Cette tendance haussière a marqué le trafic aérien dans la majorité des aéroports tunisiens, avec une augmentation de 24,1% pour l’aéroport international de Tunis-Carthage (4 440 078 mouvements passagers), de 30,2% pour Djerba-Zarzis (1 346 134), de 48,6% pour Sfax-Thyna (111 577), de 32,4% pour Gabès-Matmata (3 169) et de 1,2% pour Tabarka-Ain Draham (1 932).

Le trafic a en revanche baissé de 17,8% à l’aéroport international de Tozeur-Nefta (8 997 mouvements).

Par rapport à la même période de 2019, le trafic des passagers dans les aéroports tunisiens a augmenté de 2% pour Tunis-Carthage, de 19,7% pour Sfax-Thyna, de 9,8% pour Gabès-Matmata. Il a baissé de 5,8% à Djerba-Zarzis et de 71,8% à Tozeur-Nefta.

Les statistiques de l’Oaca font également état d’une hausse de 18,30% du trafic commercial durant les huit premiers mois de 2023, par rapport à la même période de 2022, avec 50 070 mouvements avions enregistrés.

Pour les mouvements avions, la hausse a été de 20,8% pour Tunis Carthage (36930), de 16,4% pour Djerba-Zarzis (10 174), de 0,1% pour Sfax-Thyna (2504) et de 16,7% pour Gabès-Matmata.

Le trafic «mouvements avions» a toutefois régressé de 14% pour Tozeur Nefta (190) et de 25% à Tabarka-Ain Draham (129).

Par rapport à la même période de 2019, le trafic commercial a évolué de 1,7% à Tunis Carthage et de 180% à Gabès-Matmata. Ce trafic a, en revanche, baissé de 7% à Djerba-Zarzis, de 8,5% à Sfax-Thyna et de 65,3% à Tozeur-Nefta.

Le trafic de «survol» (avions transitant par l’espace aérien tunisien) a atteint 34894 mouvements durant les 8 premiers mois de 2023, soit une évolution de 46,4% par rapport à la même période de 2022 et une baisse de 5,5% par rapport à 2019.

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Si elle a provoqué la risée des internautes dans les réseaux sociaux, la polémique autour de la «double toucher» (sic), suscitée par le député de la coalition Al-Karama, Didhal Saoudi, part d’une louable intention : rentabiliser, à la fois, les aéroports régionaux en Tunisie et certaines lignes de la compagnie Tunisair. Il existe pour cela des formules comme les repliements et les triangulations, mais elle nécessitent des études préalables, une réorganisation du système de réservation et toute une logistique adaptée et, surtout, certifiée par les organismes de régulation internationaux. Et ce n’est pas un jeu d’enfant…

Par Abdelaziz Hamzaoui *

En aviation civile commerciale, les compagnies aériennes composent avec un certain nombre de règles, appelées dans le jargon du domaine «libertés». Il s’agit d’un ensemble de règles octroyées par les pays à des compagnies aériennes.

Ces libertés se négocient entre les pays. L’Open Sky est un exemple d’accord en cours de discussion entre l’Union européenne et la Tunisie. Il permettra aux compagnies aériennes européennes de desservir la Tunisie sans quota (dérégulation), mais aussi aux compagnies aériennes tunisiennes d’opérer sur le marché européen. Actuellement, le nombre de vols est limité à un certain seuil pour chaque pays destination. Le dernier accord bilatéral signé en 2014 lie la Tunisie et la Chine à raison de 21 vols par semaine et ne pouvant desservir que 3 villes chinoises.

Les compagnies aériennes sont des porte-drapeaux de leurs pays respectifs. Air-France, Lufthansa, American Airlines… mais restent tout de même des entreprises dont le but est lucratif avant tout.

Rentabiliser les lignes pour amortir les dépenses

Pour amortir les investissements (achat d’avions, système d’information, infrastructure…) et les coûts opérationnels (salaires, carburant, taxes aéroportuaires…), ces entreprises doivent vendre le maximum de billets d’avion, améliorer le taux de remplissage des avions et maximiser les temps de vols (un appareil cloué au sol représente une perte sèche). L’exemple le plus connu de compagnie qui tire ce concept au bout est la low-cost irlandaise Ryanair. Le temps de clouage au sol entre 2 vols est de 40 minutes maximum. Les avions de cette compagnie opèrent jusqu’ à 12 vols par jour et parfois plus.

