Chouba a indiqué que cette dernière phase était essentielle pour vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du bon fonctionnement de l’ensemble de la ligne.

Les tests techniques, qui se sont déroulés en quatre phases pour vérifier l’infrastructure ferroviaire, l’alimentation électrique, la signalisation et les communications, sont terminés et seront suivis d’un test global pour vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes.

Chouba a souligné que ces tests ont pris beaucoup de temps car le tracé de la ligne D du RFR est adjacent aux voies du chemin de fer Tunis-Alger et de la ligne de fret Tunis-Bizerte, ce qui a nécessité de grandes précautions de sécurité. «Si tout se déroule comme prévu, la ligne devrait être opérationnelle d’ici fin janvier», a-t-il indiqué. «La deuxième phase du projet, portant sur l’aménagement des tunnels et de la place du Bardo, débutera dès que la ligne D sera opérationnelle», a-t-il ajouté, notant que des conventions ont été signées avec la Sonede et la Steg pour le transfert des réseaux d’eau et d’électricité.

La ligne D aura une longueur de 12,2 km et se connectera à la ligne A à la station Saida Manoubia, sur une distance de 2,3 km.

Cette ligne comprend sept stations après Saida Manoubia, à savoir Melassine, Erraoudha, Bardo, Bortal, Manouba, Cité les Oranges et Gobaa.

Les travaux de cette ligne, initialement prévus pour débuter en 2016 puis en septembre 2024, ont été bloqués à plusieurs reprises dans la ville du Bardo en raison de l’opposition de certains habitants, de la société civile et de certains membres de l’ARP à la formule adoptée pour la construction du tronçon dans la ville du Bardo.

Tap.

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Tarek Kaouache

Face à un problème majeur d’usure constaté sur les roues du matériel roulant, les rails et les appareils de voie, lors des essais réalisés pour la mise en service sur la ligne E du projet du Réseau ferroviaire rapide (RFR) à Tunis, deux experts de SNCF Voyageurs attachés au Centre d’ingénierie du matériel  et un expert de SNCF Réseau, ont été missionnés pour assister la  Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) à déterminer la ou les causes de ces usures prématurées importantes et proposer des pistes de corrections (immédiates) et d’actions correctives (pour l’avenir) devant permettre une exploitation commerciale de la ligne E par la SNCFT avec le nombre de rames et dans les conditions de circulation prévues.

Le rapport remis par ces experts en octobre 2023 suite à leur mission qui a eu lieu du 22 au 24 août de la même année, a ainsi confirmé une usure anormale et prématurée des roues du matériel roulant et des rails sur la ligne en question soulevant des questions cruciales quant à la conception, la construction et la maintenance de ces infrastructures ferroviaires.

Un parcours semé d’embûches

Lancé dans les années 2000, le projet du RFR visait à transformer le transport urbain à Tunis. Son objectif était de désengorger le trafic routier et de relier les banlieues au centre-ville, soutenu par des prêts internationaux, notamment de la Banque européenne d’investissement (BEI). La ligne E, longue de 8,9 km, devait servir de modèle pour les autres lignes prévues, couvrant les principales zones périphériques de la capitale.

Cependant, malgré un démarrage prometteur, le projet a accumulé des retards en raison de difficultés liées aux expropriations, de problèmes de coordination, de l’instabilité politique après 2011, et d’erreurs techniques durant la construction. Ces obstacles ont entraîné une augmentation des coûts et alimenté un climat de scepticisme.

L’inauguration partielle de la ligne E en décembre 2022 a été perçue comme une avancée majeure, mais elle n’a pas résolu les nombreux problèmes techniques et opérationnels dont les pannes fréquentes, l’usure prématurée des infrastructures et les interruptions de service ont mis en lumière les faiblesses du réseau. Face à ces difficultés persistantes, le gouvernement tunisien a sollicité une expertise détaillée de la SNCF pour évaluer et résoudre les problèmes rencontrés.

Le problème en détail

Le projet RFR, censé moderniser le transport urbain à Tunis, comprend deux lignes principales : la ligne D, qui relie Tunis à Gobâa, et la ligne E, reliant Tunis à Bougatfa. Si la ligne D n’est pas encore en service, la ligne E est partiellement opérationnelle avec quatre rames effectuant environ 100 km par jour chacune. Cependant, malgré la relative nouveauté de ces infrastructures, l’usure excessive des roues et des rails a été détectée lors des essais de mise en service, forçant la SNCFT à adopter une exploitation a minima pour éviter des dommages irréversibles.

