La crise de Volkswagen en Chine s’aggrave brutalement et met sous pression l’ensemble du groupe comme son siège allemand. Les ventes s’effondrent, les bénéfices venus de Chine fondent, et un programme d’assainissement menace des dizaines de milliers d’emplois en Allemagne. Dans le même temps, le constructeur investit des milliards dans un centre de développement à Hefei, en Chine, pour redevenir compétitif grâce à une technologie locale et à des partenaires chinois. En cette fin octobre 2026, direction, comité d’entreprise et IG Metall se dirigent vers un conflit social.
Au cours des neuf premiers mois de 2026, Volkswagen a vendu en Chine quelque 600 000 voitures de moins qu’un an plus tôt. Cela représente un recul d’environ 31 %, à 1,4 million de véhicules environ. Selon la WirtschaftsWoche, l’activité chinoise met de plus en plus le groupe en danger, car elle ne se redresse pas malgré des milliards investis dans de nouveaux modèles.
Les constructeurs chinois mettent le groupe sous forte pression avec des voitures électriques et des hybrides bon marché. Même les nouveaux modèles de VW se vendent souvent moins bien que prévu. Le patron du groupe, Oliver Blume, a déjà révisé plusieurs fois à la baisse ses prévisions de ventes en Chine à l’horizon 2030, la dernière fois à environ 2,7 millions d’unités dans le plan d’avenir de septembre. Vu la tendance, les experts jugent cet objectif lui-même extrêmement ambitieux.
Les conséquences se répercutent sur les finances du groupe. Historiquement, l’activité en Chine apportait jusqu’à 50 % des bénéfices de VW. Au fil de 2026, cette part s’est effondrée à environ 10 %. La perte continue de parts de marché et la contraction des marges pèsent sur la confiance des investisseurs. En octobre 2026, l’action (VOW3) s’échange autour de 69 euros, soit environ 35 % de moins qu’au début de l’année.
Pour l’exercice 2025, le dividende avait déjà été réduit de 17 %, à 5,26 euros par action de préférence, et versé en juin 2026. Compte tenu de la crise persistante des résultats, des coûts élevés de restructuration en Allemagne et de la baisse du flux de trésorerie net, les analystes s’attendent à de nouvelles réductions du dividende dans les années à venir.
Le handicap de coûts du site Allemagne
Aux pertes en Chine s’ajoutent de lourds investissements dans le logiciel et l’électromobilité, ainsi que des coûts fixes en hausse. L’écart de coûts entre les sites est considéré comme le moteur des mesures d’économies radicales. La comparaison qui suit met en regard des usines allemandes comme Wolfsburg et Zwickau et des sites chinois comme Hefei, dans la province d’Anhui.
Coûts salariaux. En Allemagne, les coûts salariaux sont extrêmement élevés, parmi les plus hauts de l’industrie automobile mondiale, et solidement protégés par des conventions collectives d’entreprise. En Chine, ils sont nettement inférieurs. Malgré la hausse des salaires dans les régions technologiques, ils ne représentent qu’une fraction du niveau allemand.
Chaîne d’approvisionnement et batteries. Les usines allemandes doivent importer leurs batteries à prix fort ou construire à grands frais des usines de batteries locales, et la logistique alourdit encore la facture. En Chine, l’accès est direct au marché dominant (CATL, BYD), et les coûts des batteries sont parfois inférieurs de 30 à 50 %.
Développement et ingénierie. En Allemagne, le développement passe pour bureaucratique et interminable, et des cycles de 48 à 50 mois, fréquents, font grimper les coûts fixes. En Chine, des équipes locales et des plateformes agiles permettent d’économiser jusqu’à 50 %, et le temps de développement se réduit à 18-24 mois.
Coûts énergétiques. Pour les usines allemandes, l’énergie reste un handicap concurrentiel massif. En Chine, les prix de l’énergie pour la production industrielle sont nettement plus bas.
