Lotfi Sahli

Comme les nations avancées, la Tunisie doit faire preuve de pragmatisme et intégrer la généralité des transports aériens à basse altitude. Malgré des questions juridiques encore en discussion, avec une régulation appelée à émerger bientôt, les drones révolutionneront plusieurs domaines, de la sécurité des villes à l’agriculture ou la livraison urbaine. Le pays possède déjà un savoir-faire local en enseignement du pilotage et en partage technologique, entre autres via des partenariats internationaux. Il faut harmoniser ces avancées avec les exigences éthiques, sécuritaires et sociétales pour une croissance sûre et pérenne dans le cadre tunisien.

Cette vision réaliste et anticipatrice rejoint les pratiques de nombreuses puissances industrielles en mobilité aérienne urbaine et transport à basse altitude, où les drones s’affirment comme des instruments essentiels pour satisfaire les demandes économiques et sociales dans un environnement toujours plus dense et interconnecté.

Cette dynamique tunisienne s’inscrit dans un mouvement plus large, porté par l’essor mondial de la mobilité aérienne basse altitude. Partout, l’intégration des drones conduit à repenser l’organisation du ciel urbain, ouvrant la voie à un nouvel écosystème fait de couloirs aériens, d’infrastructures dédiées et de services automatisés.

Les drones réinventent la mobilité urbaine

La mobilité aérienne basse altitude redessine progressivement le paysage urbain, et les drones y jouent un rôle central. Longtemps cantonnés à l’imaginaire ou aux usages spécialisés, ils deviennent aujourd’hui des vecteurs de transport, des outils d’inspection, des alliés des services publics et même des partenaires du monde créatif. Leur champ d’action s’élargit à mesure que l’autonomie progresse, et que les villes se préparent à accueillir un trafic aérien dense, automatisé et intégré.

Dans ce futur, le transport de passagers figure parmi les usages les plus visibles. Les eVTOL — ces taxis volants électriques proches de «gros drones» — promettent de fluidifier les déplacements urbains et d’assurer des liaisons rapides entre les centres-villes et les zones périurbaines. Ils pourraient également répondre à des besoins médicaux urgents, comme le transfert d’équipes spécialisées ou d’organes.

À côté de ce transport humain émergent les drones dédiés à la logistique : livraison du dernier kilomètre, transport de médicaments, acheminement vers des zones isolées ou, plus simplement, déplacement d’outillage industriel entre différents sites.

La dimension médicale occupe une place à part. Les drones permettent déjà la livraison express de défibrillateurs ou de poches de sang, tandis que les services de secours utilisent des appareils capables d’observer, cartographier ou repérer des foyers d’incendie et des personnes en détresse.

Ces missions coexistent avec celles des forces de sécurité, qui recourent aux drones pour surveiller des événements, documenter des scènes d’accident ou soutenir des opérations de police. L’armée, elle, les considère comme des outils de reconnaissance ou de neutralisation.

Au-delà de ces fonctions, les drones s’imposent comme des instruments précieux pour l’environnement : suivi de la faune, détection de pollutions, mesures atmosphériques ou observation des forêts. L’agriculture de précision s’appuie déjà sur eux pour analyser l’état des cultures, ajuster l’irrigation ou effectuer des pulvérisations ciblées.

Le secteur industriel n’est pas en reste : inspection des lignes électriques, des ponts, des barrages ou des installations pétrolières, modélisation 3D de chantiers, création de jumeaux numériques… Autant de tâches aujourd’hui largement automatisées. Même les arts et le divertissement bénéficient de cette révolution, de la prise de vue aérienne au pilotage sportif en passant par les livraisons commerciales.