Les experts de la SNCF, sollicités pour identifier les causes de cette usure prématurée, ont mis en lumière plusieurs facteurs préoccupants, notamment des défauts de conception, des malfaçons lors des travaux de voie, et une maintenance inadaptée ou insuffisante.

Matériel roulant : un bilan alarmant

Le matériel roulant, composé de rames modernes destinées à circuler sur la ligne E, a été soumis à une usure anormale dès les premiers kilomètres. Les rames, qui ont été spécifiquement conçues pour cette ligne, ont montré des signes d’usure accélérée par rapport à des conditions d’exploitation standards dont :

– usure disproportionnée des boudins des roues (parties des roues en contact avec les rails) qui ont commencé à présenter une réduction alarmante et inhabituelle de leur épaisseur après seulement quelques milliers de kilomètres parcourus pouvant indiquer que les roues ne sont pas parfaitement adaptées à l’interaction avec les rails spécifiques de la ligne E ou un défaut de conception ou de matériau;

– déformation et détérioration des bandages des roues (parties des roues assurant la liaison entre la roue en acier et le rail), pouvant affecter la stabilité des rames et augmenter les risques de déraillement. Ces déformations sont souvent le résultat d’une mauvaise répartition des charges sur les roues ou d’une inadéquation entre les roues et le profil des rails;

– bruit excessifs générés par les rames indiquant une interaction défectueuse entre les roues et les rails ce qui pourrait non seulement accélérer l’usure, mais aussi nuire au confort des passagers et à la longévité des composants du matériel roulant et des infrastructures.

Voie ferrée : défaillances structurelles critiques

Les experts ont relevé des anomalies inquiétantes concernant l’état des rails et des infrastructures associées sur la ligne E et, bien que les rails et les traverses aient été installés conformément aux standards internationaux, leur usure rapide suggère des problèmes sous-jacents plus graves.

L’un des constats les plus alarmants concerne l’usure significative des rails dans les zones de courbes, notamment aux abords de la gare de Tunis et du viaduc après Saida-Manoubia. Les experts ont ainsi mesuré une usure inquiétante sur le flanc intérieur des rails, un signe clair de surcharge ou de mauvais alignement augmentant le risque de déraillement au niveau des courbes.

Les experts ont également noté des défauts dans le profil des rails, particulièrement dans les courbes à faible rayon pouvant causer une répartition inégale des forces lors du passage des rames, exacerbant l’usure des roues et des rails. Ces défauts pourraient être liés à des malfaçons lors de l’installation des rails ou à une maintenance insuffisante après la mise en service.

Les traverses et les systèmes de fixation des rails semblent ne pas fonctionner de manière optimale, ce qui pourrait entraîner une déformation de la voie sous le poids des rames. Les experts ont relevé des signes de faiblesse dans les attaches des rails, qui pourraient ne pas être suffisamment robustes pour maintenir la stabilité de la voie dans les conditions d’exploitation actuelles ce qui pourrait être une des causes de l’usure anormale observée.

Un autre facteur possible d’usure est la présence de matières étrangères sur les rails, telles que la poussière, les débris, ou des résidus d’huile, qui peuvent provoquer un glissement excessif des roues et une usure accélérée. Un entretien insuffisant, notamment le nettoyage irrégulier et un graissage mal adapté des voies, pourraient aggraver ce problème.

Interactions matériel-voie : un diagnostic inquiétant

L’un des points cruciaux du rapport est l’interaction entre le matériel roulant et la voie. Les experts de la SNCF ont souligné que l’usure excessive des roues et des rails pourrait être le résultat de forces dynamiques anormales générées par une inadéquation entre les caractéristiques du matériel roulant et celles de la voie.