Et Tunisair dans tout ça. Si la compagnie publique tunisienne existe aujourd’hui c’est grâce au protectionnisme qui limite l’accès au marché de la desserte de la destination Tunisie. Ceci implique une concurrence limitée et une qualité de service inférieure à ce qui est attendu.

Tunisair est devant plusieurs défis : restructuration profonde, amélioration des services, consolidation de l’entreprise pour faire face à l’Open Sky et jouer son rôle de pavillon national.

Les lignes intérieures sont des lignes opérées à perte (sauf pour Tunis-Djerba en certaines périodes). Afin de les rentabiliser, une idée est d’inclure ces liaisons dans des trajets internationaux.

Ce procédé est utilisé par les compagnies aériennes à travers le monde et s’appelle «triangulation». Pour exemple, Air France opère le vol Paris-Conakry (Guinée) avec un «repliement» à Nouakchott (Mauritanie). Autre exemple, Turkish Airlines opère le vol Istanbul-Lusaka (Zambie) avec un repliement à Dar Essalam (Tanzanie).

Tunisair elle-même utilise ce procédé sur ses liaisons vers l’Afrique sub-saharienne.

L’idée maintenant est de maximiser le remplissage des passagers sur les vols, desservir les villes régionales tunisiennes depuis Tunis et desservir ces mêmes villes régionales depuis l’étranger.

La viabilité du schéma de triangulation

Ainsi si Tunisair souhaite opérer les vols suivants : Tunis-Toulouse, Toulouse-Tunis, Toulouse-Gafsa, Gafsa-Toulouse, Tunis-Gafsa et Gafsa-Tunis; dans le schéma classique de 3 vols aller/3 vols retour en point à point… le risque que le vol Tunis-Gafsa soit quasi vide est très grand. Donc la desserte est peu rentable et sera non viable, surtout que Tunisair exploitera, dans ce cas, 2 vols à destination de la France.

Dans un schéma de triangulation, un appareil qui quitte Tunis pour Gafsa puis Toulouse, ensuite qui fait sa rotation de Toulouse à Gafsa puis Tunis aura un taux de remplissage supérieur et permettra au passager d’acheter soit un billet Tunis-Gafsa, ou bien Tunis-Toulouse ou encore Gafsa-Toulouse. Un système de réservation intelligent saura gérer facilement le remplissage de l’appareil sur tous ces segments. Un billet acheté de Tunis à Gafsa signifie qu’il y aura une place libre de Gafsa à Toulouse et ainsi de suite… Tout cela sera complètement transparent pour le client, n’enfreint pas les règles et consommera un seul vol vers la France.

Le choix des triangulations à effectuer devra aussi se baser sur des études des destinations de la diaspora tunisienne en Europe, la destination des touristes…

La relative petite taille de la Tunisie fait en sorte qu’un repliement sur une ville régionale ne rallongera pas excessivement le temps de trajet total.

Pour permettre la réalisation d’un tel scénario, des contraintes logistiques s’imposent. Le système de réservation doit pouvoir supporter la gestion précitée. Ensuite, les aéroports régionaux doivent être certifiés par les organismes de régulation européens. Les équipes de maintenance sur les appareils sélectionnés doivent être disponibles sur ces aéroports.

* Ingénieur tunisien installé en France.

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Après une coupure de plus de trois mois des liaisons aériennes entre la Tunisie et les pays européens à cause de la crise de la pandémie de la Covid-19, le premier vol charter en provenance du Luxembourg a débarqué aujourd’hui, samedi 18 juillet 2020, à l’aéroport de Djerba-Zarzis, avec à son bord 155 touristes en provenance de France, d’Allemagne et du Luxembourg.

Le ministre du Tourisme et de l’Artisanat, Mohamed Ali Toumi, et le gouverneur de Médenine, Habib Chaouat, étaient là pour accueillir les passagers.

«Ce vol confirme la bonne réputation dont jouit la Tunisie à l’étranger, surtout après sa réussite dans la lutte contre la pandémie du coronavirus», a déclaré M. Toumi, ajoutant que «ce vol annonce le retour de l’espoir pour le tourisme tunisien et l’arrivée d’autres vols charters au cours de la période à venir, ce qui aidera notre tourisme à retrouver progressivement son activité habituelle avant de se rétablir définitivement à la fin de 2021».

Le ministre Toumi et le gouverneur Chaouat se sont ensuite rendus dans un hôtel de l’île où ils ont accueilli les touristes en provenance du Luxembourg et se sont enquis des procédures d’accueil des visiteurs, étrangers et tunisiens, et le degré de respect du protocole sanitaire spécifique du secteur hôtelier et touristique.