Cette montée en puissance soulève toutefois la question majeure de l’organisation du ciel. Laisser chaque drone évoluer librement serait impossible : collisions, conflits avec les hélicoptères, risques juridiques… D’où la création de véritables «routes aériennes», inspirées de l’aviation classique. Comme les airways que suivent les avions, les drones circulent désormais dans des trajectoires préétablies, géolocalisées et surveillées. Avec l’augmentation du trafic, ces couloirs deviennent indispensables au fonctionnement de systèmes automatisés tels que l’UTM américain ou l’U-Space européen.

Dans les coulisses du futur trafic aérien urbain

Pour concevoir ces corridors, les urbanistes ont d’abord analysé les contraintes du sol : survol des fleuves ou des axes routiers, évitement des zones sensibles, prise en compte du relief urbain. Les altitudes ont ensuite été hiérarchisées pour séparer les usages, des drones légers proches du sol jusqu’aux taxis aériens évoluant plus haut. Certaines villes testent même de véritables «autoroutes aériennes» dédiées.

Enfin, l’émergence de stations de décollage — vertiports et droneports — prolonge cette logique. Ces infrastructures sécurisées, inspirées des gares ou des stations de bus, offrent des zones d’attente, de recharge, d’entretien et de gestion des flux. Elles constituent les futurs nœuds d’un réseau aérien urbain.

Un nouvel écosystème prend ainsi forme : des couloirs aériens superposés, des vertiports interconnectés, un trafic contrôlé automatiquement, et une séparation claire des missions. Le ciel des villes s’apprête à devenir un véritable réseau de mobilité.

La conception des couloirs aériens dédiés aux drones n’est pas le fruit du hasard. Elle répond à une logique urbaine très précise, élaborée à partir des contraintes du terrain. Pour limiter les nuisances et garantir la sécurité, les ingénieurs ont privilégié des trajectoires situées au-dessus des fleuves, des axes routiers ou des voies ferrées, tout en écartant les zones sensibles comme les écoles, les hôpitaux ou les bâtiments gouvernementaux.

Les survols interdits — prisons, centrales, sites militaires — ont également été strictement évités. Grâce à des cartes 3D, les villes ont identifié les espaces à proscrire, ceux à favoriser et les corridors «naturels» dans lesquels les drones peuvent circuler. Ces analyses ont ensuite permis de dessiner des tubes invisibles où les appareils doivent évoluer.

Pour éviter les collisions, les altitudes ont été réparties en fonction des usages. Les petits drones dédiés à l’inspection ou à la prise de vues opèrent près du sol, tandis que les drones logistiques occupent une couche supérieure. Au-dessus encore évoluent les taxis aériens électriques, laissant les niveaux les plus hauts à l’aviation traditionnelle. Cette stratification limite les interactions entre engins légers, appareils de transport et vols sanitaires.

Certaines métropoles expérimentent désormais de véritables «autoroutes aériennes», droites et continues, dotées de points d’entrée, de sortie et de vitesses autorisées. Tout y est automatisé : priorités, anticollision, gestion météo. Ce maillage préfigure une circulation aérienne aussi organisée que celle du réseau routier.

La création de stations de décollage s’inscrit dans la même logique. Un drone ou un eVTOL ne peut se poser n’importe où : il lui faut une zone sécurisée, stable, équipée en énergie et à l’écart du public. Les vertiports reprennent ainsi les codes des gares ou des stations de bus, avec leurs zones d’attente, leurs flux d’arrivée et de départ, leurs dispositifs de sécurité et, pour le transport de passagers, des contrôles d’identité. Pour la logistique, ces stations fonctionnent comme de véritables hubs où les colis sont regroupés, où les batteries sont remplacées et où les appareils repartent automatiquement.

Les premiers prototypes ont vu le jour dans les aéroports, notamment sous l’impulsion d’Aéroports de Paris, avant d’être adaptés à des modules urbains, modulaires et évolutifs.

L’ensemble forme aujourd’hui l’ébauche d’un écosystème complet : couloirs superposés, vertiports interconnectés, points de recharge, réseau logistique aérien et gestion automatisée du trafic. Un nouveau système de transport, littéralement suspendu au-dessus de la ville.

