Imed Bahri

Le Finacial Times indique, en citant trois sources proches des armateurs et des équipages, que les propriétaires de navires proposent ces sommes considérables pour inciter les marins à rester à bord, tandis que les pays du Golfe s’efforcent de maintenir le flux de pétrole brut transitant par ce détroit vital.

Les marins ordinaires dont le salaire mensuel de base avoisine généralement les 1 500 dollars ainsi que les capitaines qui perçoivent habituellement environ 15 000 dollars par mois voient leur rémunération doubler lorsqu’ils se trouvent dans le sud de la mer Rouge et dans le golfe d’Oman et leurs revenus augmentent encore davantage lors de chaque traversée du détroit d’Ormuz, les marins ordinaires perçoivent alors au moins quatre à six fois leur salaire habituel.

Quatre à six fois le salaire habituel 

Comme la plupart des traversées du détroit sont effectuées par des pétroliers assurant des rotations régulières, les marins peuvent percevoir ces tarifs élevés pendant des mois d’affilée tout en étant constamment exposés au risque d’attaques iraniennes par missiles et drones. Selon une source bien informée, les marins qui s’aventurent dans ces voyages sont désormais perçus presque comme des mercenaires ce qui reflète l’ampleur des risques liés à la navigation dans le détroit.

Les navires qui prennent le risque de traverser cette voie maritime sont confrontés à l’une des vagues d’attaques les plus violentes depuis que les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran ont déclenché les hostilités en février.

D’après la société de sécurité maritime Vanguard, au moins 14 attaques ont eu lieu depuis le 20 septembre dont quatre ont visé des navires depuis samedi 3 octobre.

Toutefois, les prix élevés obtenus pour le pétrole brut parvenant à sortir du détroit, conjugués aux risques liés à l’impossibilité d’expédier le pétrole produit dans le Golfe, incitent les producteurs de la région à payer le prix fort pour ces traversées.

Cette semaine, les tarifs d’affrètement pour le transport de cargaisons via cette voie maritime contestée ont atteint un niveau record de 1,3 million de dollars par jour, contre environ 20 000 à 50 000 dollars par jour l’année dernière.

La navigation pour pénétrer dans le Golfe, charger le pétrole et en ressortir prend généralement environ quatre jours. Seule une poignée de navires accepte d’effectuer ce trajet, assurant la navette pour transporter le pétrole vers d’autres tankers qui attendent au large de Fujaïrah, dans le golfe d’Oman, d’où il est ensuite acheminé vers sa destination finale.

Un superpétrolier type transporte environ deux millions de barils de pétrole et compte un équipage pouvant aller jusqu’à 35 marins, placés sous les ordres du capitaine.

Pressions sur les équipage refusant de traverser le détroit

Manoj Yadav, secrétaire général du syndicat indien Forward Seamen’s Union of India, a déclaré que les armateurs proposent soit des sommes importantes aux marins, soit, dans certains cas, exercent des pressions sur les membres d’équipage refusant de traverser le détroit en les menaçant d’être remplacés et de voir les frais de leur rapatriement déduits de leur salaire.

Au total, au moins 93 navires ont été la cible d’attaques depuis le 28 février et 24 marins ont trouvé la mort, selon l’Organisation maritime internationale (OMI).

Scott Bergeron, directeur général de la compagnie de transport maritime Oldendorff Carriers, a déclaré mardi lors d’une conférence sur le transport maritime au Royaume-Uni : «La réalité est que ces navires et nos marins sont devenus des cibles. C’est une situation honteuse mais c’est aussi une nouvelle réalité qui rend la vie extrêmement difficile pour les personnes dont nous dépendons».

La plupart des navires traversent le détroit d’Ormuz de nuit en désactivant leurs systèmes de positionnement par satellite (GPS).

La marine américaine a déployé des moyens de défense aérienne pour protéger les navires traversant le détroit via un itinéraire longeant la côte omanaise.

