Dans un environnement de plus en plus libéral et concurrentiel, Tunisair a accumulé près d'un demi-milliard de dinars de pertes et risque à tout moment d'être mise en faillite par tout créancier.

Par Mohamed Chawki Abid*

Le sauvetage du transporteur national appelle une prise en charge partielle par l'Etat de son endettement (bailleurs de fonds, opérateurs de plateforme aéroportuaire, fournisseurs de kérosène, personnel pléthorique) en vue de consolider ses conditions de continuité opérationnelle.

En outre, pour garantir sa pérennité dans le cadre d'un imminent Open Sky, Tunisair aurait besoin d'un budget de relance lui permettant d'investir dans une nouvelle stratégie de redressement.

Evolution rétrospective

La société Tunisair est l'une des principales entreprises publiques du pays, ayant été longtemps considérée comme le fleuron des entreprises tunisiennes. Autrefois, non seulement le transporteur national était bénéficiaire pour contribuer à la mobilisation des ressources propres du budget de l'Etat, mais il était encore l'un des plus grands déposants du système bancaire jusqu'au début des années 2000, avec un encours plus ou moins stable de 500 millions de dinars (MD).

Sur le plan des prestations, Tunisair jouissait d'une notoriété particulièrement jalousée, comparativement aux compagnies africaines et arabes, tant en terme de qualité de services qu'en terme de sécurité.

Ceci étant, Tunisair a toujours été la vache à lait de tous les pouvoirs qui s'en sont servie sans vergogne, et les affaires de malversation se sont multipliées depuis le début du siècle avec le lancement de Carthago Airlines.

Tunisair est aujourd'hui une compagnie affaiblie et paupérisée, où le laisser-aller et le laxisme sont devenus un mode de fonctionnement ne suscitant aucune interrogation ou remise en cause.

En outre, Tunisair n'a pas réussi à s'adapter aux mutations qu'a connues le transport aérien dans le monde ces deux dernières décennies, pour tirer un meilleur profit de la croissance du marché.

Actuellement en grande difficulté, Tunisair envisage de supprimer jusqu'à 1.700 emplois (par voie d'aide au départ en retraite sur un effectif total de 8.200 personnes) et de céder certains actifs improductifs, dont les avions présidentiels.

N'ayant pas encore publié ses comptes pour 2013, la compagnie nationale a déjà laissé entendre qu'elle accusera une perte de l'ordre de 100 MD (et vraisemblablement autant pour 2014). Le transporteur sollicite l'assistance gouvernementale, sous la forme de garanties publiques sur ses prêts et de prise en charge d'anciennes dettes.

De leur côté, les syndicats estiment que les agissements des autorités de tutelle traduisent une volonté d'intégration du secteur du transport aérien dans le système de l'Open Sky, à un moment inopportun et sans aucune étude rationnelle tenant compte de l'intérêt du transporteur national et celui du pays.

Cependant, l'on murmure, dans les cercles de la profession, que le problème fondamental de notre compagnie aérienne c'est qu'elle dispose de 300 employés par avion, alors que la moyenne internationale ne dépasse guère les 150.

Une zone de fortes turbulences

Le secteur du transport aérien connait depuis plusieurs années de profonds changements économiques et technologiques, aussi bien à l'échelle internationale que nationale.

La compagnie nationale observait, depuis une dizaine d'années, une dégradation de sa qualité de services ainsi qu'une détérioration de ses équilibres financiers, la faisant plonger dans une profonde crise à partir de 2008.

Depuis 2011, et affectée par des revendications sociales conjuguées à une frilosité managériale et un laxisme de la tutelle, Tunisair semble traverser des grosses turbulences conduisant à l'accumulation structurelle des retards, provoquant la colère de ses clients.

Problèmes techniques, sécurité des appareils, et surtout l'insuffisance de la flotte expliquent les retards des vols en périodes de pointe, notamment en été avec des programmes chargés, qui obligent souvent la compagnie à recourir à l'affrètement d'avions pour exécuter ses programmes de haute saison.

Le renforcement de la flotte par de nouvelles acquisitions en 2012-2013 n'a pas aidé la compagnie à améliorer la gestion des vols et la prise en charge des passagers dont la réduction des retards des vols (le taux de respect des horaires dégringolant progressivement jusqu'à atteindre 53% en 2013 contre 71% en 2010). Ceci se confirme au vu des indicateurs communiqués périodiquement par Tunisair, qui révèlent un fléchissement graduel de la ponctualité de sa flotte (le taux de ponctualité ayant frôlé les 50% en 2013 et 2014), entrainant une dégringolade de sa part de marché (ramenée à 35% en 2014).

En outre, le transporteur national souffre d'autres insuffisances préjudiciables : qualité de l'accueil, service d'enregistrement des passagers, lacunes dans le catering, dysfonctionnement du port des bagages des voyageurs, etc.

