{"id":85674,"date":"2017-03-06T10:57:48","date_gmt":"2017-03-06T09:57:48","guid":{"rendered":"http:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/?p=85674"},"modified":"2017-03-06T10:57:48","modified_gmt":"2017-03-06T09:57:48","slug":"lavenir-du-grand-port-maritime-de-marseille-passe-par-la-suisse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kapitalis.com\/tunisie\/2017\/03\/06\/lavenir-du-grand-port-maritime-de-marseille-passe-par-la-suisse\/","title":{"rendered":"L\u2019avenir du Grand Port Maritime de Marseille passe par la Suisse"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/p>\n

Quand la future architecture ferroviaire europ\u00e9enne tend \u00e0 consolider et \u00e0 promouvoir le couloir Mer du Nord – M\u00e9diterran\u00e9e au d\u00e9triment de Marseille Fos.<\/strong><\/em><\/p>\n

Par Jean Fouqoire<\/strong> *<\/p>\n

<\/p>\n

I- Un nouveau maillon ferroviaire \u00e0 travers les Alpes<\/strong><\/p>\n

La presse nationale et r\u00e9gionale fran\u00e7aise a \u00e9t\u00e9 relativement discr\u00e8te, pour ne pas dire quasi-muette, lors de l\u2019inauguration du Tunnel de base de Saint Gothard, dont la mise en service r\u00e9gulier est intervenue le 11 d\u00e9cembre 2016.<\/p>\n

Il repr\u00e9sente un tron\u00e7on de 57 km sur le parcours Stuttgart-Zurich-Milan-G\u00eanes.<\/p>\n

La r\u00e9alisation de cette infrastructure s\u2019inscrit dans le programme f\u00e9d\u00e9ral suisse des Nouvelles Lignes Ferroviaires \u00e0 travers les Alpes qui propose, \u00e0 terme, une alternative aux passages alpins routiers. L\u2019objectif de d\u00e9saturation des r\u00e9seaux routiers par le report de la route vers le rail int\u00e8gre \u00e9galement les enjeux environnementaux et ceux li\u00e9s au d\u00e9veloppement durable.<\/p>\n

II- Le futur r\u00e9seau ferroviaire europ\u00e9en<\/strong><\/p>\n

Plus largement, le programme helv\u00e9tique s\u2019ins\u00e8re dans le d\u00e9veloppement du R\u00e9seau Transeurop\u00e9en de Transport (RTE-T) qui tend \u00e0 rendre coh\u00e9rente les liaisons ferroviaires entre le Nord (le delta d\u2019or Rotterdam-Anvers-Zeebrugge : la porte d’entr\u00e9e de l\u2019Europe Rh\u00e9nane) et le Sud de l\u2019Europe \u00e0 travers un espace continental consid\u00e9r\u00e9 comme la zone d\u2019excellence \u00e9conomique de l\u2019Europe en limitant l\u2019usage du mode routier.<\/p>\n

A terme, ce r\u00e9seau devrait redresser le transport europ\u00e9en de marchandises en d\u00e9diant des sillons internationaux performants au fret, soit par des nouvelles infrastructures, soit par des p\u00e9riodes d\u2019utilisations prot\u00e9g\u00e9es et en recourant au ferroutage.<\/p>\n

Pour tenir compte des contraintes technologiques, logistiques et \u00e9conomiques ainsi que le recours \u00e0 des mat\u00e9riels plus longs et \u00e0 des convois plus lourds, les ouvrages de franchissement des Alpes seront des tunnels \u00abde base\u00bb<\/em> (abandon des tunnels d’altitude)(1) pour \u00e9viter les pentes trop fortes et les trac\u00e9s \u00ablouvoyants<\/em>\u00bb \u00e0 travers les vall\u00e9es. Ils seront aussi les plus longs d\u2019Europe (de 20 \u00e0 60 km sous le massif alpin).<\/p>\n

Actuellement, en compl\u00e9ment du Tunnel Saint Gothard, 4 autres ouvrages sont en cours de r\u00e9alisation.<\/p>\n

– Le Tunnel du L\u00f6tschberg (34km) pour am\u00e9liorer la ligne Berne-Milan par le tunnel du Simplon (20km). L\u2019ouvrage comporte 2 tubes : \u00e0 ce jour, faute de financement 1 seul a pu \u00eatre mis en service. Il figure dans le couloir A : Rotterdam-G\u00eanes.<\/p>\n

– Mise au gabarit du Tunnel de Saint Maurice sur la ligne du Simplon.<\/p>\n

– Tunnel du Brenner : ouverture du chantier 20 mars 2015 (56km) \u2013 mise en service pr\u00e9vue en 2026 \u2013 liaison Autriche-Italie (en fait Nuremberg-Munich-V\u00e9rone-G\u00eanes et Venise).<\/p>\n

– Tunnel Euralpin Lyon-Turin (57 km) \u2013 chantier ouvert en juillet 2016 et mise en service pr\u00e9vue en 2030 \u2013, il constitue la seule travers\u00e9e des Alpes dans le sens Est-Ouest.<\/p>\n

Toutefois, les \u00e9ch\u00e9ances de mise en service pour les 2 derniers ouvrages cit\u00e9s sont \u00e0 nuancer, dans la mesure o\u00f9 les pouvoirs publics auront peut \u00eatre des difficult\u00e9s \u00e0 assumer les co\u00fbts correspondants (8,6 milliards d\u2019euros pour le Lyon Turin : valeur 2012) dans les d\u00e9lais annonc\u00e9s.<\/p>\n

Par ailleurs, l\u2019ampleur des travaux a cr\u00e9e des mouvements d\u2019opposition de la part des futurs riverains, de mouvements de protection de la nature contribuant \u00e0 d’\u00e9ventuels rallongements des d\u00e9lais.<\/p>\n