I. B.

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Pourquoi les habitants de l’île de Djerba ont-ils raison de demander la promotion de leur territoire au statut de gouvernorat ? Parce qu’ils sont victimes d’une injustice flagrante, qui réside principalement dans la somme des difficultés qu’ils rencontrent pour l’accès aux services publics, situés à Médenine, chef-lieu du gouvernorat.

Par Mourad Ben Jelloul *

En effet, vu la situation d’enclavement de l’île de Djerba et étant donné sa position géographique par rapport au continent, les habitants de l’île doivent parcourir 90 km depuis Houmet Souk jusqu’à Médenine s’ils empruntent la chaussée romaine, et 70 km via les bacs, avec un délai d’attente moyen de 4 heures entre l’île et le continent, en comptant l’aller et le retour.

L’Etat peut envisager deux solutions pour résoudre ce problème d’enclavement de l’île et permettre un accès aux services aux mêmes conditions pour l’ensemble des habitants du gouvernorat de Médenine.

Pour désenclaver l’île et ses habitants

Dans un premier temps, il s’agit de prendre une décision politique audacieuse pour la promotion de Djerba au statut de gouvernorat, ce qui permettra à l’île d’avoir les équipements et services de niveau régional et en conséquence éviter à ses citoyens des déplacements longs et fatigants. Cette hypothèse pas très coûteuse répond aux aspirations des Djerbiens d’une part, et tient compte des moyens matériels dont dispose le pays et les finances publiques d’autre part.

Dans un deuxième temps, il s’agit de dessiner un réseau de circulation qui irrigue assez finement le territoire pour lutter contre l’enclavement de l’île et ce par la réalisation d’une part d‘un pont fixe la reliant au continent (contesté par ailleurs par plusieurs associations et citoyens de Djerba) et d’autre part la construction d’une route expresse entre El Jorf et Mareth reliant ainsi l’île à l’autoroute A1.

Si Djerba devient un gouvernorat, le pont deviendra une nécessité vitale et un argument contre les velléités d’indépendance. Et même si cette hypothèse n’est pas réalisable à court et à moyen terme vue la situation des finances publiques et le contexte de crise économique que connaît le pays, elle devrait être préparée dès à présent par la réalisation des études techniques et foncière.

En conséquence, une nouvelle réorganisation du territoire régional du gouvernorat de Médenine, par suite de la création d’un nouveau gouvernorat à Djerba, devrait permettre d’équiper l’île en infrastructures de niveau régional et d’améliorer ses équipements sanitaires et universitaires, ainsi que ses services tertiaires – y compris le tertiaire supérieur (création d’un tribunal de première instance, des directions régionales des services décentralisés de l’Etat et des institutions financières…). Elle aura pour principal objectif, à court et à moyen termes, d’une part, de mettre les citoyens de cette île à égalité devant les services publics, ainsi devenus plus faciles d’accès et d’autre part, d’assurer une répartition de ces services qui soit la plus égalitaire possible.

La nécessité de remédier aux injustices

Dans l’état actuel des choses, où le territoire se caractérise par un déséquilibre flagrant, la création d’un nouveau gouvernorat à Djerba permettra de consacrer le principe de justice en termes d’équité, c’est-à-dire dans ce cas une justice égalitaire, et qui vise à l’optimisation des inégalités au bénéfice des territoires les plus lésés. L’égalité pour l’accès aux services entre les principales composantes du gouvernorat est la seule condition pour garantir cette équité.

En 1987, le philosophe John Rawls affirmait que «l’injustice est constituée par les inégalités qui ne bénéficient pas à tous». De cette définition découle le principe de réparation, c’est-à-dire la nécessité de remédier aux injustices, en réorganisant le territoire, afin de le rendre moins inégal à l’échelle régionale.

Dans cette dynamique, l’Etat doit se positionner comme «producteur» de justice en agissant sur les lieux avec la territorialisation des politiques publiques. La promotion administrative au statut de gouvernorat pour Djerba consacre ce principe de réparation et permet de produire une équité territoriale en réparant les injustices subies par les habitants de l’île durant des décennies.

Cependant, on peut se demander si une promotion par l’Etat de l’île de Djerba en gouvernorat sera suffisante pour réparer cette injustice. La réponse est malheureusement négative, l’expérience ayant démontré la limite de cette mesure pour les gouvernorats de l’intérieur.

