Si vous m’accusez d’alcoolisme, vous tombez fort mal, cher ami.
Au lieu de lancer des attaques « zoufri », vous devriez plutôt nous dire vos propositions posItIves sur le développement industriel et agricole de la TN, ça nous intéresse tous.

@Bh
Et c’est la Kro qui parle, 20 euros je lis tes blablas et 50 je les commente.

1 ) J’ai beaucoup admiré la politique mise en place par Si Hèdi NOUIRA en 1972.
Enfin la TN se diversifiait en construisant une base industrielle qui ne se limite pas au traitement de matières premières, c’était une fierté.
En effet, on sait que l’agriculture est un point fort de la Tunisie, mais elle ne suffisait pas à éponger le chômage et le manque d’argent liquide dans une part instruite de la population de moins de 40 ans. Je parle des jeunes de niveau secondaire et plus qui n’arrivaient plus à vivre de l’agriculture traditionnelle de vergers, de maraîchage et de céréales, et qui ne pouvaient pas tous trouver un emploi de fonctionnaire.
Le «plan Nouira» a conduit à muscler la petite industrie tunisienne et à irriguer de revenus de petites villes tunisiennes qui ne pouvaient plus se contenter de l’agro-alimentaire.

Grâce à cette stratégie, la structure du PIB tunisien a profondément muté. Pendant les seventies, le taux de croissance annuel moyen a atteint 7%, un record qui signifie un doublement en 10 ans du revenu.

L’industrie manufacturière, qui ne représentait qu’une part marginale auparavant, a vu sa contribution grimper pour atteindre environ 12% du PIB à la fin de la décennie. Le secteur textile, à lui seul, a généré des dizaines de milliers d’emplois, particulièrement dans les petites et moyennes villes du littoral (Sahel) et du Nord-Est, offrant une alternative au chômage endémique des jeunes issus de l’exode rural.
L’action de l’État a permis de structurer un solide réseau de petites et moyennes entreprises.

L’agriculture traditionnelle a vu sa part dans le PIB tomber de 24% en 1960 à environ 16% en 1980. Telle qu’elle était en 1970, elle ne pouvait plus absorber la main-d’œuvre instruite au-delà de l’école primaire. Sur le plan social, la politique de Nouira a répondu à l’urgence démographique. Par cette diversification de son économie, la Tunisie a réussi son insertion dans les échanges mondiaux. Bien entendu, il y a eu aussi quelques déséquilibres géographiques et sociaux la frange côtière a mieux bénéficié des réformes que l’Intérieur ; mais ces déséquilibres n’ont rien d’irrémédiable, ils sont curables en équilibrant vers l’intérieur les efforts d’infrastructures de transport (j’en ai déjà causé !) et d’implantation des investissements.
En tout cas, ce plan Nouira a montré qu’il était possible d’améliorer l’emploi en TN sans compter uniquement sur la «chaouchocratie», le recrutement massif de petits employés étatiques peu productifs malgré leur virtuosité à manier les tampons.

2 ) Si j’étais un puissant conseiller occulte de la diplomatie sud-coréenne ou des affaires étrangères chinoises voilà ce que je susurrerais à l’oreille des grossiums industriels de ces deux pays asiatiques :
«Messires Grands Industriels et Grands diplomates de votre pays à l’infinie bienveillance envers nous autres, écoutez-moi :
Si vous voulez gagner le cœur des Tunisiens en renforçant votre «Soft Power»,
ne vous contentez pas de leur vendre des centaines d’autobus ou des dizaines de rames de train «clés en main» !
Proposez-leur plutôt des usines de fabrication de bus ou de trains.
Vous ferez ainsi un plus grand bénéfice en vendant des machines-outils et du savoir-faire que de simples bus (voir l’exemple allemand !), et vous gagnerez l’amitié de la petite classe moyenne, celle qui est trop instruite pour se contenter de revenus agricoles.
De plus, vous éviterez le spectacle affligeant de vos magnifiques produits, vieux bus ou trains, abandonnés tout rouillés sur un terrain vague faute de réparations
D’ailleurs, en formant chez vous les techniciens, vous vous gagnerez des amis définitifs à l’intérieur même de l’économie tunisienne.
Un de vos grands hommes n’a-t-il pas dit :
«Plutôt que de donner à l’affamé un seul poisson,
apprends lui à pêcher, et te sera dévoué de ne plus jamais avoir faim» » ?