Sources : EASA, NASA, FAA, Groupe ADP, ITF/OECD.OACA.

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Les 30 morts du douloureux accident de Aïn Snoussi, à Amdoun (Béja), dimanche dernier, 1er décembre 2019, sont venus nous rappeler que les mouvements et les partis politiques, qui se bousculent au portillon de l’Assemblée et du Gouvernement, ne se sont jamais impliqués dans des actions pour plus de sécurité routière et n’ont jamais fait de la mobilité urbaine un motif de revendication.

Par Yassine Essid

Aucun événement fortuit, qui apparaît comme imprévisible et improbable, et qui affecte un groupe de personnes, ne devient catastrophe sans une dramaturgie qui combine différents ingrédients : les images des destructions mettant en scène un bus touristique réduit à un amas de ferrailles, les sièges qu’occupaient des vies humaines éparpillés, le désespoir des familles arrivées sur le lieu du drame et frappées d’un malheur si grand, le récit des rescapés, les ambulances qui arrivent toutes sirènes dehors, l’attroupement des badauds de grands chemins qu’attise le spectacle de la désolation, leurs têtes penchées en avant sur le bord du ravin, chacun allant de son commentaire morbide et, pour finir, des chiffres qui tentent de donner la mesure réelle du désastre : 30 morts et plusieurs blessés.

Il y a aussi les officiels : le président de la République en tête, le Premier ministre, le gouverneur et autres hauts gradés venus mesurer l’ampleur des dégâts. L’air faussement abattus, ils déclarent en chœur suite à l’exercice de remue-méninges structuré et sans autres éléments que le constat tout provisoire quant à l’origine du drame, qu’il faut mettre en œuvre un train de mesures urgent pour écarter à l’avenir de telles calamités. Le Premier ministre et le ministre du Transport, étant par définition sur la voie du départ, c’est au gouverneur de Béja de servir de bouc-émissaire et de fusible en démissionnant.

Les leçons de la catastrophe de Amdoun

Partout et toujours c’est la même rhétorique : on pleure les morts mais on ne dénonce jamais assez les carences de l’Etat. Or, il s’est avéré que cet accident est le résultat d’une séries de défaillances : des freins usés qui ont lâchés, trois pneus sur quatre étaient totalement lisses et une descente routière dangereuse ayant une pente qui dépasse 13%. Or à plus de 10% une pente est déclarée interdite à la circulation. Cerise sur le gâteau, le certificat de contrôle technique était un faux. Bravo les flics !

Le bilan des victimes du renversement du bus touristique dans l’oued, à Ain Snoussi (Amdoun, Béja), tient une place centrale dans le récit. Trente morts, c’est assez pour mettre les drapeaux du pays en berne pour les victimes mais aussi pour l’inanité de l’Etat symptomatique des égarements de l’action publique. Les chiffres peuvent servir des causes diverses : interroger les moyens déployés pour faire face à l’événement et venir en aide aux victimes, émouvoir l’opinion publique pour la mobiliser, ramener l’événement à une dimension politique et sociale pour se convaincre qu’il est exceptionnel.

Penser une catastrophe permet surtout de la ramener à sa dimension historique et politique.

Historique d’abord, parce que le pays a connu au cours de cette année 2019 quatre autres accidents particulièrement meurtriers faisant au total 22 morts, particulièrement celui survenu à Seballa (Sidi Bouzid) le 27 avril 2019 dans la collision entre un camion transportant des ouvriers agricoles et un autre véhicule transportant des volailles faisant à elle seule 12 morts et 20 blessés.

Politique ensuite, compte tenu des défaillances des infrastructures routières et hospitalières et du laxisme des pouvoirs publics : absence de sévérité dans la répression des délits routiers, comportement incivique des conducteurs, alcoolisme au volant, conduite sans assurance et sans certificat de visite technique, corruption généralisée et organisée des autorités, campagnes tapageuses pour la ceinture obligatoire et l’interdiction du téléphone au volant restées sans suite, et par-dessus tout le manquement aux engagement et à la parole donnée des pouvoirs publics de sévir avec rigueur pour mieux assurer la sécurité des personnes.