Difficultés financières de la compagnie

Ayant traversé une série de contrariétés et difficultés depuis le début des années 2000, les fondamentaux financiers de la compagnie nationale étaient devenus préoccupant à partir de 2008, tant en terme d'équilibre structurel qu'en terme de rentabilité financière.

Depuis 2011, Tunisair connait des difficultés dues essentiellement au contexte géopolitique du pays, et a mis en œuvre un plan de redressement (décembre 2012) qui est entré en vigueur progressivement en 2013, dont la composante sociale continue à faire l'objet de négociations avec les partenaires sociaux.

La régression des ratios de liquidité montre que la société n'a pas su améliorer la gestion de sa liquidité et de ses créances, compte tenu de l'évolution de ses passifs courants, et que leur tendance baissière traduit la dégradation de la capacité de la société à faire face à ses échéances de court terme.

Quant au ratio d'endettement, il s'inscrit en évolution haussière, le poids des dettes devenant insoutenable.

S'agissent de l'autonomie financière, elle se dégrade d'une année à l'autre, à en juger par un ratio des capitaux propres en repli persistant.

Enfin, la rentabilité financière s'est considérablement abimée depuis 3 ans, la compagnie n'ayant pu rationaliser ses coûts face à la montée de la concurrence.

NB : les états financiers au 31-12-2013 n'étant pas encore publiés – (M² D : millions de dinars).

D'après la direction générale de Tunisair, la compagnie nationale a toujours honoré ses engagements vis-à-vis de ses fournisseurs locaux et étrangers, de ses bailleurs de fonds et vis-à-vis de son fournisseur d'avions Airbus, dans le cadre du renouvellement de sa flotte.

Toutefois, et face à l'ampleur de ses dettes essentiellement vis-à-vis des bailleurs de fonds, de l'Oaca et de la SNDP, l'équilibre financier ne pourrait être atteint sans réduction et restructuration des éléments du passif, notamment à la faveur d'une prise en charge partielle de l'Etat et d'un reprofilage adéquat.

Stratégie de sauvetage

Au terme d'un conseil ministériel restreint (CMR) tenu en avril 2014, le ministre du Transport a révélé que l'implémentation du plan de redressement retenu va permettre à Tunisair d'améliorer la qualité de ses services et de réduire ses pertes afin de parvenir à un équilibre financier fin 2018.

Dans ce même cadre, il a été décidé d'accélérer la vente de deux avions présidentiels avant fin 2014 et d'accorder plus de flexibilité à la compagnie dans la réalisation des procédures de vente, et ce, afin d'apurer une dette accrochée de 128 M²D envers l'Oaca.

Ce programme d'assainissement vise à restaurer les équilibres financiers de la compagnie, qui accuse un déficit annuel moyen de 100 MD. Il renferme une série de mesures portant sur la prise en charge par l'Etat de certains engagements financiers de Tunisair (dont l'abandon d'une dette envers Oaca: 165 M²D), ainsi que sur le rééchelonnement de la dette envers la SNDP (61 M²D).

Cependant, ce plan ne peut assurer à la compagnie un redressement durable, dans la mesure où il se limite à un assainissement financier statique de ses éléments du passif, sans toutefois restructurer son ''Business Model'' en vue de parvenir à dégraisser les postes de charges opérationnelles, à se dessaisir des activités non rentables ou fortement concurrencées, et à développer de nouvelles opportunités de revenus à marges viables.

Concernant l'imminente adhésion à l'Open Sky, la compagnie a été exhortée de confier l'élaboration d'une étude stratégique à un cabinet étranger, qui sera chargé de présenter des orientations permettant à Tunisair de retrouver ses équilibres financiers, de développer ses activités, de rationaliser ses dépenses et d'améliorer ses services et son rendement.

Benchmark : la RAM paraît plus courageuse

Pourtant plombée par des coûts opérationnels trop élevés en moyen-courrier, Royal Air Maroc (RAM) n'a pas hésité à se restructurer en 2010-2011, sans devenir réellement compétitive sur les ''destinations loisirs''.

En acceptant de perdre 30 points de parts de marché sur les vols charter et les courtes destinations, la RAM a subi une restructuration lourde comportant la réduction de son effectif de moitié, la sortie de 10 avions de sa flotte, et l'arrêt des lignes déficitaires notamment celles vers les provinces françaises.

Le retour à l'équilibre est intervenu en 2012, grâce à la bonne rentabilité du long-courrier, notamment vers l'Afrique subsaharienne, qui compense les pertes sur les destinations ciblées par des low-cost.

Aujourd'hui, avec le développement des destinations africaines, la RAM réalise d'une pierre deux coups : «plus de rentabilité pour son actionnariat» et «plus de business pour son pays».

