Imed Bahri

Selon le Wall Street Journal (WSJ), l’Allemagne s’est retirée du projet FCAS (Future Combat Air System, en français Système européen de combat aérien du futur), développé conjointement avec la France et l’Espagne. Cette décision constitue un nouveau revers pour les efforts de l’Europe visant à renforcer son indépendance en matière de défense, à l’heure où le parapluie sécuritaire américain se retire progressivement du continent.

Selon un haut responsable du gouvernement allemand, cette décision fait suite à l’échec des négociations entre Berlin et Paris pour résoudre le différend qui oppose Airbus et Dassault Aviation sur la direction du projet.

Ce responsable a indiqué que l’Allemagne n’entendait plus participer à la construction ou à l’acquisition de cet avion dans le cadre du projet FCAS, considéré comme la réponse européenne aux avions de combat furtifs américains, chinois et russes de dernière génération.

D’après des sources proches du dossier, cette décision a surpris les responsables français, Paris estimant que les gouvernements participants auraient dû exercer davantage de pression sur les entreprises de défense afin de favoriser la coopération et l’avancement du projet.

Une nouvelle feuille de route

Malgré son retrait du programme d’avions de combat, Berlin prévoit de poursuivre sa coopération avec Paris sur d’autres volets du projet, notamment le «cloud de combat», un réseau d’intelligence artificielle conçu pour relier les futurs appareils à des essaims de drones et à divers systèmes d’armes.

Les ministres de la Défense allemand et français doivent se rencontrer en juillet afin d’élaborer une nouvelle feuille de route pour la coopération en matière de défense, fondée sur un nombre limité de projets plus réalistes et réalisables.

Le projet FCAS visait à combler le déficit de capacités aériennes européennes et, potentiellement, à surpasser le chasseur américain F-35 dans certains domaines.

Cependant, il est devenu un exemple frappant des difficultés rencontrées par l’Europe pour traduire ses dépenses militaires massives en projets de défense unifiés et efficaces.

Réduction de la présence militaire américaine en Europe

Ce problème devient de plus en plus critique à mesure que les États-Unis réduisent leur présence militaire en Europe, dans un contexte de craintes sécuritaires que cela n’incite le président russe Vladimir Poutine à tester la cohésion de l’Otan avant que l’Europe ne puisse combler le vide laissé par le retrait américain.

Cette décision prive l’Allemagne, leader de l’industrie aérospatiale européenne, de tout programme national ou européen majeur pour ses futurs avions de chasse.

Berlin n’a pas encore décidé de rejoindre un programme concurrent existant, tel que le projet GCAP développé par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon.

Cependant, les entreprises impliquées dans ce projet concurrent estiment que le programme est déjà à un stade avancé, rendant une réaffectation des rôles industriels extrêmement difficile.

Une dépendance excessive aux États-Unis

Cette situation intervient alors que l’Europe s’inquiète de plus en plus de sa dépendance excessive aux États-Unis dans le domaine de l’armement et de la défense.

L’administration Trump a soulevé des questions quant à son engagement à long terme envers la défense européenne, tandis que l’industrie de défense américaine peine à répondre à la demande croissante de systèmes de défense aérienne, de missiles et d’avions de chasse F-35.

Ces dernières années, Washington a également réorienté certaines commandes d’armements européennes vers ses propres besoins nationaux ou vers l’Ukraine et ses alliés au Moyen-Orient, entraînant de longs délais d’attente pour les pays européens souhaitant acquérir ces armements.

Cette situation a suscité un débat croissant en Europe quant à la dépendance au chasseur américain F-35, qui nécessite des mises à niveau, des mises à jour logicielles et des pièces détachées constantes fournies par le constructeur.

Parallèlement, plusieurs pays européens, dont l’Allemagne, le Royaume-Uni et la Pologne, développent une nouvelle génération de missiles à longue portée, d’une portée supérieure à 1 600 kilomètres, une capacité dont le continent est dépourvu depuis des décennies.

Bien que l’Europe demeure autosuffisante dans de nombreux systèmes militaires et ait enregistré d’importants succès à l’exportation de navires de guerre, les projets de défense transfrontaliers se heurtent souvent à des complexités politiques et industrielles.

