L’essor automobile chinois pousse l’industrie allemande vers la production d’armement. Des usines reconverties et des salariés réaffectés alors que l’Union européenne (UE) tente de rééquilibrer ses échanges commerciaux avec le dragon asiatique.
Jens Kastner *
Derrière l’usine Volkswagen d’Osnabrück, ville de l’ouest de l’Allemagne, des centaines de T-Roc Cabriolet neufs attendaient sur des wagons de marchandises, au soleil du début de l’automne, leur livraison aux concessionnaires. Devant l’entrée principale, la scène laissait entrevoir l’avenir de ce site automobile vieux de 125 ans : des véhicules VW peints en camouflage vert olive étaient transportés par camion, tandis que des autocollants sur les lampadaires appelaient les salariés à se rebeller contre la militarisation annoncée de l’usine.
Plusieurs salariés de passage ont accueilli froidement les tentatives de , Nikkei Asia de recueillir leur avis sur une nouvelle qui a fait l’effet d’une bombe : soumis à une intense pression de ses concurrents chinois, VW cessera la production automobile à Osnabrück à l’été 2027.
Début septembre, la société VW s’est entendue sur les conditions de vente de l’usine à un consortium comprenant Aurelius Capital, basé à Tel-Aviv, et la Basse-Saxe, le Land allemand où se trouve le site et deuxième actionnaire de VW. L’armurier israélien Rafael Advanced Defense Systems doit en être le principal partenaire industriel, avec des projets de production d’équipements de défense antiaérienne, potentiellement sur le modèle du Dôme de fer israélien.
«Volkswagen assume ses responsabilités envers Osnabrück», avait alors déclaré le directeur général Oliver Blume dans un communiqué. «Avec l’accord conclu aujourd’hui, nous franchissons une étape importante pour ouvrir à ce site un nouvel avenir industriel.»
Réorientation de la puissance manufacturière allemande vers l’armement
Cette décision reflète les préoccupations sécuritaires croissantes de l’Europe, mais aussi les profondes mutations structurelles qui traversent l’industrie automobile allemande. Les voitures chinoises affluent dans l’UE, malgré les droits compensateurs imposés par le bloc aux exportations chinoises de véhicules électriques à la fin de 2024. Dans le même temps, des marques allemandes historiques comme VW perdent du terrain en Chine et ailleurs, tandis que leurs concurrents chinois, tels BYD, Geely et Xpeng, montent en puissance.
Plus tôt ce mois-ci, VW a fait état d’une baisse de 14,3 % de ses livraisons mondiales au troisième trimestre, son plus mauvais résultat depuis plus de quatre ans, avec un plongeon de 38,5 % en Chine.
Selon les estimations de Citi, la part de marché cumulée des constructeurs chinois en Europe occidentale a atteint 13,1 % en août, soit 5,5 points de pourcentage de plus qu’un an auparavant.
Les conséquences se font déjà sentir dans les suppressions d’emplois. VW prévoit de supprimer jusqu’à 100 000 postes dans le monde d’ici à la fin de la décennie. Mais à Osnabrück, où l’usine ne tourne qu’à environ 20 % de ses capacités, le passage à l’armement promet de sauver quelque 1 200 emplois sur 1 800.
«C’est une tentative de la dernière chance de la Basse-Saxe pour maintenir l’usine en activité et éviter les suppressions d’emplois, et ce sont incontestablement les entreprises de défense, plutôt que les constructeurs automobiles, qui ont les cartes en main», explique Matthias Schmidt, de Schmidt Automotive Research.
«La stratégie à long terme des constructeurs allemands consiste à accroître leur production automobile en Amérique du Nord et en Chine et à développer des concepts propres à chaque marché, ajoute Schmidt. L’époque où l’on fabriquait une voiture en Europe pour l’exporter dans le monde entier est révolue, à l’exception des modèles haut de gamme produits en petites séries.»
Le 15 octobre, l’Institut de l’économie allemande a signalé que le déficit commercial de l’Allemagne avec la Chine devrait dépasser cette année les 100 milliards d’euros, soit une hausse d’environ 90 milliards d’euros depuis 2019. L’essentiel de cette augmentation se concentre dans les trois secteurs clés de l’économie : l’automobile, l’électrotechnique et la construction mécanique.
Ces chiffres alarmants ont incité des dirigeants européens, dont le chancelier allemand Friedrich Merz, à réclamer un renforcement des instruments de défense commerciale et ont poussé le bloc au bord d’une guerre commerciale avec la Chine. Celle-ci a été évitée, au moins temporairement, grâce à un accord conclu plus tôt ce mois-ci à Beijing, aux termes duquel Bruxelles s’apprête à mettre en place une mesure de sauvegarde limitant les importations de véhicules hybrides. La Chine se verrait attribuer un quota initial de 350 000 véhicules, qui augmenterait de 6 % par an.