Pourtant, dans cette période de cueillette des olives, il n’est pas rare de croiser encore des pickups transportant dans leurs bennes non aménagées, donc nullement sécurisées, plus d’une dizaine d’ouvrières agricoles.
Au-delà des catastrophes, un pays catastrophé

Ce ne sont plus les chiffres d’une catastrophe en particulier qui alors sont pertinents, mais l’addition de chiffres de toutes les catastrophes qui se sont produites à telle ou telle période, les dégâts produits par tel type de phénomène naturel en comparaison avec tel autre.

Rappelez-vous les bilans annuels des accidentés de la route depuis 2013, le décès de 12 nouveau-nés dans l’hôpital de la Rabta à Tunis, entre le 7 et le 9 mars 2018, qui avaient succombé à une infection nosocomiale causée par des poches de nutrition mal stérilisées révélant ainsi un secteur de la santé publique laissé à la dérive, les victimes des inondations et autres drames.
Le récit ainsi produit n’est plus celui d’une catastrophe, mais celui d’un pays catastrophé. Pour chaque événement s’organisent pourtant des conseils interministériels, des groupes de réflexions, des commissions «machins-choses» qui ne servent à rien et finissent peu à peu par s’effacer de nos mémoires.

L’accident de la route est entré dans nos mœurs au même titre que les autres risques de la vie. Prendre sa voiture revient à s’exposer et exposer autrui le plus naturellement du monde à la mort. Des bilans meurtriers apportent leur lot quotidien de récits tragiques dont les circonstances prouvent d’ailleurs que nul n’est à l’abri.

Mais les chiffres, terribles dans leur sécheresse, masquent une foule de malheurs. Or connus de tous, ils sont rarement analysés et médités car nous restons persuadés que «l’accident n’arrive qu’aux autres» ou qu’il constitue la rançon inéluctable au progrès et à l’élévation du niveau de vie de la population.

Ainsi, en dépit de statistiques, la mortalité par accidents de la circulation reste un tabou; or, c’est précisément une bonne connaissance du phénomène qui permettra au public de mieux comprendre et d’adhérer aux mesures réglementaires et techniques adoptées depuis plusieurs années par les pouvoirs publics soucieux de réduire l’hécatombe mais qui sont rarement appliquées.

Il est toujours utile de s’emparer d’un fait divers pour expliquer l’état de la société, le rôle du pouvoir, des institutions et des appareils qui le composent pour mieux saisir les taux de mortalité et de morbidité inquiétants occasionnés par une gestion erratique de la circulation automobile. Il en est ainsi des instances officielles qui prétendent le lendemain de chaque tragédie qu’ils feront de la sécurité routière une priorité, mais oublient, faute de diligence, d’intégrer ces questions de façon spécifique dans leurs programmes et continuent à sous-estimer le problème des dommages matériels et des pertes de vies humaines provoquées par l’état du réseau routier et des plans urbains jusqu’à ce qu’une autre catastrophe intervienne et vienne leur rappeler les effets potentiels d’un laisser-aller aux conséquences toujours regrettables.

Une culture de la pagaille qui se développe

L’accident est un phénomène complexe dépendant du dysfonctionnement du système de circulation dans lequel plusieurs composantes interagissent comme l’état du véhicule, celui des voies de circulation, le comportement de l’usager, les politiques nationales et locales.

En matière de sécurité routière il est toujours possible de suivre à la trace, comme sur le chemin parsemé de petits cailloux du petit Chaperon rouge, les indices renvoyant à la chaîne de responsabilités. On verra alors que ce n’est pas simplement une glissière de sécurité défoncée protégeant un virage qui aurait cédé, mais une suite de comportements particulièrement laxistes et une culture de la pagaille qui se développe quand les événements débordent les règlements et qui est profondément ancrée dans l’esprit des gens.