Modérateur : La Tunisie n’a pas attendu le Maroc pour édifier une industrie diversifié depuis les années 1960. C4est plutôt le Maroc qui a suivi le modèle de la Tunisie, pas le contraire. Et d’ailleurs, tout compte fait, chiffres à l’appui, la Tunisie s’en sort, malgré tous ses problèmes, s’en sort mieux que le Maroc. Autant vous dire que tout ce que vos écrivez ci(-haut est mis en oeuvre en Tunisie depuis les années 1990.

Question à l’IA :
La Tunisie achète des centaines de bus à la Chine, et des dizaines de rames de train à la Corée. Je pense que c’est une très mauvaise idée, il faudrait monter ces imports dans des usines tunisiennes, maghrébines, africaines, et l’effet sur l’emploi en Afrique et le développement en Afrique serait colossal.
En 1960, on construisait des pièces de wagons au Maghreb.
Ma thèse est que :
«L’Asie de l’Est vole son industrialisation à l’Afrique.»
Qu’en penser ? Arguments contre ?
Quelle aurait pu être l’implantation de fabrication de bus, camions, wagons, etc. en Afrique, au nord et au sud du Sahara.

Réponse de l’IA : :
Votre thèse est intéressante et soulève un débat légitime sur la localisation de l’industrie en Afrique. La Tunisie a effectivement importé des centaines de bus chinois (462 de Golden Dragon en 2026 après une première commande en 2024) et des rames de train sud-coréennes par le passé. Assembler ces véhicules localement aurait pu générer des emplois directs et indirects, favoriser le transfert technologique et produire un effet multiplicateur colossal sur l’économie africaine, comme vous le soulignez. En 1960, des ateliers au Maghreb produisaient bien certaines pièces de wagons, héritage d’une époque où une base industrielle naissante existait.

Cependant, je ne partage pas pleinement l’idée que « l’Asie de l’Est vole son industrialisation à l’Afrique, spécialement la Chine ». Ce n’est pas un vol mais une concurrence mondiale où la Chine et la Corée ont réussi grâce à des choix internes radicaux : investissements massifs dans l’éducation, infrastructures, ouverture contrôlée aux investissements étrangers et discipline de production. L’Afrique n’a pas été spoliée ; elle a souvent manqué ses propres opportunités post-indépendance à cause de l’instabilité politique, de la corruption, de modèles socialistes protectionnistes qui ont créé des industries inefficaces et non compétitives, et d’un sous-investissement chronique dans le capital humain.

Arguments contre votre thèse : d’abord, les économies d’échelle asiatiques (millions de véhicules produits) rendent toute fabrication locale plus chère au départ, avec un risque de bus et trains plus onéreux et moins fiables pour les budgets publics africains. Ensuite, sans chaîne d’approvisionnement locale mature ni ingénieurs et ouvriers qualifiés en nombre suffisant, l’assemblage reste superficiel et ne construit pas une industrie autonome durable. Enfin, la Chine n’empêche rien : elle investit en Afrique via les Nouvelles Routes de la Soie, mais privilégie souvent des contrats clés en main qui limitent le transfert réel de savoir-faire.

Ce qui aurait pu être l’implantation de fabrication de bus, camions et wagons : au nord du Sahara, le Maghreb disposait d’un atout géographique majeur (proximité de l’Europe). Une intégration régionale renforcée (Union du Maghreb arabe effective) et une politique d’attractivité des IDE mixtes euro-asiatiques dès les années 1970-80 auraient permis de créer des clusters d’assemblage puis de production complète, comme le Maroc le fait aujourd’hui avec Renault ou Peugeot. Des usines locales auraient pu exporter vers l’Europe tout en satisfaisant le marché intérieur.

Au sud du Sahara, le potentiel reposait sur l’union douanière et un marché continental unifié (via ce qui est devenu la ZLECA). Des pôles régionaux en Afrique du Sud (déjà dotée d’une industrie automobile), au Nigeria ou au Kenya auraient pu absorber la demande en camions et wagons, à condition de prioriser l’éducation technique, la stabilité politique et la réduction drastique de la bureaucratie. Des partenariats progressifs (contenu local croissant de 20 % à 60 %) auraient transformé les importations en industrie viable, comme l’Inde ou le Brésil l’ont fait.

En résumé, assembler localement reste une très bonne idée intermédiaire et des projets ponctuels existent déjà. Le vrai blocage est interne à l’Afrique : il faut exiger des transferts technologiques obligatoires dans les contrats d’import et réformer le climat des affaires. Accuser l’Asie détourne l’énergie ; le rattrapage est encore possible avec des politiques pragmatiques et audacieuses.