Tensions entre Berlin et Paris

Le principal point de désaccord pour le projet FCAS résidait dans l’insistance du PDG de Dassault Éric Trappier à diriger le projet, fort de l’expérience de son entreprise dans la fabrication d’avions de chasse, tandis qu’Airbus dont les principales activités de défense sont basées en Allemagne refusait de céder la direction du projet.

Après des mois de négociations, le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron ont conclu que les entreprises ne pouvaient être contraintes de coopérer.

Selon un responsable allemand, Merz a suggéré à Paris de poursuivre le développement de l’avion de manière indépendante, tout en explorant d’autres formes de coopération en matière de défense entre les deux pays.

Bien que cette décision représente un revers pour le concept de «souveraineté européenne en matière de défense», Berlin espère qu’elle permettra d’apaiser l’une des principales sources de tension avec Paris, notamment compte tenu de la mise en œuvre d’un accord historique visant à étendre la dissuasion nucléaire française à l’Allemagne et à d’autres pays européens.

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Imed Bahri

En fait, la compagnie marocaine a pris les bonnes décisions à temps en mettant en œuvre les réformes nécessaires et en acceptant de courir le risque de la concurrence en s’engageant dans l’Open Sky, dont elle a su tirer profit à moyen terme, alors que sa «sœur» tunisienne s’est enfoncée dans un archaïsme de mauvais aloi qui, conjugué à une mauvaise gouvernance chronique, l’a menée, au fil des ans, à l’état de déliquescence avancée où elle se morfond depuis au moins une décennie, et cela au prétexte qu’elle est un «bijou de famille» (un bijou bien rouillé) et qu’elle doit être surprotégée.

Les difficultés tunisiennes

Le résultat de ce choix toxique, qui tient plus du dogmatisme intellectuel que du pragmatisme gestionnaire, ce sont les déboires actuels de cette compagnie dont les Tunisiens, voyageurs et contribuables, ne cessent de payer le lourd tribut.      

Ce n’est pas pour remuer le couteau dans la plaie, mais notre rôle de journalistes nous impose d’informer, y compris sur nos déboires et sur les réussites des autres, peut-être apprendrions-nous d’en tirer de bommes leçons pour nous-mêmes.

Pour revenir à la Royal Air Maroc, le site d’information économique Bloomberg a indiqué, en citant des sources proches du dossier, que, pour développer sa flotte déjà beaucoup mieux fournie que celle de Tunisair, la compagnie aérienne marocaine souhaiterait acquérir une vingtaine de Boeing 787 Dreamliners pour sa flotte long-courrier et jusqu’à 50 Boeing 737 pour les vols court-courriers. Elle envisagerait également l’achat d’une vingtaine d’Airbus A220 pour ses vols régionaux.

Vus de Tunis, ces chiffres pourraient paraître délirants, d’autant plus que Tunisair est dans l’incapacité d’aligner une quinzaine d’appareils en état de fonctionner et éprouve parfois des difficultés à mobiliser les fonds nécessaires pour réparer les appareils cloués au sol ou acheter les pièces de rechanges nécessaires à leur réparation.

Les ambitions marocaines

Royal Air Maroc cherche à répondre à une forte demande et à développer son activité de fret afin de concrétiser l’ambition du royaume de devenir la principale plaque tournante du transport aérien en Afrique occidentale. Le pays se prépare également à co-organiser la Coupe du monde de football 2030 et vise à porter le nombre de touristes à 26 millions d’ici là. 

Inutile de comparer, chiffres à l’appui, les performances de deux pays maghrébins voisins en termes de transport aérien et d’entrées touristiques. La Tunisie qui, dans les années 1990, devançait largement le Maroc dans ces domaines, se trouve aujourd’hui largement devancée par le royaume chérifien. Pire encore : face aux déboires actuels de Tunisair, on ne voit même pas de perspectives de sortie de crise et encore moins de relance. Cherchez l’erreur !

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L’équipementier aéronautique français a inauguré, le 8 avril 2025, une extension de son usine implantée à Mghira, dans le sud de Tunis, en présence de la ministre de l’Industrie, des Mines et de l’Energie, Fatma Thabet Chiboub, et du président du groupe Mecachrome, Christian Cornille.

Cette extension, qui a nécessité un investissement de 5 millions d’euros (17 millions de dinars tunisiens), permettra de faire passer la capacité de production annuelle de l’usine d’environ 2,5 à 5 millions de pièces par an.