La majorité des victimes des accidents sont aujourd’hui des usagers vulnérables, c’est-à-dire des piétons, des cyclistes et des motocyclistes face à des voitures qui ne respectant pas la limitation de vitesse à 50km/h ni le respect de la distance de sécurité. Ceci étant, de nombreuses personnes, circulant en deux roues roulent à contresens, souvent sans casques de protections et sans assurance.

Enfin, rien de plus normal que de croiser une famille entière, sans casque de protection, sur un scooter, ou bien portant des cargaisons aux dimensions invraisemblables. Pour la police cela relève plus du mode de vie local que de l’infraction et provoque rarement l’interpellation des contrevenants.

Municipalités et ministères de tutelle, comme ceux de l’Intérieur et de l’Equipement, ont aussi leur part de responsabilité. Car au fil des années, le réseau apparaît de plus en plus inadapté au trafic routier. Or, le nombre de véhicules immatriculés ne cesse de croître. S’ajoute à cela le manque de signalisation, l’état des routes, les incivilités au volant, l’incroyable mépris des automobilistes pour les passages piétons dont les lignes peu visibles car nullement repeinte sont devenues peu incitatives. Autant d’éléments qui contribuent à aggraver le caractère mortifère des personnes les plus exposées sur les routes.

La caractéristique majeure des voies de circulation urbaines réside cependant et de plus en plus dans l’absence de trottoirs aménagés. Et, lorsqu’ils existent, ils sont encombrés par les étals et les pancartes des commerces ou le stationnement des véhicules, qui constituent autant d’obstacles à des déplacements sécurisés.

Il y a aussi l’urbanisation agressive, l’inorganisation des transports collectifs, l’absence d’alcotests à l’origine d’hécatombe répétées et quasi rituelles, les feux de signalisation tricolores souvent en panne sur plusieurs intersections qui deviennent des carrefours à risque et personne pour réparer les dysfonctionnements, qui se limite le plus souvent au renouvellement des ampoules grillées.

Dans de tels cas, la règle de la priorité à droite ne s’appliquant plus de la part de conducteurs, qui ont déjà du mal en temps normal à respecter le temps d’attente, cela provoque inéluctablement aussi bien des embouteillages monstres que des accidents graves. Dans cette jungle, marcher simplement dans la rue devient un exercice périlleux.

Enfin, pour terminer, il faut admettre que les milieux technico-politiques et associatifs n’ont jamais été soucieux des questions relatives aux accidents de la circulation. Mouvements et partis politiques ne se sont jamais impliqués dans des actions pour plus de sécurité routière et n’ont jamais fait de la circulation urbaine un motif de revendication.

Trente morts ce n’est pas peut-être pas assez, mais un tel événement nous rend tous acteurs du fait divers même pour un jour, même si nous ne croyons jamais à notre propre mort, même si on se pense immortels.

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Avec des pertes cumulées de 800 millions de dinars tunisiens (MDT) et des dettes cumulées de plus de 800 MDT, à fin 2018, la Société des transports de Tunis (Transtu), entreprise publique, logiquement, en quasi faillite, est-elle encore récupérable ? à quels coûts ? à quels horizons? comment ? et surtout avec quels moyens ? Autant de questions auxquelles Salah Belaid, Ancien Pdg de la Transtu a essayé de répondre.

Par Khémaies Krimi

Salah Belaid intervenait dans le cadre d’une rencontre-débat organisée, samedi 16 novembre 2019, à Tunis, par le Cercle Khereddine sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis». Il a présenté le cas de la Transtu, entreprise née en 2003 de la fusion entre la Société nationale des transports (SNT) et de la Société du métro léger de Tunis (SMLT).