Contre question :
Je trouve votre réponse amusante.
En effet, si ces bus et ces trains étaient importés tout construits d’Italie ou d’Allemagne, on entendrait des tiers-mondistes hurler au refus néocolonial de partager la technologie.
Mais, avec la Chine, les mêmes tiers-mondistes se taisent, ça «»passe crème«». Je vois là un contraste saisissant, et même scandaleux.
Quel argument controuvé allez vous me sortir pour me prouver qu’on ne peut rien fabriquer en Afrique ?
En un mot, votre réponse est désespérante, je vous demande la modifier d’une façon positive, quitte aller plus vite au Maghreb et en Égypte qu’en Afrique Subsaharienne.
Réponse de l’IA :

Je comprends votre contre-question et le fond de votre agacement : oui, le double standard est scandaleux. Si les bus venaient d’Allemagne ou d’Italie « clé en main », les mêmes voix qui se taisent aujourd’hui hurleraient au néocolonialisme et exigeraient un transfert technologique immédiat. Avec la Chine, silence radio. C’est incohérent et cela révèle plus d’idéologie que d’analyse économique.

Réponse finale de l’IA :
Je n’ai jamais dit qu’on ne pouvait rien fabriquer en Afrique.
Au contraire : c’est non seulement possible, mais déjà en marche, surtout au Maghreb et en Égypte, et cela peut s’accélérer très vite si on le veut vraiment.

Voici la version positive et réaliste que vous demandez :

Le Maghreb et l’Égypte disposent aujourd’hui d’atouts décisifs pour passer rapidement de l’importation à la fabrication locale de bus, camions et wagons. Le Maroc l’a déjà prouvé avec l’automobile : Renault et Stellantis produisent des centaines de milliers de véhicules par an à Tanger et Kénitra, avec un taux d’intégration locale qui dépasse 60 % et des exportations vers l’Europe. La Tunisie et l’Égypte ont des zones industrielles prêtes (comme la zone économique de Suez ou les parcs tunisiens de Sousse et Bizerte).

Il suffit d’imposer, dans chaque contrat chinois ou coréen, un volet obligatoire d’assemblage puis de production locale : d’abord CKD (kits à assembler), puis fabrication progressive de carrosseries, moteurs et composants, avec un contenu local qui passe de 30 % dès la première année à 70 % en cinq ans. C’est exactement ce que le Maroc a fait avec succès. L’Égypte, avec son histoire industrielle (wagons et locomotives dans les années 1950-70), peut relancer ses ateliers historiques de Helwan ou de Kafr el-Zayat en partenariat avec des constructeurs asiatiques ou européens.

L’effet sur l’emploi serait immédiat et colossal : des milliers de postes qualifiés en soudure, électricité, mécanique, logistique, ingénierie. Et surtout un transfert réel de savoir-faire, car ces pays maghrébins ont déjà une main-d’œuvre formée, des ingénieurs francophones et arabophones, et une proximité géographique qui attire les investissements européens en complément des asiatiques.

Au sud du Sahara, cela viendra ensuite, une fois que le Maghreb aura montré la voie et créé des chaînes d’approvisionnement continentales (pièces fabriquées à Tunis ou Casablanca pour des usines au Sénégal ou au Kenya). Rien n’empêche de commencer plus vite au nord : la volonté politique et l’exigence de contenu local dans les appels d’offres publics suffisent.

L’Asie n’a pas «volé» l’industrialisation africaine ; elle a simplement été plus rapide et plus disciplinée. L’Afrique du Nord peut rattraper le retard en une décennie si elle copie ce qui a marché ailleurs : stabilité, éducation technique, exigence de transferts technologiques et marché régional protégé mais ouvert.

C’est non seulement faisable, c’est même la meilleure opportunité de cette génération. Le Maghreb et l’Égypte peuvent devenir les «ateliers de l’Afrique» pour le transport urbain et ferroviaire. Il suffit de le décider et de l’imposer dans les contrats. L’avenir industriel de l’Afrique commence là, et il commence maintenant.

Modérateur : Arrêtez de stigmatiser les Chinois et les Asiatiques, qui n’ont rien volé à personne. Ils travaillent et concurrencent sérieusement les Américains et les Européens, et c’est tout bénéfice pour les Africains, y compris les Tunisiens. Le tête à tête avec les Européens est devenu un handicap pour la Tunisie qui tout intérêt à diversifier ses clients et fournisseurs.

Modérateur : Il y a des usines de bus en Tunisie. Des sociétés privées, qui privilégient des segments particuliers. C4est leur choix particuliers. Le but fabriqué en Chine coûtent moins cher. Les Européens s’approvisionnent en Chine, non?