne un avatar IA tridimensionnel personnalisable, pilot\u00e9 par commandes vocales naturelles, qui joue le r\u00f4le de copilote interactif. Le mod\u00e8le est commercialis\u00e9 par un r\u00e9seau de vente enti\u00e8rement nouveau, ax\u00e9 sur le style de vie, cens\u00e9 s\u00e9duire les jeunes clients passionn\u00e9s de technologie que VW avait auparavant perdus en masse au profit de marques locales. Le prix d\u2019entr\u00e9e \u00e9quivaut \u00e0 quelque 26\u202f500 \u00e0 30\u202f000 euros.<\/p>\n\n\n\n

Le mod\u00e8le s\u2019av\u00e8re pourtant un fiasco commercial \u00e0 l\u2019automne 2026. Certains mois, il ne s\u2019en vend qu\u2019environ 260 exemplaires, et les objectifs mensuels sont manqu\u00e9s de pr\u00e8s de 93\u202f%. Sur le plan technique, l\u2019ID.UNYX 08 repose encore sur l\u2019ancienne plateforme MEB de Volkswagen, comme la Cupra Tavascan, et n\u2019exploite pas encore pleinement l\u2019architecture CEA d\u00e9velopp\u00e9e avec Xpeng. La v\u00e9ritable force logicielle de Xpeng ne se fera sentir qu\u2019avec les prochaines g\u00e9n\u00e9rations de mod\u00e8les. Les clients chinois n\u2019y voient que de l\u2019ancien dans un emballage neuf.<\/p>\n\n\n\n

S\u2019y ajoute le nom de la marque. Le logo VW a perdu son image premium aupr\u00e8s de la jeune g\u00e9n\u00e9ration chinoise, passionn\u00e9e de technologie, et en mati\u00e8re de voiture \u00e9lectrique et de num\u00e9rique, VW passe pour trop lent et d\u00e9pass\u00e9. Sur le segment de prix du mod\u00e8le, des g\u00e9ants locaux comme BYD, Zeekr ou Xiaomi proposent des \u00e9cosyst\u00e8mes plus modernes, des remises plus radicales et un r\u00e9seau de concessionnaires urbain nettement plus dense. Le r\u00e9seau de VW, lui, est trop clairsem\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9percussions pour l\u2019Europe et les USA<\/h2>\n\n\n\n

Un lancement de l\u2019ID.UNYX 08 en Europe n\u2019est pour l\u2019instant pas pr\u00e9vu. Le mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u sp\u00e9cialement pour les go\u00fbts des jeunes clients chinois et s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 un flop m\u00eame en Chine. Volkswagen \u00e9tudie n\u00e9anmoins, de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, l\u2019exportation de plateformes chinoises \u00e0 bas co\u00fbt vers des pays \u00e9mergents.<\/p>\n\n\n\n

Pour la technologie, le cas est diff\u00e9rent. En octobre 2026, une d\u00e9cision strat\u00e9gique de grande port\u00e9e est d\u00e9battue en interne\u202f: le patron de la marque VW, Thomas Sch\u00e4fer, pr\u00e9sente \u00e0 la direction des projets visant \u00e0 rapatrier en Europe la CEA d\u00e9velopp\u00e9e avec Xpeng. Selon ces informations, l\u2019architecture permet 30\u202f% de calculateurs en moins et des d\u00e9lais de mise \u00e0 jour consid\u00e9rablement r\u00e9duits. Si la plateforme CEA \u00e9tait adopt\u00e9e pour la prochaine g\u00e9n\u00e9ration de mod\u00e8les europ\u00e9ens de grande s\u00e9rie de VW, \u0160koda et Cupra, elle mettrait en p\u00e9ril le partenariat logiciel \u00e0 plusieurs milliards que VW a conclu en parall\u00e8le avec le constructeur usam\u00e9ricain Rivian.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019accord avec Rivian porte sur un montant pouvant atteindre 5 milliards de dollars et devait surtout garantir la base logicielle de Scout, la nouvelle marque \u00e9lectrique usam\u00e9ricaine de Volkswagen. Un arr\u00eat ou une r\u00e9duction du partenariat ferait massivement reculer le d\u00e9veloppement des mod\u00e8les destin\u00e9s aux USA, pick-up et SUV, puisque VW ne poss\u00e8de pas de plateforme logicielle concurrentielle pour ce march\u00e9. Un centre de d\u00e9veloppement commun aux USA \u00e9tait en outre pr\u00e9vu. Sans Rivian, VW perdrait l\u2019acc\u00e8s direct aux talents technologiques sur place et devrait de nouveau r\u00e9gler seul le chaos logiciel de sa propre filiale Cariad.<\/p>\n\n\n\n