Dans sa communication intitulée «Remettre les transports publics en marche. Est-ce encore possible ?», l’ancien Pdg de la Transtu a commencé par brosser un tableau noir de la situation de cette entreprise publique chargée de la gestion du transport des passagers sur les réseaux d’autobus et de métro léger de Tunis ainsi que l’exploitation de la ligne ferroviaire TGM.

La Transtu est aujourd’hui une entreprise ingérable

Selon lui, entre 2010 et 2018, les charges d’exploitation ont augmenté de 52%, les frais de personnel se sont accrus de 100%, alors que les recettes d’exploitation ont diminué de 25% et que la subvention de l’Etat a grimpé de 76%, portant ainsi le total des pertes à 800 MDT.

Les dettes cumulées de la Transtu sont estimées au cours de la même période à 800 MDT dont 85% envers l’Etat et les entreprise publiques (CNSS, Steg, fisc…) et 15 % envers des fournisseurs divers.

À l’origine de la détérioration de la situation de cette prestigieuse entreprise publique, le conférencier a évoqué plusieurs facteurs, en l’occurrence, une forte baisse de l’offre : 33% en km parcourus et 27% en termes de parc disponible.

Points d’orgue de cette chute, le nombre des bus est a passé de 966 en 2010 à 700 en 2018, un fort taux de resquille (+30%), une forte baisse au taux de 43% du nombre de voyageurs payant qui est passé de 335 millions en 2010 à 190 millions en 2018.

Autres facteurs cités : l’impact négatif de la fusion SNT et SMLT, les mouvements sociaux, le gel des tarifs à l’exception d’une augmentation de 6% entre 2003 et 2019 et un effectif pléthorique. Le nombre des agents est passé de 7014 en 2010 à 8273 en 2012, soit de 4,7 agents par bus à 6,8 agents par bus, soit une augmentation de 45%.

Des réformes pour sortir de la crise

L’ancien Pdg estime que tous ses facteurs se sont associés pour faire en sorte que la Transtu soit devenue, aujourd’hui, une entreprise carrément ingérable. Il a cependant proposé une série de réformes dont le succès serait tributaire, selon lui, d’une forte volonté politique.

À court terme, il suggère une indexation des tarifs au taux d’inflation sectoriel, soit une augmentation de 200 millimes qui permettrait de dégager 20MDT par an et d’acquérir 80 nouveaux bus et une adoption du tarif unique, ce qui pourrait générer 10 MDT et acheter 40 nouveaux bus

Il propose, également, au gouvernement d’accélérer l’opération d’assainissement financier et social de la Transtu, de prendre en charge les dettes de l’entreprise (800 MDT), de licencier 800 agents et de réviser le statut du personnel lequel, avec les promotions automatiques, a privé l’entreprise de cadres de maîtrise tels que les contrôleurs.

Toujours à court terme, il recommande d’améliorer le niveau de l’offre avec l’acquisition de 200 bus standards (50 MDT) et 100 bus articulés (45 MDT).

Concernant le métro, il propose d’accélérer le remplacement des trains TGM (40 ans), la mise en service du tronçon prioritaire du Réseau ferroviaire rapide de Tunis (RFR) qui se traduirait pour la Transtu par un gain de 80 bus et d’impliquer les privés dans la maintenance des métros. Sur 180 voitures Siemens et Alstom, 100 seraient en panne.

À moyen et long termes, le conférencier a plaidé pour la diversification des sources de financement, l’accélération de la réalisation d’une ligne de métro vers les Berges du Lac I et II pour l’achèvement, dans les meilleurs délais, de la réalisation du RFR.

M. Belaid s’est prononcé en outre pour la restructuration de la Transtu en trois ou quatre société régionales, soit une société pour chaque gouvernorat du Grand-Tunis et pour la création d’une société spécialisée dans la réalisation et l’exploitation du réseau ferré dans le Grand-Tunis.

En somme, ce que propose le conférencier, et c’est ce qui a été souligné lors du débat, c’est de faire assumer au contribuable la prise en charge des dettes de la Transtu et à l’usager le redressement de la société à travers l’augmentation des tarifs.