Suppressions d’emplois et usines en sursis
Pour faire face à la baisse des bénéfices et à la concurrence à bas prix, la direction du groupe, autour du PDG Oliver Blume, a adopté un plan d’assainissement draconien. À l’échelle mondiale, la suppression de 50 000 à 100 000 emplois d’ici 2030 est envisagée. Selon les estimations, environ la moitié, soit quelque 25 000 postes, concernerait directement les sites allemands, dont des usines comme Wolfsburg. Lors des négociations, des projets de 12 000 suppressions supplémentaires dans l’administration centrale de Volkswagen AG sont venus s’ajouter récemment.
Pour quatre grands sites allemands, la direction indique qu’à partir de la période 2031-2034, aucun nouveau modèle n’est garanti pour prendre la suite. Ils risquent de fait la fermeture ou une réduction radicale :
Hanovre (Volkswagen Véhicules utilitaires) : quelque 14 200 salariés s’inquiètent pour leur avenir, faute de production de remplacement pour l’instant ;
Zwickau : l’usine entièrement dédiée aux véhicules électriques, qui emploie 10 000 personnes, pâtit de la faiblesse de la demande. Une partie de la production risque d’être délocalisée vers des pays voisins moins chers ;
Emden : l’engagement ferme sur un nouveau modèle de grande série, comme l’ID. Tiguan électrique, a été annulé. Une reconversion partielle vers la production d’armement est même à l’étude ;
Neckarsulm (Audi) : ce site historique de 15 500 emplois n’a plus de garantie d’emploi à partir des années 2030.
Le groupe veut mener ces réductions de façon socialement acceptable, par des préretraites, des indemnités de départ et de nouvelles sociétés de transfert. IG Metall oppose une résistance acharnée et accuse la direction de violer les conventions collectives. Un concept définitif pour la future structure de production doit être arrêté d’ici juin 2027.
Le centre de développement de Hefei
Tandis qu’on rogne en Europe, Volkswagen investit environ 3 milliards d’euros à Hefei, dans la province d’Anhui. Hefei est le cœur de la nouvelle stratégie mondiale «En Chine, pour la Chine». Elle retourne le principe traditionnel : naguère, on développait en Allemagne et on adaptait pour la Chine ; aujourd’hui, VW apprend sur place auprès des Chinois. La stratégie compte quatre volets.
Des délais de développement raccourcis : au centre d’innovation, les experts logiciels et matériels du groupe pilotent le développement directement sur place. Les décisions n’ont plus à emprunter le circuit bureaucratique du siège de Wolfsburg. Le nouveau modèle électrique ID.UNYX 08, un SUV entièrement connecté doté de la technologie 800 volts, a été mis au point en un temps record de 24 mois seulement.
Des coûts réduits : des développeurs locaux, des chaînes d’approvisionnement chinoises moins chères et l’interaction directe des composants logiciels allègent les coûts d’ingénierie et de matériaux. Les voitures conçues à Hefei doivent redevenir pleinement compétitives en prix face aux ténors chinois comme BYD.
Des alliances chinoises : VW achète du savoir-faire technologique de manière ciblée. À Hefei se rejoignent des partenariats avec la start-up de voitures électriques Xpeng, qui apporte des architectures électroniques avancées et la conduite autonome, et avec le spécialiste de l’IA Horizon Robotics.
Des options d’exportation : comme les plateformes de Hefei sont très économiques, VW envisage déjà d’exporter à l’avenir les véhicules qui en sont issus vers d’autres pays émergents et vers l’Australie.
Le partenariat avec Xpeng est la bouée de sauvetage technologique de VW en Chine. Il doit combler la plus grande faiblesse de Wolfsburg : le logiciel et l’architecture électronique. Au centre se trouve la China Electronic Architecture (CEA), développée en commun, une architecture E/E zonale.