Le commissaire européen au Commerce Maros Sefcovic a toutefois averti qu’il ne s’agissait que d’«une première étape» pour résorber le déficit quotidien du bloc avec la Chine, qui dépasse le milliard de dollars.
Ce que l’on appelle le «choc chinois» n’est qu’une des raisons qui poussent à réorienter la puissance manufacturière allemande vers l’armement. L’invasion de l’Ukraine lancée en 2022 par la Russie, proche partenaire de la Chine, a joué un rôle moteur. L’Allemagne est désormais le pays qui consacre le plus de moyens à la défense parmi les membres européens de l’Otan.
La Fédération allemande de l’industrie automobile (VDA) a indiqué à Nikkei Asia que les entreprises du secteur recevaient de nombreuses demandes sur les possibilités d’utiliser ou de reconvertir leurs chaînes de production pour fabriquer des armes. La Fédération allemande des industries de sécurité et de défense (BDSV) s’attaque à cette question avec l’initiative Auto2Defence, qui vise à répondre à la fois aux inquiétudes concernant l’emploi et la sécurité en mobilisant les salariés, les usines et le savoir-faire technique disponibles dans l’automobile.
«Les services des constructeurs automobiles dont les effectifs avaient gonflé au fil des ans sont aujourd’hui réduits, et les salariés concernés cherchent désormais un emploi stable», explique Joshua Krebs, directeur général du cabinet de recrutement WK. «Les suppressions de postes chez les constructeurs entraînent directement des difficultés pour les équipementiers, touchant de nombreux métiers de l’ingénierie et de l’administration. Mais l’industrie de défense propose aujourd’hui des rémunérations globales bien plus élevées aux travailleurs qualifiés, en particulier aux ouvriers, comme les soudeurs.»
La liste des reconversions d’usines s’allonge
En juin, Forvia, fournisseur de technologies automobiles, a accepté de céder son site d’Augsbourg, dans le sud de l’Allemagne, à General Dynamics European Land Systems (GDELS), qui fabrique des véhicules militaires à roues et à chenilles ainsi que des systèmes d’artillerie.
À Berlin, le géant allemand de l’armement Rheinmetall reconvertit l’ancien équipementier automobile Pierburg dans la production de munitions d’artillerie. Par ailleurs, Rheinmetall travaille avec Continental pour reprendre des salariés touchés par la restructuration de l’équipementier, en proposant dans un premier temps des possibilités de reclassement à une centaine de personnes au maximum sur le site Continental de Gifhorn.
Mercedes-Benz serait en pourparlers avec le fabricant de chars franco-allemand KNDS pour lui céder une usine de véhicules utilitaires près de la capitale. Plus tôt cette année, KNDS a noué un partenariat avec l’équipementier Draexelmaier pour produire des superstructures destinées au véhicule blindé à roues Boxer.
Hensoldt, spécialiste de l’électronique de défense, a lancé en mars un partenariat avec l’équipementier Aumovio lui permettant de reprendre des centaines de salariés qualifiés. Hensoldt recrute aussi activement du personnel chez Bosch, géant allemand des pièces automobiles, ainsi que chez Continental.
«La demande de technologies de défense modernes connaît actuellement une très forte croissance, et avec elle nos besoins en ingénieurs hautement qualifiés», a déclaré Oliver Doerre, directeur général de Hensoldt. «De nombreuses compétences de l’industrie automobile — notamment dans le développement de systèmes, les logiciels ou l’électronique — correspondent parfaitement aux technologies que nous développons.»
Malgré ces initiatives, les experts soulignent que la reconversion des usines peut être complexe et que la cession du site d’Osnabrück ne constitue pas nécessairement un modèle reproductible. En effet, Osnabrück n’est pas une usine automobile classique : elle est passée dans le giron de VW après la faillite de Karmann, un fabricant de plus petite taille spécialisé dans le travail du métal pour des marchés de niche.
«L’usine est déjà tournée vers les composants et le travail spécialisé du métal, ainsi que vers la transformation en petites séries de voitures Volkswagen en versions spéciales, ce qui la rend plus facile à adapter à la production de défense que les usines automobiles classiques à gros volumes», explique Pieter Wezeman, chercheur principal au programme sur les transferts d’armes de l’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm (Sipri).
«Ses caractéristiques laissent penser qu’elle pourrait être reconvertie plus rapidement pour des tâches telles que la fabrication de corps de missiles ou d’actionneurs que pour des assemblages à forte composante électronique», précise-t-il.
Le puissant syndicat allemand IG Metall souligne lui aussi que la fabrication d’armements obéit à une tout autre logique que la production automobile, optimisée pour les marchés mondiaux, des volumes maximaux, des chaînes d’approvisionnement en flux tendus et une maîtrise rigoureuse des coûts.