La plateforme d’analyse maritime Windward a estimé que 13 navires avaient traversé le détroit le 4 octobre, contre 24 le même jour de la semaine précédente, une baisse consécutive à la recrudescence des attaques.

Les données de Windward indiquent qu’environ 2% des navires ayant traversé le détroit d’Ormuz au cours du troisième trimestre ont été la cible d’attaques. Avant le déclenchement du conflit, environ 135 navires traversaient le détroit chaque jour, transportant près d’un cinquième des approvisionnements mondiaux en pétrole et en gaz naturel liquéfié (GNL).

Recrudescence des attaques contre les navires  

L’intensification des attaques la semaine dernière a fait suite à des rapports indiquant que les flux totaux de pétrole en provenance du Golfe étaient revenus à des niveaux proches de ceux enregistrés avant le conflit, selon la plateforme de données sur les matières premières Kpler.

Toutefois, Kpler a indiqué ce mardi que les flux de pétrole transitant par le détroit d’Ormuz lui-même demeuraient inférieurs d’environ un tiers aux niveaux d’avant-guerre. Certains flux, qui transitaient auparavant par le détroit, ont été réorientés vers d’autres itinéraires, notamment des oléoducs.

Outre les coûts liés aux équipages, les propriétaires de pétroliers s’acquittent de primes d’assurance contre les risques de guerre variant de 6% à 10% de la valeur de la coque du navire pour opérer dans la région, selon des courtiers en assurance. 

Les prix du carburant marin ont également atteint de nouveaux sommets la semaine dernière, sous l’effet des inquiétudes du marché concernant les approvisionnements futurs, selon l’agence Argus, spécialisée dans le suivi des prix.

Lundi, le prix du fioul couramment utilisé par les superpétroliers à Fujaïrah —le port de ravitaillement le plus proche du Golfe— a atteint 686 dollars la tonne, soit une hausse de 67% par rapport à la même période l’an dernier, alourdissant ainsi davantage les coûts du voyage. 

La plupart des marins sont originaires de communautés défavorisées dans des pays tels que les Philippines, l’Inde et l’Indonésie ainsi que de Russie, d’Ukraine et d’Europe de l’Est. Ils sont généralement attirés par ce métier pénible en raison de salaires nettement supérieurs à ceux qu’ils pourraient percevoir dans leur pays d’origine.

Yadav a déclaré: «Les marins sont perdants sur toute la ligne. S’ils refusent, ils risquent de perdre leur emploi et s’ils acceptent, ils risquent de perdre la vie».

Parmi les entreprises faisant transiter des navires par le détroit figurent la compagnie sud-coréenne Sinokor et la société grecque Dynacom ainsi que des entreprises publiques du Moyen-Orient, notamment la Compagnie pétrolière nationale d’Abou Dabi (Adnoc) —qui dispose de sa propre division de transport maritime— et la Kotc (Kuwait Oil Tanker Company), entreprise publique koweïtienne spécialisée dans le transport maritime d’hydrocarbures.

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Imed Bahri

Cette crise exerce une pression immense sur un marché où l’offre ne peut être augmentée rapidement, menaçant de perturber la production de nombreux composants, des semi-conducteurs aux pièces détachées pour drones militaires et fusées spatiales.

L’hélium est le deuxième élément le plus abondant de l’univers après l’hydrogène mais il est rare sur Terre où on ne le trouve qu’en petites quantités dans des poches de gaz naturel. Les entreprises énergétiques le séparent du méthane, de l’azote et d’autres gaz puis le transportent sous forme de liquide cryogénique.

Si de nombreux fabricants de puces et entreprises de défense ne seront pas immédiatement touchés, les fournisseurs ont déjà commencé à informer certains clients de possibles réductions d’approvisionnement selon des acteurs du secteur.