Spécialisé dans l’usinage des pièces mécaniques et des ensembles de haute précision, dont les aérostructures et les aéromoteurs, Mecachrome s’est implanté en Tunisie en 2010. Il dispose, en Tunisie, de trois sites de production d’une capacité de production cumulée de 6,5 millions de pièces.

L’industrie tunisienne de composants aéronautiques compte 85 entreprises, dont 43 affiliées au Groupement des industries tunisiennes aéronautiques et spatiales (Gitas). Le secteur, qui emploie 17 000 personnes, s’appuie notamment sur 15 centres de formation spécialisés, dont le Centre d’excellence aux métiers de l’industrie aéronautique (Cemia).

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En Juin 2024, et jusqu’à la fin de la saison été, Tunisair proposera une fréquence supplémentaire entre Tunis-Carthage et l’aéroport de Montréal-Pierre Elliott Trudeau.

La ligne sera opérée à raison de 4 vols hebdomadaires en Airbus A330-200 pouvant accueillir 24 places en Classe Affaires et 242 en Classe Économique.

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C’est ce qu’annonce le ministère du Transport en précisant que le nouvel Airbus a été réceptionné à l’aéroport de Tunis-Carthage en présence, notamment, du ministre du Transport, du Pdg de Tunisair, et du directeur général de l’aviation civile.

L’avion dispose d’une capacité d’accueil de 150 passagers, 12 sièges de première classe, et 138 sièges de classe économique et se distingue par une technologie de pointe permettant de réduire la consommation de Kérosène, précise encore le ministère.

Y. N.

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Baptisé «La République» et immatriculé TS-IMZ, cette nouvelle acquisition vient renforcer le renouvellement de la flotte de la compagnie aérienne nationale dans le but d’améliorer ses services, notamment en ce qui concerne les vols vers les destinations africaines et européennes.

Rappelons que Tunisair avait reçu un premier A320neo en décembre 2021 et un second en février dernier et ce dans le cadre du contrat Sale & lease-back signé en octobre 2021.

Vidéo

Y. N.

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La Technopole Sfax, en collaboration avec Airbus et la GIZ Tunisie, organise une conférence en ligne sur le thème «Airbus : les technologies spatiales au service de l’observation de la Terre et de la connectivité», le 4 novembre 2020, de 14h à 16h (GMT+1).

L’e-conférence entre dans le cadre de la promotion du hackathon international ActInSpace, qui sera organisé les 13 et 14 novembre. Son objectif est d’ouvrir un nouvel espace aux Tunisiens, celui des technologies spatiales, et d’encourager les étudiants, les entrepreneurs et les industriels à inspirer, développer, créer et innover grâce au spatial.

L’image de l’affiche, acquise par le satellite Pléiades en 2015, montre un véritable drapeau tunisien géant (396 x 264 mètre) qui a été assemblé par 250 bénévoles lors de la manifestation AhnaTounes. Ils se sont relayés pendant 3 semaines pour réussir cet exploit. Le résultat de ce travail de fourmi a été installé à OngJmal, près de Nefta, dans la région de Tozeur.

Cet exemple illustre un des avantages des satellites d’observation : la capacité à s’affranchir des frontières et des contraintes politiques. La technologie spatiale est idéale pour les applications où la fraîcheur des données est essentielle : défense et sécurité, génie civil, environnement forestier, secteur pétrolier, gazier et minier, agriculture et services basés sur la localisation.

Source : communiqué.

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Au commencement, cette déclaration du président de la République, Kaïs Saïed : «La Tunisie a tout ce qu’il faut pour construire des avions de fabrication 100% tunisienne, faite, le 4 mars, 2020, lors de l’inauguration du Salon international de l’industrie aéronautique et militaire à l’aéroport Djerba-Zarzis. Les mots du chef de l’Etat n’ont pas été du goût de beaucoup d’observateurs. Ces derniers y ont vu un projet utopique et poussé le cynisme jusqu’à s’en moquer sur certains médias.

Par Khémaies Krimi

À y regarder de près, le souhait de M. Saïed ne relève pas de la science fiction, et ce, pour deux raisons simples.