Structure de la flotte de Tunisair :

La flotte commerciale de Tunisair compte 27 appareils Boeing et Airbus:

• 16 Airbus A320 Cabine modulable: Classe Affaires 32 sièges/Classe Economique 114 sièges;

• 2 Airbus A319: Classe Economique 144 sièges;

• 2 Airbus A319 ER: Classe Affaires 16 sièges/Classe Economique 90 sièges;

• 7 Boeing 737-600: Classe Economique 126 sièges.

En outre, Tunisair est propriétaire des deux appareils présidentiels hérités du régime précédent.

Courant 2012, Tunisair a lancé un appel d'offre pour la vente de :

NB : en outre, le parc des réformés renferme un avion Airbus accidenté, type A320-211.

Le dossier de la flotte présidentielle :

Les deux appareils présidentiels ont coûté la bagatelle de 180 MD (93,7 millions d'euros). C'est Tunisair, pourtant lourdement déficitaire, qui a réglé l'intégralité de la facture. Aujourd'hui, les deux avions sont mis à la vente.

Le premier avion présidentiel est un Boeing, type 737-BBJ, ayant été acheté en 1999. Il est actuellement exploité par la présidence de la république aux tarifs proposés par Tunisair, facturant l'heure de vol au prix coûtant (compte non tenu des frais d'entretien et de stationnement).

Le second est un Airbus, type A340-500 à 19 heures d'autonomie, ayant été livré en 2009. Actuellement cloué au sol, à l'aéroport de Bordeaux, le quadriréacteur n'a jamais été utilisé.

Dans le cadre de son programme de restructuration, Tunisair a mis en vente depuis 2012 la flotte présidentielle et espère récupérer environ 300 MD, en vue de payer sa dette estimée à 128 MD.

Cependant, les acheteurs ne se bousculent pas. Le 737-BBJ, "bradé" à 60 MD, a suscité l'intérêt de la présidence du Burkina Faso, mais l'affaire s'est ébruitée et le deal est tombé à l'eau. En attente à Bordeaux moyennant des frais colossaux, l'A340 cherche toujours repreneur, mais en vain.

En revanche, moult opérateurs d'aviation VIP auraient soumis des offres financières pour l'acquisition en location des deux avions présidentiels pendant une période de deux ans, assortie d'une option d'achat à la fin de ladite période. Par l'affrètement des deux appareils Airbus A340-500 VIP et Boeing 737-BBJ, les compagnies étrangères intéressées s'engagent à les prendre en charge, notamment en ce qui concerne toutes les dépenses de maintenance et de grand entretien.

Notons que les opérateurs soumissionnaires sont actifs dans le domaine de l'aviation d'affaires et proposent à la leur clientèle VIP (chefs d'Etats, Hommes d'affaires...) des solutions aéronautiques à travers sa flotte haut-de-gamme.

Malheureusement, ces offres sont demeurées sans suite et ce, en dépit du coût prohibitif de l'entretien des avions présidentiels et de leur stationnement (surtout pour l'A340 à l'aéroport de Bordeaux depuis plus de 4 ans). Même les changements opérés à la tête de la compagnie nationale et les remaniements effectués au niveau de son top management n'ont pas permis d'examiner sérieusement les offres et d'améliorer les chances de dénouement de ce dossier.

La relance des autorités compétentes aurait été suivie par une réponse négative pour non-conformité des offres aux termes du cahier des charges prévoyant une vente ferme.

Besoins de Tunisair en affrètement :

Revenons sur la question de l'affrètement des avions en périodes de pointe, notamment en été, ou pour exécuter les programmes de hadj et ômra, il y a lieu de rappeler que cette opération se fait selon la méthode classique de l'appel d'offres sur la base d'un cahier des charges pour les soumissionnaires. Ensuite, ce sera à la commission des marchés d'évaluer les offres.

Notre compagnie ne dispose d'aucun un avion de réserve, tous ses avions sont dans les airs ou en maintenance, ou retiré du parc sans être remplacé (l'appareil A320 accidenté en février 2013 n'ayant pas été réparé eu égard aux coûts prohibitifs). Ceci fait que lorsqu'un appareil présente des problèmes techniques, même minimes, il est acheminé pour une maintenance sans être remplacé. Ce qui chamboule le programme des vols de la journée, d'où la fréquence des retards.

Concernant la gestion des périodes de pointe (ômra, vacance d'été, hadj, etc.), Tunisair recourt généralement à l'affrètement d'avions auprès de compagnies aériennes étrangères, souvent sans prévision lointaine privant la compagnie de conditions compétitives.

Cependant, le coût des affrètements dépendent des capacités techniques et le nombre de sièges de l'avion, et peut atteindre 4.500 dollars par heure de vol, voire plus en cas de faible offre, alors que l'acquisition d'un appareil neuf peut coûter entre 50 et 80 millions dollars.