Livraisons limitées sur un marché au comptant

Les utilisateurs d’hélium s’appuient généralement sur des contrats à long terme mais se démènent désormais pour obtenir des livraisons limitées sur le marché au comptant*, ce qui a engendré une surenchère et plus que doublé les prix, selon les observateurs. La Corée du Sud, grand fabricant de puces fortement dépendant des approvisionnements qataris s’est tournée vers les producteurs américains pour obtenir des quantités supplémentaires.

«C’est le scénario que nous redoutions depuis toujours», a déclaré Cliff Keane, directeur commercial de Pulsar Helium Exploration qui avertit : «C’est un événement rare et dangereux. Nous allons assister à une escalade progressive de la concurrence pour l’accès à ce gaz».

L’hélium est essentiel à de nombreuses industries modernes en raison de sa conductivité thermique élevée, ce qui le rend idéal pour un refroidissement rapide. Les fabricants de puces l’utilisent pour maintenir des températures stables lors de la fabrication de semi-conducteurs de pointe.

Dans de nombreuses applications de refroidissement de puces, il n’existe pas de substitut facile à l’hélium. Il est également utilisé en médecine pour refroidir les aimants supraconducteurs des appareils d’IRM et soutient les technologies spatiales, notamment les missions de la Nasa où il est utilisé pour nettoyer les réservoirs de carburant des fusées. Il joue également un rôle crucial dans la fabrication des fibres optiques et les applications de défense.

«La pénurie d’hélium révèle une vulnérabilité plus profonde du développement de l’IA: sa forte dépendance à un nombre limité de sites sensibles aux tensions géopolitiques», a déclaré Ralph Gobler, directeur de recherche chez S&P Global.

Essentiel à de nombreuses industries modernes

Ce gaz non renouvelable est produit par la désintégration radioactive dans les profondeurs du sous-sol et s’échappe dans l’espace une fois libéré. ​​La production mondiale l’an dernier s’élevait à environ 190 millions de mètres cubes, soit l’équivalent de 76 000 piscines olympiques.

Les perturbations des livraisons de gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance du Qatar ont réduit les approvisionnements en hélium, Doha exportant la majeure partie de sa production via le détroit d’Ormuz dont la navigation est perturbée par le conflit.

Même si la guerre prend fin rapidement et que le détroit rouvre, certaines pertes seront difficiles à compenser. Le Qatar a annoncé que les frappes iraniennes contre son usine de Ras Laffan ont causé d’importants dégâts, réduisant ses exportations d’hélium de 14% et que les réparations pourraient prendre jusqu’à cinq ans.

Certains fournisseurs ont déjà commencé à rationner leurs approvisionnements. La société américaine AirGas a invoqué la force majeure, informant l’un de ses clients qu’elle ne serait en mesure de couvrir que la moitié de ses besoins mensuels habituels, moyennant un supplément de 13,50 $ par tranche de 100 pieds cubes au-delà du prix convenu.

Ken a indiqué que des acheteurs en Inde et au Brésil avaient également reçu des notifications similaires de leurs fournisseurs.

En raison de l’utilisation généralisée de l’hélium, les effets de la pénurie se propagent rapidement à de nombreux secteurs et pays. La Corée du Sud a averti qu’une crise persistante nuirait à sa production de semi-conducteurs car elle a importé environ les deux tiers de ses besoins du Qatar l’année dernière.

Taïwan est confrontée à des risques similaires en raison de sa forte dépendance aux approvisionnements qataris, tandis que l’industrie chimique allemande a mis en garde contre des pénuries de matières premières, notamment d’hélium.

Les États-Unis, premier producteur mondial d’hélium, sont actuellement moins touchés, mais les analystes estiment qu’une crise qatarie persistante aura également des répercussions sur ce pays.

Les fabricants de puces disposent de stocks d’hélium et des cargaisons étaient déjà en route vers l’Asie lorsque le conflit a éclaté, ce qui pourrait retarder le début de la crise. GlobalFoundries a déclaré suivre la situation de près mais ne prévoit pas d’impact immédiat.