III- Les nouveaux enjeux<\/strong><\/p>\n

L\u2019examen du Sch\u00e9ma RTE-T et la liste des principales m\u00e9tropoles qu\u2019il met en r\u00e9seau montrent \u00e0 l\u2019\u00e9vidence que l\u2019effort europ\u00e9en port\u00e9 sur les grandes infrastructures ferroviaires tend \u00e0 arrimer l\u2019Europe de l’Est \u00e0 celle du Centre, et \u00e0 l’int\u00e9rieur de cette derni\u00e8re, \u00e0 privil\u00e9gier les liaisons Nord-Sud.<\/p>\n

La future ligne Lyon-Turin appara\u00eet m\u00eame comme un d\u00e9branchement du sillon rhodanien pour le greffer tr\u00e8s en amont de Marseille sur le r\u00e9seau italien, en faisant de G\u00eanes l\u2019aboutissement de plusieurs axes qui trouvent leur t\u00eate \u00e0 Rotterdam (o\u00f9 \u00e0 Londres!!!)<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

L\u2019axe ferroviaire rhodanien \u00e9tant satur\u00e9 (la ligne fer de la rive droite inadapt\u00e9e aux longs convois) il est difficile de ne pas constater que le GPPM risque de se trouver marginalis\u00e9 au profit de ports italiens: G\u00eanes, la Spezia, Livourne… voire Venise ou Trieste (m\u00eame si les r\u00e9serves fonci\u00e8res de ces ports n\u2019offrent pas les potentialit\u00e9s de Marseille Fos). Il faut \u00e9galement relever que le r\u00e9seau ferr\u00e9 italien, centr\u00e9 sur Milan, pr\u00e9sente aussi des risques de saturations, qui seront \u00e0 traiter.<\/p>\n

IV – Les cons\u00e9quences pour le Grand Port Maritime de Marseille<\/strong><\/p>\n

A l\u2019\u00e9chelle de 10 \u00e0 15 ans, l’\u00e9conomie du fret europ\u00e9en sera \u00e9galement conditionn\u00e9 par le d\u00e9veloppement pr\u00e9visible des ports du Sud et de l\u2019Est M\u00e9diterran\u00e9en (Proche Orient-Turquie-Egypte-Maghreb…). Les ports du sud Europ\u00e9en, branch\u00e9s sur le RTE-T disposeront de positions int\u00e9ressantes : l\u2019Adriatique pouvant (re)devenir attractive.<\/p>\n

Soucieuses d\u2019\u00e9largir leur hinterland, les autorit\u00e9s du GPPM recherchent de nouveaux trafics, notamment vers la Suisse qui fut une de leur client\u00e8le, il y a une d\u00e9cennie environ.<\/p>\n

Eu \u00e9gard au contexte, tel que d\u00e9crit plus haut, cette d\u00e9marche sans doute n\u00e9cessaire, s\u2019av\u00e8re malais\u00e9e \u00e0 moyen-long termes.<\/p>\n

Par ailleurs, \u00e0 partir de 2025-30, le prolongement de la ligne \u00e0 Grande Vitesse de Marseille \u00e0 Nice ouvrira des meilleures capacit\u00e9s pour le fret. Mais le r\u00e9seau italien de Vintimille \u00e0 G\u00eanes ne pr\u00e9sente pas de caract\u00e9ristiques de haut niveau et \u00e0 ce jour aucun projet d\u2019am\u00e9lioration ne semblant envisag\u00e9 pour joindre les 2 niveaux, la fronti\u00e8re ne sera pas uniquement qu\u2019administrative.<\/p>\n

Les conditions des \u00e9changes par le fer dans le sens Est-Ouest (Espagne-Barcelone, France- Marseille, Italie-G\u00eanes) ne semblant donc pas devoir \u00e9voluer de mani\u00e8re significative dans un avenir d\u00e9celable. Suivant le RTE-T, c\u2019est la liaison performante Madrid-Barcelone-Montpellier- Avignon-Lyon-Turin qui se dessine. Et on a not\u00e9 que les ports italiens de Ligurie ne disposaient pas de vastes disponibilit\u00e9s fonci\u00e8res, contrairement \u00e0 Fos.<\/p>\n

Plut\u00f4t de se lancer dans une concurrence qui ne manquerait pas d\u2019\u00eatre nuisible \u00e0 chacun, ne vaudrait-il pas mieux que les autorit\u00e9s portuaires de cette fa\u00e7ade nord de la M\u00e9diterran\u00e9e, conscientes de leurs potentialit\u00e9s respectives, s\u2019engagent d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent dans une coop\u00e9ration pour mieux r\u00e9partir et traiter les diff\u00e9rents et futurs trafics ? Et ce, afin de ma\u00eetriser les conditions de leur d\u00e9veloppement face aux imp\u00e9ratifs environnementaux.<\/p>\n

* Urbaniste (e.r.), associ\u00e9 au groupe d\u2019analyse de JFC Conseil. <\/em><\/p>\n

Note : <\/strong><\/em>
\n1- Les nouveaux ouvrages ferroviaires de franchissement des massifs montagneux doivent permettre le passage de trains \u00e0 grande vitesse (+200km\/h), de fret, et de ferroutage (camions sur wagon). Ces trains sont longs, lourds et rapides, ce qui n\u00e9cessite des trac\u00e9s dans les vall\u00e9es qui r\u00e9duisent les courbes. Au XIXe et XXe si\u00e8cle les trac\u00e9s privil\u00e9giaient les passages en altitude qui permettaient des ouvrages, tunnels et viaducs, plus courts mais avec des courbes et contre-courbes serr\u00e9es.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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