Dans le cadre de la couverture de ces périodes de forte demande, il nous a été donné de constater que plusieurs affréteurs aériens étrangers ont formulé à Tunisair une série d'offres compétitives de location d'avions adaptées aux besoins, assortie chacune par une date limite de validité. Toutefois, Tunisair aurait fait montre de négligence et aurait été contraint – à chaque besoin ponctuel – de recourir en dernière minute à d'autres opérateurs offrant des tarifications nettement plus chères.

Dans un souci de rationalisation des coûts et d'optimisation des charges, Tunisair gagnerait à bien planifier en avance ses besoins en hautes saisons et à élargir le périmètre de consultation, en vue d'éviter des désagréments techniques ou des surcoûts abusifs. Un tel comportement permettra à notre compagnie l'identification des meilleures conditions de prix et de services pour couvrir convenablement ses besoins futurs.

Conclusions :

La libéralisation de l'espace aérien, associée à l'émergence d'une flotte plus performante, a permis un développement rapide du marché du transport aérien, dans lequel les compagnies low-cost se taillent la part du lion. Les évolutions réglementaires et industrielles créent d'importantes opportunités commerciales, tout en générant aussi un certain nombre de besoins (nécessité de faire évoluer les modèles économiques, les processus, la maîtrise des horaires, les systèmes d'informations...).

Dans notre région, le trafic aérien ne cesse d'augmenter, notamment sur le bassin méditerranéen. La sécurité reste la préoccupation principale des compagnies aériennes et des acteurs associés du secteur. Le respect des horaires et la qualité de services deviennent une exigence capitale pour les passagers.

Face à l'intensification de la concurrence, l'activité a subi un effet de ciseaux (contraction des tarifs et dilatation des coûts) et la rentabilité devient plus difficile à atteindre, alors même que les évolutions (contraintes environnementales, refonte des dispositifs de contrôle aérien, amélioration de la sécurité...) conduisent à des investissements massifs à engager sur les prochaines années.

En Tunisie, la libéralisation partielle du transport aérien, d'une part, et l'insuffisance de rigueur stratégique et opérationnelle, d'autre part, sont les principaux facteurs qui affectent la viabilité économique de Tunisair ainsi que sa rentabilité financière.

Les changements récurrents opérés aussi bien à la tête de la tutelle et qu'à la gouvernance de Tunisair n'ont pas été fructueux pour réussir un renversement de tendance, tant en terme d'équilibres financiers qu'en terme d'efficacité et qualité de services. Bien au contraire, les tentatives de greffe d'outsiders ont généré une lourdeur administrative ainsi qu'une résistance au changement, et ont contribué au développement du laxisme face à des enjeux forts importants et à des défis gravissimes.

Une revue stratégique de la compagnie nationale s'impose de toute urgence, devant particulièrement traiter les axes vitaux suivants:

1) réduction des coûts opérationnels: personnel pléthorique, location de bureaux, maintenance;

2) cession d'actifs: flotte présidentielle, avions réformés, immeubles superflus;

3) revue des lignes régulières dans une logique de remplissage par souci de rentabilité;

4) identification de lignes africaines (ou autres) potentiellement viables et rentables;

5) optimisation de la flotte et gestion de l'affrètement par souci de respect des horaires;

6) reconfiguration économique du réseau d'agences en Tunisie et surtout à l'étranger;

7) modernisation des canaux électroniques et de la vente sur internet aux Tunisiens;

8) renégociation des contrats d'alliance avec les compagnies partenaires;

9) formation d'un groupe de partenariat, associant Tunisair à une ou plusieurs compagnies.

Par cette stratégie de partenariat, Tunisair gagnerait à rechercher une association avec des compagnies régionales (par exemple RAM et Air Algérie), en vue de profiter des complémentarités et réaliser des économies.

Ces partenariats peuvent prendre différents aspects :

- mutualisation des activités commerciales (ventes, enregistrement, services aux passagers);

- organisation du Hub autour d'une compagnie leader et de plusieurs compagnies feeder;

- gestion conjointe des infrastructures aéroportuaires (sous-terminaux dédiés...);

- regroupement des investissements pour l'acquisition d'avions, l'achat de fournitures, les services de maintenance et les contrats d'assurance.

Dans cette perspective, et au lieu de recourir aux services prohibitifs d'un cabinet international pour l'élaboration d'un plan de développement pluriannuel, il serait plus fécond d'entamer l'étude stratégique dans le cadre d'un comité de pilotage tunisien, formé par une sélection de hauts cadres de Tunisair et d'experts nationaux.

* Ingénieur économiste.

 

Articles du même auteur dans Kapitalis:

Les Libyens sont toujours les bienvenus en Tunisie

Electricité: La Tunisie résiste-t-elle à la migration au vert?

Economie: Quel Bilan de 20 ans de «libre-échange» avec l'Europe?

{flike}