Un autre problème réside dans la durée de conservation limitée de l’hélium, notamment sous sa forme liquide cryogénique. Il absorbe progressivement la chaleur et se transforme en gaz, ce qui augmente la pression à l’intérieur des conteneurs et provoque des fuites, un phénomène appelé «ébullition». 

Des centaines de conteneurs actuellement bloqués

La durée de conservation effective de la plupart des conteneurs est de 35 à 48 jours avant que des pertes de gaz importantes ne commencent. Des centaines de conteneurs spécialisés, d’une valeur d’environ un million de dollars chacun, sont actuellement bloqués au Moyen-Orient.

Les entreprises se préparent au pire et les principales entreprises asiatiques procèdent à un examen approfondi de leurs stocks d’hélium.

* Le marché au comptant (ou spot market) est un marché financier ou de matières premières où les transactions sont conclues et réglées immédiatement (ou sous 2 jours ouvrables, T+2), avec une livraison immédiate de l’actif au prix actuel.

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Imed Bahri

Pour les stratèges de l’US Navy et les compagnies maritimes, le scénario terrifiant qu’ils redoutent est le suivant : l’Iran, acculé et furieux, pourrait tenter de renforcer son emprise sur le détroit stratégique d’Ormuz en y posant des mines mortelles, écrit le Financial Times.

De nombreux experts en guerre des mines estiment que Téhéran l’a peut-être déjà fait, en déployant un petit nombre de mines de fond qu’il pourrait activer à tout moment pour menacer la navigation dans cette voie maritime où transite un cinquième du commerce maritime mondial.

«C’est quasiment certain», affirme Farzin Nadimi, spécialiste de la marine iranienne au Washington Institute for Near East Policy, avant d’ajouter : «Ils n’attendent que le moment opportun pour les activer». 

Un défi de taille pour l’US Army

L’activation de telles armes par des câbles reliés à des installations côtières ou par signaux acoustiques –ou le déploiement d’autres versions, moins sophistiquées, de l’arsenal iranien de plus de 6 000 mines marines– constituerait un défi de taille pour la marine américaine dont les moyens de riposte sont limités et insuffisamment efficaces.

Il n’existe aucune confirmation que l’Iran ait effectivement posé des mines et certains experts doutent même que Téhéran l’ait fait.

Cependant, des responsables à Washington ont déclaré aux médias américains que l’Iran aurait déjà posé jusqu’à 12 mines dans le golfe Persique, qui ne mesure que 21 milles nautiques de large à son point le plus étroit.

Les États-Unis ont affirmé, jeudi 12 mars 2026, avoir détruit ou mis hors service plus de 30 navires iraniens poseurs de mines mais Téhéran est toujours capable de déployer des mines depuis des navires d’attaque ayant survécu aux frappes ou en les lançant depuis les tubes lance-torpilles de sous-marins.

Des mines simples peuvent être larguées depuis des bateaux de pêche, des cargos ou même les embarcations traditionnelles en bois qui sillonnent le golfe. Parfois, le largage d’une mine par l’arrière d’un navire n’est détecté qu’au fort clapotis de l’eau.

«Il existe une énorme asymétrie entre poser des mines et les désamorcer car l’une est beaucoup plus facile que l’autre», a déclaré Tom Shugart, ancien commandant de sous-marin et travaillant actuellement au Center for a New American Security.

L’arsenal de mines iranien comprend des modèles sophistiqués capables d’exploser en réaction à des signatures acoustiques, magnétiques et autres signatures spécifiques aux navires ainsi que des mines de contact rudimentaires. Certaines sont conçues pour flotter librement, tandis que d’autres sont ancrées par un câble ou reposent directement sur le fond marin.

L’Iran possède également des mines magnétiques qui pourraient théoriquement être fixées aux pétroliers de passage à l’aide de vedettes rapides.

Les eaux étroites du Golfe rendent la chasse aux mines extrêmement difficile.