En effet, cette politique a été éprouvée en Tunisie dès les années 1970, avec une réorganisation administrative du territoire national, afin de renforcer les structures du contrôle territorial et des populations d’une part et de rapprocher les services des citoyens d’autre part.

Dix nouveaux gouvernorats ont ainsi été successivement créés (Sidi Bouzid en 1973, Siliana, Mahdia et Monastir en 1974, Zaghouan en 1976, Tataouine et Kébili en 1981, Ariana et Ben Arous en 1983 et Manouba en 2000). Cette action n’a toutefois pas donné de grands résultats car, même si elle a permis d’atténuer en partie le déséquilibre territorial, elle n’a pas réduit les problèmes de chômage et de sous-développement des régions intérieures.

En effet, cet effort administratif n’a pas été accompagné d’actions concrètes pour connecter ces régions aux zones littorales via une infrastructure moderne (autoroutes, liaison ferroviaire rapide…) et il avait été imposé par le centre, sans concertation et en l’absence des structures territoriales où ces politiques auraient dû être discutées.

Cependant, ces mesures de promotion en gouvernorat ont permis aux populations qui y résident, par effet de lieu, de jouir de conditions de vie plus favorables qu’avant ces créations en termes de niveaux de revenu, de marché de travail, d’accès aux services publics et privés.

Pour une nouvelle forme de gouvernance territoriale

Pour le cas de Djerba, la situation diffère, étant donné les potentialités économiques importantes de l’île et la capacité de Djerba de se transformer en un pôle de développement qui peut rayonner sur l’ensemble de la région du sud est grâce à l’existence de plusieurs équipements de rayonnement international à l’image de l’aéroport international Djerba-Zarziz, ainsi que ses zones touristiques et son patrimoine historique et culturel millénaire.

La nouvelle forme de gouvernance territoriale instituée par la constitution de 2014, qui retire à l’Etat et ses institutions le monopole de l’action publique, laquelle aujourd’hui relève d’une multiplicité d’acteurs, mise sur le développement local. Elle se situe dans un contexte d’implication croissante des acteurs locaux et surtout des acteurs privés et des composantes de la société civile dans les dynamiques de développement, et aussi dans leurs capacités à se mobiliser et à se prendre en charge. C’est cette nouvelle dynamique qui légitime le mouvement social né à Djerba afin de demander aux pouvoirs publics la promotion de ce territoire au statut de gouvernorat.

* Maître de Conférences à l’Université de Tunis.

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La compagnie aérienne ASL Airlines France lancera cet été une nouvelle liaison entre Paris et Djerba, sa 2e ligne vers la Tunisie. Et sera en concurrence avec Air France, Nouvelair, Tunisair et Transavia.

La compagnie française propose 2 vols par semaine du 29 juin au 2 septembre 2020, entre sa base à Paris-CDG T3 et l’aéroport de Djerba-Zarzis, opérés en Boeing 737-700 pouvant accueillir 147 passagers.

Les départs depuis Paris sont programmés lundi à 18:20 (arrivée à 20:10) et mercredi à 7:20 (arrivée à 9:10). Les vols retour depuis la Tunisie sont programmés lundi à 21:10 (arrivée à 1:00) et mercredi à 10:10 (arrivée à 14:00).

ASL Airlines sera en concurrence directe avec Air France et Nouvelair à l’aéroport Charles-de-Gaulle, et avec Tunisair et Transavia à l’aéroport de Paris-Orly sur la route Paris-Djerba.

Les ventes sont ouvertes pour cette nouvelle ligne d’ASL Airlines qui, par ailleurs, desservira également Tunis-Carthage pour son programme été, au départ de Paris-CDG du 30 juin au 3 septembre 2020.

A. M.

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L’Office de l’aviation civile et des aéroports (Oaca) annonce le lancement des travaux d’enlèvement du caoutchouc et les campagnes de mesure de la friction des pistes des différents aéroports tunisiens dont il a la charge (vidéo).

Dans le cadre de l’élévation du niveau de sécurité et de l’application des normes nationales et internationales dans l’exploitation aéroportuaire, les services de l’Oaca, accompagnés d’une société internationale spécialisée, ont entamé l’enlèvement de caoutchouc sur des pistes 19/01 et 11/29 de l’aéroport international de Tunis-Carthage, et de la piste 09/27 de l’aéroport international de Djerba-Zarzis.

Des campagnes de contrôle seront également organisées pour mesurer l’indice de frottement de toutes les pistes des aéroports exploités par l’Oaca.

Ces travaux font partie d’un accord-cadre de 3 ans.

A. M.

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