À aucun moment, le conférencier, et cela s’explique par sa qualité d’ancien Pdg de la Transtu, n’a évoqué la mauvaise gestion et la corruption qui ont gangrené cette entreprise, des décennies durant. En attendant, le problème de la Transtu reste entier.

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En matière de transport dans les villes, tous les problèmes que connaissent, depuis des décennies, les Tunisiens, toutes classes sociales confondues, sont dus à l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine cohérente, voire d’une vision stratégique claire des déplacements quotidiens liés au travail, aux études, aux achats et aux loisirs.

Par Khémaies Krimi

Il faut entendre par là que la Tunisie a navigué à vue, depuis l’accès du pays à l’indépendance en 1956, et que les gouvernements qui se sont succédé, par l’effet d’une centralisation excessive de la gestion du secteur du transport (régie), n’ont jamais développé une approche claire des modes de transport qui conviennent le mieux aux Tunisiens et leur évitent retards, stress et pertes multiformes.

À titre indicatif, «une récente enquête sur les conditions de vie des étudiants d’un établissement universitaire de l’Université de la Mannouba, ville pourtant relativement bien desservie par une ligne de métro, a montré que 34% d’entre eux mettent quotidiennement plus de trois heures dans les transports en commun. Autant dire que ces étudiants n’ont le temps ni de réviser, ni de lire des livres, ni même d’avoir une vie culturelle en dehors de la course derrière un bus ou un métro».

Pis, en raison de l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine sur le moyen et le long terme, les rares projets qui ont été menés à terme, en l’occurrence le Métro léger de Tunis, l’électrification de la ligne ferroviaire menant à la banlieue sud de Tunis et le Réseau ferroviaire rapide (RFR) en cours de réalisation ont connu d’importants retards avec, comme corollaire, des surcoûts exorbitants.

Ce sont là les principales révélations faites, samedi 16 novembre 2019, par Abdellatif Baltagi, économiste spécialisé dans le transport, consultant international, dans le cadre d’un débat organisé à Tunis par le Cercle Khereddine sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis».

Faiblesses de la gestion actuelle du secteur du transport

L’expert a entamé sa communication par l’énumération des principales faiblesses de la gestion actuelle. Il s’agit en premier lieu de choix politiques malheureux. Parmi ceux-ci figurent la priorité donnée à la voiture particulière, l’absence d’une politique de la mobilité urbaine, le maintien de la régie comme mode de gestion du transport public, le recours très limité aux opérateurs privés pour le transport régulier, le recours important aux transporteurs «artisanaux» (louages, taxis collectifs, etc.)

Le conférencier a fait une mention spéciale pour la politique favorisant la voiture particulière. Selon lui, cette politique s’est traduite par un effort budgétaire des pouvoirs publics en faveur des modes privés deux fois supérieur à celui dont bénéficient les transports collectifs.

Par les chiffres, durant la période 2010-1016, les transferts budgétaires en faveur du secteur du transport ont été estimés, en moyenne annuelle, à 1.514,1 millions de dinars tunisiens (MDT) dont 492,5MDT au profit du transport public et 1021,6MDT en faveur des modes de transport privés dont subventions carburant (616,1MDT).

Au plan réglementaire, le Code des collectivités locales ne dit pratiquement rien sur les mécanismes institutionnels et financiers nécessaires pour mener une politique de mobilité urbaine.

Ces déficiences ont eu un triple impact négatif, d’abord, sur les usagers du transport public obligés de recourir à des modes de transport plus coûteux (voitures particulières, taxis, louages…), ensuite sur les sociétés de transport qui sont en survie grâce aux transferts quasi quotidiens de l’Etat, et enfin sur l’Etat lui-même dont l’effort budgétaire pour soutenir les entreprises a quasiment doublé mais qui s’avère insuffisant et non-payant puisque la crise ne cesse de s’aggraver.