Au lieu de jusqu’à 100 calculateurs distincts et coûteux, comme c’était l’usage jusqu’ici dans le groupe VW, trois ordinateurs centraux haute performance seulement piloteront à l’avenir tout le véhicule. On gagne en poids et en câblage, et le coût des composants électroniques baisse jusqu’à 40 %. Xpeng apporte sa plateforme logicielle avancée, qui permet un système d’info-divertissement ultrarapide assisté par l’IA, une intégration fluide du smartphone et des mises à jour à distance en temps réel. La plateforme CEA intègre aussi les aides à la conduite de Xpeng, optimisées pour la circulation urbaine complexe en Chine et capables de conduite autonome de niveau 2+ et 3.
Premier produit de Hefei et gros flop
L’ID.UNYX 08 est le premier produit concret du centre de développement de Hefei et du nouveau langage stylistique pensé pour la Chine. C’est un SUV coupé entièrement électrique au design sportif, qui se distingue nettement, par le style comme par la technologie, des modèles ID européens plus sages comme l’ID.4 ou l’ID.5. Son architecture 800 volts permet une recharge ultrarapide : la batterie passe de 10 à 80 % en moins de 15 minutes. Sur le tableau de bord trône un avatar IA tridimensionnel personnalisable, piloté par commandes vocales naturelles, qui joue le rôle de copilote interactif. Le modèle est commercialisé par un réseau de vente entièrement nouveau, axé sur le style de vie, censé séduire les jeunes clients passionnés de technologie que VW avait auparavant perdus en masse au profit de marques locales. Le prix d’entrée équivaut à quelque 26 500 à 30 000 euros.
Le modèle s’avère pourtant un fiasco commercial à l’automne 2026. Certains mois, il ne s’en vend qu’environ 260 exemplaires, et les objectifs mensuels sont manqués de près de 93 %. Sur le plan technique, l’ID.UNYX 08 repose encore sur l’ancienne plateforme MEB de Volkswagen, comme la Cupra Tavascan, et n’exploite pas encore pleinement l’architecture CEA développée avec Xpeng. La véritable force logicielle de Xpeng ne se fera sentir qu’avec les prochaines générations de modèles. Les clients chinois n’y voient que de l’ancien dans un emballage neuf.
S’y ajoute le nom de la marque. Le logo VW a perdu son image premium auprès de la jeune génération chinoise, passionnée de technologie, et en matière de voiture électrique et de numérique, VW passe pour trop lent et dépassé. Sur le segment de prix du modèle, des géants locaux comme BYD, Zeekr ou Xiaomi proposent des écosystèmes plus modernes, des remises plus radicales et un réseau de concessionnaires urbain nettement plus dense. Le réseau de VW, lui, est trop clairsemé.
Répercussions pour l’Europe et les USA
Un lancement de l’ID.UNYX 08 en Europe n’est pour l’instant pas prévu. Le modèle a été conçu spécialement pour les goûts des jeunes clients chinois et s’est révélé un flop même en Chine. Volkswagen étudie néanmoins, de manière générale, l’exportation de plateformes chinoises à bas coût vers des pays émergents.
Pour la technologie, le cas est différent. En octobre 2026, une décision stratégique de grande portée est débattue en interne : le patron de la marque VW, Thomas Schäfer, présente à la direction des projets visant à rapatrier en Europe la CEA développée avec Xpeng. Selon ces informations, l’architecture permet 30 % de calculateurs en moins et des délais de mise à jour considérablement réduits. Si la plateforme CEA était adoptée pour la prochaine génération de modèles européens de grande série de VW, Škoda et Cupra, elle mettrait en péril le partenariat logiciel à plusieurs milliards que VW a conclu en parallèle avec le constructeur usaméricain Rivian.