– sous-dimensionnement des composants : il est possible que certains composants du système, tels que les roues ou les rails, aient été sous-dimensionnés pour les charges et les vitesses prévues sur la ligne E. Cela pourrait expliquer pourquoi ces éléments montrent des signes de fatigue bien avant leur durée de vie normale;

– excès de charges localisées : les experts ont également évoqué la possibilité d’excès de charges localisées, c’est-à-dire des points spécifiques sur la voie où la charge exercée par le train dépasse les limites tolérables, ce qui accélère l’usure des matériaux. Ces excès peuvent résulter d’une conception inadéquate de la voie, de déformations structurelles, ou d’un mauvais entretien;

– effet de l’environnement : les conditions environnementales, comme les températures extrêmes, l’humidité, et la pollution, peuvent également provoquer l’usure des infrastructures ferroviaires. Le rapport suggère que l’environnement spécifique de Tunis pourrait nécessiter des adaptations particulières pour les matériaux utilisés, afin de prévenir une dégradation rapide.

Nécessité de réformes urgentes

Les constats techniques détaillés par les experts révèlent des défaillances profondes dans la conception, l’installation, et la maintenance des infrastructures de la ligne E du RFR qui, si elles ne sont pas rapidement corrigées, pourraient entraîner des coûts élevés de réparation et de remplacement, sans parler des risques accrus pour la sécurité des passagers. Aussi, la SNCFT doit-elle prendre des mesures immédiates pour remédier à ces non-conformités, en revoyant la conception des infrastructures et en améliorant la qualité de la maintenance, afin d’assurer la durabilité et la sécurité du réseau ferroviaire tunisien.

Le rapport identifie plusieurs causes possibles de ces défaillances. D’une part, des sous-dimensionnements et des excès de charges aux interfaces entre le matériel roulant et l’infrastructure sont pointés du doigt. D’autre part, des malfaçons lors des travaux de voie, ainsi qu’une maintenance insuffisante ou inappropriée, ont contribué à cette situation.

Pour remédier à ces problèmes, les experts recommandent une révision complète de la conception de la ligne E, y compris une reconfiguration des zones de courbes critiques. De plus, une maintenance plus rigoureuse et des contrôles plus fréquents sont essentiels pour éviter des défaillances futures.

Un avenir ferroviaire en péril ?

Ce rapport met en lumière la nécessité pour la SNCFT de revoir ses pratiques en matière de conception, de construction et de maintenance, afin de garantir un service ferroviaire fiable, sécurisé et durable pour l’avenir.

En somme, ce rapport devrait inciter nos décideurs à prendre des mesures décisives pour moderniser non seulement les infrastructures ferroviaires existantes, mais aussi pour renforcer les compétences et les capacités techniques de la SNCFT, afin d’assurer la pérennité du réseau ferroviaire dans un contexte de mobilité urbaine en pleine mutation.

Le rapport de la SNCF souligne des défis techniques majeurs qui compliquent la mise en œuvre du RFR de Tunis, laissant les citoyens dans l’attente d’une finalisation qui se fait attendre depuis trop longtemps. Il est impératif que les autorités interviennent pour rectifier la situation. Or, bien que critique, le rapport propose un plan d’action clair pour surmonter ces obstacles et des mesures préventives détaillées. En suivant ces recommandations, le RFR pourrait encore devenir un réseau efficace, malgré des surcoûts inévitables. Avec une volonté politique ferme et une mise en œuvre rigoureuse, les difficultés techniques peuvent être surmontées aussi bien au niveau de la ligne E que celles qui seront mises en services ou construites ultérieurement, permettant au RFR de jouer pleinement son rôle dans la mobilité urbaine.

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La construction de ce tunnel, dont les coûts sont estimés à 13,6 millions de dinars (MDT), s’inscrit dans le cadre de la réalisation des sections des lignes D du Réseau ferroviaire rapide (RFR).

D’une longueur de 300 m et d’une largeur de 15 m, avec une hauteur de 4,5m, ce tunnel est composé d’une route de deux voies à double sens.

Lors de l’inauguration de ce tunnel, la ministre de l’Equipement et de l’Habitat, chargée de la gestion du département du Transport, Sarah Zaafrani Zenzeri a mis l’accent sur l’impératif de prendre les mesures nécessaires afin d’entretenir la propreté et de l’entretien de cet ouvrage d’art ainsi que de la zone environnante.

Elle a, par ailleurs, appelé les différents intervenants à respecter les délais en matière de mise en exploitation de la ligne D, tout en veillant à respecter les normes de sécurité.

Selon la ministre, la ligne D du RFR devrait assurer, dans un premier temps, le transport de plus de 20 000 passagers par jour. Le coût de la première tranche du projet s’élève à 1400 MDT.