Les navires sont vulnérables aux attaques côtières et le sonar est perturbé par les bruits sous-marins provenant des moteurs, des infrastructures, et même des poissons et autres animaux marins.

Les mines de fond, que l’Iran a peut-être déjà posées au fond du détroit, sont les plus dangereuses et les plus difficiles à détecter. Elles génèrent des bulles remontant rapidement à la surface, capables de perforer la coque des navires ou de briser la quille des plus petites embarcations. Leur localisation peut nécessiter l’examen d’images haute résolution du fond marin afin de déceler des différences subtiles susceptibles de révéler leur présence. Même les mines de surface peuvent être difficiles à repérer.

Steven Wells, ancien officier de dragueur de mines américain qui travaille aujourd’hui au Center for Maritime Strategy a déclaré que les moutons morts jetés par-dessus bord des bateaux de transport de bétail, dont les pattes émergent de l’eau à mesure que leur corps gonfle, peuvent parfois être confondus avec des mines. «Cela peut s’avérer très difficile», a-t-il ajouté.

Le déminage, un processus long et fastidieux

Ce qui complique encore la situation, c’est que les États-Unis ont laissé leurs capacités de lutte contre les mines se dégrader au fil des décennies et qu’ils sont actuellement en train de désarmer leurs navires de classe Avenger, les derniers dragueurs de mines spécialisés de l’US Navy.

Ces navires sont remplacés par trois bâtiments de combat littoral déjà présents dans la région qui ont pris le relais pour la chasse aux mines. Contrairement aux navires spécialisés capables de se déplacer rapidement dans les champs de mines, ces nouveaux bâtiments cibleront les mines une par une à l’aide de lasers montés sur des hélicoptères et de drones qui utilisent des ondes sonar réfléchies par leur environnement. «Ce sera un processus long et fastidieux», a déclaré Wells.

Durant la guerre Iran-Irak, en 1988, une mine iranienne attachée par un câble a gravement endommagé la frégate lance-missiles américaine USS Samuel B. Roberts.

Pourtant, pendant des décennies, Washington a consacré moins de 1% de son budget naval à la guerre des mines, alors même que ces dernières étaient responsables d’environ 80% des navires de guerre américains coulés ou mis hors de combat depuis 1945 et de plus de 75% des pertes navales américaines depuis 1950.

Les nations européennes disposent aujourd’hui de capacités de guerre des mines plus sophistiquées que celles des États-Unis. «Tout cela pourrait bien se retourner contre nous», a averti Shugart.

Ce serait également la première fois que les États-Unis devraient faire face à des mines navales sous le feu ennemi depuis la guerre de Corée (1950-1953). «Il est difficile d’imaginer des opérations de déminage efficaces et sûres alors que le conflit fait toujours rage. Ce n’est pas une mission que l’on souhaite entreprendre en pleine guerre ouverte, avec des tirs réels», a déclaré Caitlin Talmadge du MIT.

Un véritable engagement iranien à miner le détroit pourrait contraindre Washington à mettre fin rapidement à la guerre ou à déployer des forces spéciales pour éliminer les menaces côtières visant les dragueurs de mines et les navires d’escorte.

«Créer un passage à travers un champ de mines exigerait également un effort considérable. Les navires effectuant des opérations de déminage ou empruntant ultérieurement les routes déminées seraient beaucoup plus vulnérables car leur lenteur et leur prévisibilité les rendraient des cibles bien plus faciles pour les missiles et drones iraniens», a expliqué Scott Savitz, ingénieur principal à la Rand Corporation.

Savitz, qui a déjà conseillé les États-Unis sur la guerre des mines, a déclaré que même un très petit nombre de mines suffirait à contraindre les navires commerciaux et militaires à réévaluer leur niveau de tolérance au risque. Il a ajouté: «On peut avoir un champ de mines efficace sans aucune mine si les autres le perçoivent comme une menace importante».

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