Faire cavalier seul serait co\u00fbteux et risqu\u00e9, car la plateforme CEA est \u00e9troitement taill\u00e9e pour le march\u00e9 chinois. En raison d\u2019obstacles r\u00e9glementaires et g\u00e9opolitiques, comme les droits de douane usam\u00e9ricains et les lois de s\u00e9curit\u00e9 des donn\u00e9es visant les technologies chinoises, elle ne peut gu\u00e8re \u00eatre d\u00e9ploy\u00e9e telle quelle aux USA. Pour Rivian elle-m\u00eame, l\u2019\u00e9chec de l\u2019accord, chiffr\u00e9 \u00e0 cinq milliards de dollars, mettrait en jeu son existence, vu ses besoins \u00e9lev\u00e9s en capitaux, et pourrait entra\u00eener de graves difficult\u00e9s financi\u00e8res.<\/p>\n\n\n\n

Le bras de fer avec le comit\u00e9 d\u2019entreprise et IG Metall<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019annonce de fermetures d\u2019usines et de suppressions massives d\u2019emplois a d\u00e9bouch\u00e9 sur une confrontation historique entre la direction et les salari\u00e9s. La pr\u00e9sidente du comit\u00e9 d\u2019entreprise, Daniela Cavallo, et IG Metall excluent cat\u00e9goriquement les fermetures d\u2019usines et les licenciements \u00e9conomiques. Les salari\u00e9s, disent-ils, n\u2019ont pas \u00e0 payer les erreurs de la direction, comme celle d\u2019avoir dormi devant la r\u00e9volution du logiciel.<\/p>\n\n\n\n

Au lieu de coupes claires, le comit\u00e9 d\u2019entreprise r\u00e9clame un \u00abpacte d\u2019avenir\u00bb<\/em> garantissant l\u2019emploi jusque bien avant dans les ann\u00e9es 2030 et des engagements contraignants sur la charge de travail des usines allemandes, par exemple par l\u2019attribution garantie de la production de cellules de batteries ou de nouveaux mod\u00e8les \u00e9lectriques de grande s\u00e9rie. Pour Emden, Cavallo propose la fabrication de petites voitures \u00e9lectriques bon march\u00e9\u202f; pour Zwickau, une production plus flexible et l\u2019extension en centre de recyclage de batteries.<\/p>\n\n\n\n

La direction, entre-temps, a resserr\u00e9 la vis. Apr\u00e8s la r\u00e9union de crise du 23 octobre 2026, elle exige la suppression de 100\u202f000 emplois au total dans le monde d\u2019ici 2030, soit 50\u202f000 de plus que pr\u00e9vu jusque-l\u00e0. \u00c0 elle seule, la Volkswagen AG allemande verrait 12\u202f000 postes suppl\u00e9mentaires dispara\u00eetre. Ils doivent \u00eatre transf\u00e9r\u00e9s dans des soci\u00e9t\u00e9s de transfert subventionn\u00e9es par les pouvoirs publics, par d\u00e9part volontaire des salari\u00e9s. VW compl\u00e8te \u00e0 cet effet l\u2019allocation de ch\u00f4mage partiel de transfert \u00e0 hauteur de 80 \u00e0 85\u202f% du salaire net.<\/p>\n\n\n\n

IG Metall accuse la direction de rupture de confiance et exige, d\u2019ici la fin octobre, le retrait de la d\u00e9nonciation de dix conventions collectives d\u2019entreprise centrales. VW restant sur sa position, Cavallo pr\u00e9pare les salari\u00e9s \u00e0 une escalade. Sur le calendrier, la direction a au moins fait un geste envers le syndicat\u202f: les n\u00e9gociations collectives officielles s\u2019ouvriront le 24 novembre \u00e0 Emden et se poursuivront le 15 d\u00e9cembre \u00e0 Zwickau, donc sur des sites menac\u00e9s de fermeture. L\u2019obligation de paix sociale prend fin le 31 d\u00e9cembre 2026. \u00c0 partir de janvier 2027, des gr\u00e8ves g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es menacent, susceptibles de paralyser la production de tout le groupe.<\/p>\n\n\n\n

La NZZ range le cas VW parmi les cas allemands et d\u00e9crit la situation comme grave, mais pas d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9e. Les diff\u00e9rents fils sont \u00e9troitement li\u00e9s. Que les v\u00e9hicules con\u00e7us \u00e0 Hefei regagnent du terrain en Chine contribuera \u00e0 d\u00e9cider d\u2019o\u00f9 viendront demain les b\u00e9n\u00e9fices pour l\u2019assainissement et les investissements logiciels. La question de savoir si l\u2019architecture CEA arrive en Europe touche au partenariat avec Rivian et \u00e0 la strat\u00e9gie logicielle pour les USA. Le cycle de n\u00e9gociations \u00e0 partir du 24 novembre et la fin de l\u2019obligation de paix sociale le 31 d\u00e9cembre forment le cadre dans lequel le concept d\u2019avenir des usines de Hanovre, Zwickau, Emden et Neckarsulm doit prendre forme d\u2019ici juin 2027.<\/p>\n\n\n\n

Source <\/em><\/strong>: Fausto Giudice.<\/a><\/p>\n\n\n\n

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