«La production de défense suit une logique fondamentalement différente», explique Jan Mentrup, porte-parole d’IG Metall associé aux négociations collectives de l’usine d’Osnabrück.
«Il existe certes des points de convergence technologique, notamment dans les systèmes de propulsion, les plateformes de capteurs et les faisceaux de câbles. Mais certains domaines, comme les systèmes de conduite de tir, les technologies de chiffrement et les systèmes de communication sécurisés, restent inaccessibles à une usine automobile civile sans des années de développement d’environnements d’essai et d’architectures de sécurité spécifiques», poursuit-il.
Mentrup ajoute que les caractéristiques des usines automobiles, telles que l’interconnexion des chaînes d’approvisionnement et les infrastructures numériques, peuvent devenir des «vulnérabilités» d’un point de vue militaire. «La production doit rester opérationnelle même face aux menaces hybrides, aux cyberattaques, au sabotage ou aux perturbations logistiques.»
Si le passage à la défense peut contribuer à protéger l’industrie automobile allemande du choc chinois, certains envisagent aussi que les constructeurs européens cherchent un répit en fabriquant sous contrat pour des marques chinoises ou en leur vendant des lignes de production sous-utilisées. Des marques chinoises ont déjà pris des initiatives pour exploiter les capacités inutilisées de leurs concurrents occidentaux en France et en Espagne.
Selon des informations de presse publiées en mai, le constructeur chinois de véhicules électriques Xpeng discutait avec VW de l’acquisition de capacités de production excédentaires en Europe. Oliver Blume a rapidement assuré aux salariés qu’il n’y avait «actuellement aucun projet ni aucune discussion avec des constructeurs chinois», tout en reconnaissant l’existence de surcapacités.
Ce mois-ci, un porte-parole de Xpeng a refusé de commenter les «rumeurs», tout en indiquant à Nikkei Asia que l’entreprise produisait actuellement quatre modèles chez le fabricant sous contrat Magna, en Autriche, et en confirmant qu’elle discutait avec différents partenaires potentiels pour développer sa production en Europe.
Matthias Schmidt, le spécialiste de l’automobile, estime que VW pourrait finir par envisager une autre option : «produire en Allemagne, pour les clients européens, des modèles Volkswagen dérivés de modèles chinois actuellement commercialisés uniquement en Chine, en particulier la VW ID. Unyx 09, une berline haut de gamme entièrement électrique». Fabriqué par la coentreprise de VW dans l’Anhui avec l’entreprise publique chinoise JAC, ce modèle intègre des systèmes informatiques fonctionnant avec les processeurs d’intelligence artificielle Turing développés par Xpeng.
Cela améliorerait le taux d’utilisation des capacités et aiderait aussi VW «à transférer en Europe certaines des méthodes de production économiques et très efficaces utilisées en Chine», avance Schmidt.
Un porte-parole de VW a déclaré à Nikkei Asia qu’«il s’agit de spéculations que nous n’avons expressément pas alimentées en tant qu’entreprise. Bien au contraire : en interne, nous disons qu’en l’état actuel des choses, c’est plutôt improbable».
Pour une politique commerciale européenne plus incisive envers la Chine
Alors que les industriels allemands tentent de trouver un équilibre entre leur réorientation vers l’armement et la préservation de plus d’un siècle de tradition automobile, les frictions commerciales semblent appelées à durer. Les exportations chinoises continuent de s’envoler, et les analystes soulignent que les voitures hybrides ne représentent qu’une petite part des échanges bilatéraux. Sefcovic a promis que «là où le dialogue ne permettra pas d’aboutir, l’UE utilisera ses instruments pour assurer un rééquilibrage».
Ce mois-ci, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen a annoncé que le bloc élaborerait dès décembre un nouvel instrument de diversification commerciale pour contribuer à corriger le déséquilibre des échanges et à réduire les risques, ainsi qu’un mécanisme de solidarité lorsqu’un État membre subit des mesures coercitives ou des représailles.
Une observatrice appelle toutefois la Commission européenne à adopter une politique commerciale envers la Chine encore plus incisive.
«L’Europe a raison de défendre ses intérêts économiques, mais les coups de menton ne font pas une stratégie», estime Cristina Vanberghen, responsable du secteur diplomatique à l’université d’État d’Erevan, en Arménie, et spécialiste de la Commission européenne. «Une politique commerciale qui fait abstraction des représailles et du réseau des interdépendances nuira aux industries mêmes qu’elle prétend protéger.»
Les principaux négociateurs de l’UE et de la Chine doivent reprendre leurs discussions au début de l’année prochaine.
* Journaliste et analyste freelance allemand.
D’après Nikkei Asia.
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