La première est qu’en sa qualité de chef d’Etat élu au suffrage universel, doté d’un pouvoir moral, il est de son droit et de son devoir de fouetter l’ego des Tunisiens, de les faire rêver, et surtout, de les faire sentir qu’ils peuvent être aussi ingénieux que les peuples des pays industrialisés. Car, selon lui, il suffit d’y croire. «Si on a une volonté dure comme l’acier, on peut dépasser toutes les contraintes et toutes les entraves», a-t-il insisté.

Encourager les ingénieurs à faire preuve d’inventivité est à saluer
Vu sous cet angle, le vœu du chef de l’Etat ne peut qu’être salué d’autant plus qu’il invite nos jeunes ingénieurs à se tourner vers l’avenir et à s’impliquer dans la 4e révolution industrielle, et partant, à ne plus regarder dans leur rétroviseur, le passé, certes glorieux, mais suranné et anachronique, de leurs aïeuls.

La deuxième raison est que, logiquement, Kaïs Saïed n’a osé faire une telle déclaration que sur la base de données qui lui ont été fournies par les experts et industriels de l’aéronautique dans notre pays.

À ce sujet, on peut dire qu’il existe une grande part de vérité dans la déclaration du chef de l’Etat en ce sens où la Tunisie est parvenue à développer, ces dernières années, une expertise intégrée appréciable dans l’industrie aéronautique, une expertise sophistiquée qui a permis d’attirer dans le pays d’importants investisseurs étrangers.

D’après Slim Fériani, ex-ministre de l’Industrie et des PME : «Il y a une quinzaine d’années, le secteur aéronautique était embryonnaire et exportait peu. Aujourd’hui, il compte 17.000 emplois et exporte, annuellement, pour plus de 10 millions de dinars tunisiens (MDT), à la faveur de l’implantation en Tunisie de grands groupes comme le constructeur aéronautique européen Airbus et la Corse composites aéronautiques (CCA), un des spécialistes du développement de pièces complexes en matériaux composites à destination de l’aéronautique».

La Tunisie spécialisée dans l’assemblage des avions légers

Mieux, le site Tunisie, fort d’une industrie aéronautique comptant 80 entreprises spécialisées dans la fabrication de composants d’avions légers et a tendance à se spécialiser dans l’assemblage des aéronefs monomoteurs quadriplaces, utilisés notamment dans le transport aérien, l’épandage, le divertissement, la publicité, l’inspection aérienne et la formation en pilotage d’avions.

La société Avionav, constructeur d’avions légers de deux à quatre places basée à Borjine (gouvernorat de Sousse), a exporté, depuis 2007, près de 40 avions vers l’Europe et le Moyen-Orient, d’après le directeur de la société, Fouad Kamel.

Toutes les composantes de l’avion, à l’exception du moteur, sont fabriquées dans les ateliers de la société à Borjine, a-t-il souligné, ajoutant que deux nouveaux modèles d’avions légers «Made in Tunisia» verront bientôt le jour.

Sur sa lancée, «Avionav a mis en place un nouveau programme d’expansion portant sur l’extension des ateliers de fabrication et le recrutement de nouvelles compétences, ce qui permettra de porter son effectif à 140 ingénieurs et techniciens et sa capacité de production à 80 avions légers par an à l’horizon 2026», a-t-il indiqué.

«Des pourparlers ont été lancés avec des avionneurs étrangers, notamment suédois, qui ont manifesté leur intérêt à coopérer avec Avionav pour la construction dans ses ateliers à Borjine des modèles d’avions légers de six et à douze places», a-t-il aussi révélé.

Dans cette même perspective, le constructeur canadien d’avions légers Dream Craft, spécialisés dans l’épandage de pesticides, est sur le point d’implanter une usine d’assemblage en Tunisie.

La zone industrielle de M’ghira sera spécialisée dans l’aéronautique

Encouragés par ces implantations, notamment, de celles d’Aerolia, un groupe d’une dizaine d’entreprises spécialisées dans le montage de tronçons (pointes d’avions) pour toute la famille de l’A320 (A320, A321, A319), et d’unités relevant de la CCA qui vient d’investir dans la zone industrielle de M’ghira, au sud de Tunis, 57 MDT, l’Agence foncière de l’industrie (AFI) a l’intention de spécialiser cette zone dans l’industrie aéronautique. C’est du moins ce que propose Souheil Cheour, son Pdg.