L’accord avec Rivian porte sur un montant pouvant atteindre 5 milliards de dollars et devait surtout garantir la base logicielle de Scout, la nouvelle marque électrique usaméricaine de Volkswagen. Un arrêt ou une réduction du partenariat ferait massivement reculer le développement des modèles destinés aux USA, pick-up et SUV, puisque VW ne possède pas de plateforme logicielle concurrentielle pour ce marché. Un centre de développement commun aux USA était en outre prévu. Sans Rivian, VW perdrait l’accès direct aux talents technologiques sur place et devrait de nouveau régler seul le chaos logiciel de sa propre filiale Cariad.
Faire cavalier seul serait coûteux et risqué, car la plateforme CEA est étroitement taillée pour le marché chinois. En raison d’obstacles réglementaires et géopolitiques, comme les droits de douane usaméricains et les lois de sécurité des données visant les technologies chinoises, elle ne peut guère être déployée telle quelle aux USA. Pour Rivian elle-même, l’échec de l’accord, chiffré à cinq milliards de dollars, mettrait en jeu son existence, vu ses besoins élevés en capitaux, et pourrait entraîner de graves difficultés financières.
Le bras de fer avec le comité d’entreprise et IG Metall
L’annonce de fermetures d’usines et de suppressions massives d’emplois a débouché sur une confrontation historique entre la direction et les salariés. La présidente du comité d’entreprise, Daniela Cavallo, et IG Metall excluent catégoriquement les fermetures d’usines et les licenciements économiques. Les salariés, disent-ils, n’ont pas à payer les erreurs de la direction, comme celle d’avoir dormi devant la révolution du logiciel.
Au lieu de coupes claires, le comité d’entreprise réclame un «pacte d’avenir» garantissant l’emploi jusque bien avant dans les années 2030 et des engagements contraignants sur la charge de travail des usines allemandes, par exemple par l’attribution garantie de la production de cellules de batteries ou de nouveaux modèles électriques de grande série. Pour Emden, Cavallo propose la fabrication de petites voitures électriques bon marché ; pour Zwickau, une production plus flexible et l’extension en centre de recyclage de batteries.
La direction, entre-temps, a resserré la vis. Après la réunion de crise du 23 octobre 2026, elle exige la suppression de 100 000 emplois au total dans le monde d’ici 2030, soit 50 000 de plus que prévu jusque-là. À elle seule, la Volkswagen AG allemande verrait 12 000 postes supplémentaires disparaître. Ils doivent être transférés dans des sociétés de transfert subventionnées par les pouvoirs publics, par départ volontaire des salariés. VW complète à cet effet l’allocation de chômage partiel de transfert à hauteur de 80 à 85 % du salaire net.
IG Metall accuse la direction de rupture de confiance et exige, d’ici la fin octobre, le retrait de la dénonciation de dix conventions collectives d’entreprise centrales. VW restant sur sa position, Cavallo prépare les salariés à une escalade. Sur le calendrier, la direction a au moins fait un geste envers le syndicat : les négociations collectives officielles s’ouvriront le 24 novembre à Emden et se poursuivront le 15 décembre à Zwickau, donc sur des sites menacés de fermeture. L’obligation de paix sociale prend fin le 31 décembre 2026. À partir de janvier 2027, des grèves généralisées menacent, susceptibles de paralyser la production de tout le groupe.
La NZZ range le cas VW parmi les cas allemands et décrit la situation comme grave, mais pas désespérée. Les différents fils sont étroitement liés. Que les véhicules conçus à Hefei regagnent du terrain en Chine contribuera à décider d’où viendront demain les bénéfices pour l’assainissement et les investissements logiciels. La question de savoir si l’architecture CEA arrive en Europe touche au partenariat avec Rivian et à la stratégie logicielle pour les USA. Le cycle de négociations à partir du 24 novembre et la fin de l’obligation de paix sociale le 31 décembre forment le cadre dans lequel le concept d’avenir des usines de Hanovre, Zwickau, Emden et Neckarsulm doit prendre forme d’ici juin 2027.
Source : Fausto Giudice.
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