Le conférencier tire deux conséquences de la détérioration du transport régulier. La première consiste en la concentration de l’effort financier de l’Etat, qui est à son maximum, sur le soutien au fonctionnement des opérateurs publics au détriment de l’investissement. La deuxième a trait à l’échec des tentatives menées pour faire appel aux promoteurs privés en vue d’injecter des financements frais et une offre de transport organisée.

Le benchmarking pour mieux situer l’expertise tunisienne

Le consultant devait évoquer les expertises développées en matière de transport dans des pays ayant un degré de développement similaire à celui de la Tunisie, s’agissant du Maroc, de l’Algérie et des pays de l’Afrique subsaharienne.

Au Maroc, le gouvernement a abandonné la régie comme mode de gestion, mis en place des autorités régulatrices, pris en charge le financement des infrastructures de transport et associé des opérateurs privés pour l’exploitation des réseaux de transport dans le cadre de contrats de délégation de service public.

En Algérie, le gouvernement a abandonné lui aussi la régie, attribué des autorisations de transport à des opérateurs privés (artisans), exploitant avec des véhicules de taille réduite les lignes de desserte, et ce sans création d’autorités organisatrices.

Dans les pays sub-sahariens, les gouvernements ont supprimé totalement les exploitants organisés (entreprises publiques de transport chez nous) sous la pression d’une multitude de transporteurs informels exploitant des minibus ou des petits véhicules.

Analysant ces trois expertises, l’expert considère que «l’expérience de l’Algérie et des capitales subsahariennes montrent que sans autorité organisatrice pour réguler les transports collectifs, et en ouvrant le marché aux petits transporteurs, c’est l’anarchie qui pointe à l’horizon avec des villes mal desservies et l’émergence de dysfonctionnements urbains divers».

L’expert donne par contre l’avantage à l’expertise marocaine car elle ouvre, d’après lui, le marché au secteur privé structuré mais en exerçant les fonctions régaliennes de planification et de régulation et en améliorant la gouvernance du secteur à travers la mise en place d’autorités organisatrices de transport public dans les grandes agglomérations.

Des pistes à explorer pour sortir de la crise

Au chapitre des remèdes et solutions, Abdellatif Baltagi a proposé des réformes à entreprendre et des pistes à explorer pour doter, à moyen terme, la Tunisie d’une véritable politique de mobilité urbaine.
Parmi ces pistes figurent l’amélioration de la gouvernance de la mobilité urbaine à travers la mise en place d’autorités organisatrices-régulatrices dans les grandes agglomérations, l’ouverture du transport public au secteur privé en commençant par les lignes à confort amélioré, la restructuration des opérateurs public de transport et la spécialisation par métier (rail, bus…).

L’expert recommande, également, aux autorités publiques de diversifier l’offre de transport public, de réguler le transport non régulier, de rééquilibrer les allocations budgétaires en faveur du transport public, d’aménager des couloirs protégés pour les bus, pour les deux roues et pour les piétons (trottoirs défectueux).

Il s’agit aussi de réduire le soutien financier à la voiture particulière en supprimant la subvention aux carburants et de créer un Fonds de la mobilité urbaine alimenté par des taxes affectées et par l’économie réalisable à travers la suppression de la subvention aux carburants.

Le consultant devait lancer un appel aux pouvoirs publics afin qu’ils fassent tout pout poursuivre la réalisation du projet RFR qui constitue l’ossature du système de transport en commun du Grand-Tunis.

À signaler que cette rencontre-débat a été animée par Ahmed Smaoui, ancien ministre du Transport, du Tourisme et des Affaires sociales, avec la participation de plusieurs anciens ministres et hauts cadres du secteur.

La rencontre a été marquée, également, par une autre communication faite par Salah Bel Aid, ancien Pdg de la Transtu sur le thème : «Remettre les transports publics en marche. Est-ce encore possible?». Nous y reviendrons dans un second article…

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