La France occupe la première place en tant que donneur d’ordre dans ce domaine en Tunisie avec 38 entreprises résidentes à capitaux 100% français. On peut citer parmi elles, Alcen, Zodiac, Safran et Thales. Ces entreprises emploient 90% de la main-d’œuvre totale du secteur aéronautique. La France est suivie de loin par l’Italie, la Grande-Bretagne et les Etats-Unis.

Cela pour dire que le souhait de Kaïs Saïed n’est pas aussi utopique qu’on le pense. Il est réalisable pour peu qu’on choisisse la niche qui convient le plus à nos capacités industrielles et à nos ressources humaines lesquelles doivent être super-qualifiées pour ce type d’industrie. Le seul grief qu’on peut formuler à l’endroit de la déclaration de Kaïs Saied c’est peut être quand il dit que nous sommes capables de «construire des avions de fabrication 100% tunisienne». Car il n’existe aucun pays au monde capable de fabriquer des avions, à hauteur de 100%, sur son propre territoire. Avec la globalisation, l’heure est, désormais, à la sous-traitance.

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Hichem Ben Ahmed, ministre des Transports, a fait part, dans un communiqué rendu public mercredi 16 octobre 2019, d’un projet du constructeur européen Airbus d’ouvrir une école de formation de pilotes en Tunisie.

Le communiqué fait suite à une réunion entre le ministre Ben Ahmed et une délégation d’Airbus, conduite par Michael Chemouny, vice-président chargé des services de formation, et à laquelle étaient présents Bechir Ben Sassi, directeur général du Centre de formation de pilotes, et Ali Miaoui, directeur général adjoint commercial de Tunisair.

Bien que le projet soit encore en phase d’étude, les 2 parties se sont mises d’accord pour qu’il soit mis en oeuvre dans le cadre d’un partenariat avec l’Agence tunisienne de coopération technique (ATCT).

Ce qui renforcerait la présence d’Airbus en Tunisie, où le constructeur opère une usine de fabrication de composants aéronautiques depuis 2009.

Selon le récent CMO (Current Market Outlook) d’Airbus, l’Afrique aura besoin de 21.000 pilotes et 25.000 techniciens supplémentaires, d’ici 2038. Le continent africain affichera la plus forte croissance de trafic passager dans les 20 prochaines années, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA).

A. M. (avec ministère du Transport).

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Michael Henjes.

L’Allemagne est disposée à allouer les fonds nécessaires à l’installation de systèmes électroniques de contrôle frontalier entre la Tunisie et la Libye.

C’est ce qu’a annoncé hier, vendredi 15 décembre 2017, un porte-parole du gouvernement de la République fédérale d’Allemagne, qui a précisé que ce matériel de surveillance est conçu pour empêcher les éléments terroristes et les migrants illicites à franchir les frontières entre la Tunisie et la Libye.

Michael Henjes, porte-parole du ministère allemande de la Défense, a déclaré que Berlin a affecté 18 millions d’euros (soit près de 53 millions de dinars tunisiens, MDT) en appui financier pour l’installation d’un réseau permanent de radars le long de la frontière tuniso-libyenne et que ce projet est piloté par l’Agence américaine pour la réduction des menaces à la défense (Defense Threat Reduction Agency, DTRA), a rapporté l’agence Associated Press.

L’an dernier, l’Allemagne avait déjà mis à la disposition de la Tunisie des équipements pour surveillance mobile d’une valeur de 16 millions d’euros (plus de 47 MDT).

Selon M. Henjes, cette assistance, qui sera puisée dans les caisses du ministère allemand de la Défense, est destinée à aider la Tunisie «à s’aider elle-même.»

L’opposition parlementaire allemande ne l’entend de cette oreille: pour elle, le gouvernement d’Angela Merkel essaie de faire de la Tunisie «une ligne de front» de la lutte contre la migration clandestine et il est en train «de subventionner les industries européennes de l’armement et de la surveillance.»

Le député de gauche au Bundestag Andrej Hunko n’a pas hésité à donner les noms de certaines firmes – le géant Airbus, la société de placement américaine KKR et la multinationale allemande Hensoldt – qui tireront des profits juteux de ce type d’opération.

Marwan Chahla

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