D’après Tap.

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Imed Daïmi, dirigeant Al-Harak, qui doit beaucoup s’ennuyer, a envoyé un huissier au chef du gouvernement chargé de la gestion des affaires courantes, Youssef Chahed, pour s’opposer à une supposée inauguration, lundi prochain 23 décembre 2019, de la première ligne du RFR. Une inauguration qui n’a jamais été programmée, selon le ministère du Transport…

Cet ancien député, qui saisit la justice à tout va en se targuant de lutter contre la corruption, avait annoncé, mercredi dernier, que Youssef Chahed se prépare à «commettre une catastrophe nationale», en décidant d’inaugurer la ligne D (Tunis -Manouba-Gobaa Mnihla) du Réseau ferroviaire rapide (RFR).

Hier, jeudi, 19 décembre, il a envoyé un huissier à la présidence du gouvernement «pour avertir Youssef Chahed et le mettre devant ses responsabilités en cas d’incident ou problème de quelque nature que ce soit, parce que cette ligne nécessite encore 6 à 8 mois de travaux».

On veut bien croire à la bonne foi de M. Daïmi, d’autant que des médias ont annoncé cette «inauguration», tout à fait imaginaire, pour lundi prochain. Or il n’y a rien de prévu sur cette ligne, où les travaux se poursuivent encore.

D’ailleurs, le ministère du Transport a indiqué dans un communiqué que contrairement à ce qui a été diffusé par des médias, il n’a jamais été décidé d’inaugurer le RFR à la date indiquée, ni de mener des tests réels sur cette ligne D.

«Le ministère et la société RFR fourniront des informations supplémentaires à propos de cette ligne et appellent à éviter la diffusion de fausses informations qui portent atteinte à l’administration tunisienne», lit-on encore dans le communiqué.

A son niveau, Imed Daïmi aurait dû vérifier l’information avant de déplacer un huissier à la Kasbah pour s’opposer à un événement… inexistant ! Mais on peut le comprendre: depuis qu’il a quitté l’Assemblée, il a du mal à attirer la lumière sur sa petite personne. Décidément trop petite…

Y. N.

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En matière de transport dans les villes, tous les problèmes que connaissent, depuis des décennies, les Tunisiens, toutes classes sociales confondues, sont dus à l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine cohérente, voire d’une vision stratégique claire des déplacements quotidiens liés au travail, aux études, aux achats et aux loisirs.

Par Khémaies Krimi

Il faut entendre par là que la Tunisie a navigué à vue, depuis l’accès du pays à l’indépendance en 1956, et que les gouvernements qui se sont succédé, par l’effet d’une centralisation excessive de la gestion du secteur du transport (régie), n’ont jamais développé une approche claire des modes de transport qui conviennent le mieux aux Tunisiens et leur évitent retards, stress et pertes multiformes.

À titre indicatif, «une récente enquête sur les conditions de vie des étudiants d’un établissement universitaire de l’Université de la Mannouba, ville pourtant relativement bien desservie par une ligne de métro, a montré que 34% d’entre eux mettent quotidiennement plus de trois heures dans les transports en commun. Autant dire que ces étudiants n’ont le temps ni de réviser, ni de lire des livres, ni même d’avoir une vie culturelle en dehors de la course derrière un bus ou un métro».

Pis, en raison de l’inexistence d’une politique de mobilité urbaine sur le moyen et le long terme, les rares projets qui ont été menés à terme, en l’occurrence le Métro léger de Tunis, l’électrification de la ligne ferroviaire menant à la banlieue sud de Tunis et le Réseau ferroviaire rapide (RFR) en cours de réalisation ont connu d’importants retards avec, comme corollaire, des surcoûts exorbitants.

Ce sont là les principales révélations faites, samedi 16 novembre 2019, par Abdellatif Baltagi, économiste spécialisé dans le transport, consultant international, dans le cadre d’un débat organisé à Tunis par le Cercle Khereddine sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis».

Faiblesses de la gestion actuelle du secteur du transport

L’expert a entamé sa communication par l’énumération des principales faiblesses de la gestion actuelle. Il s’agit en premier lieu de choix politiques malheureux. Parmi ceux-ci figurent la priorité donnée à la voiture particulière, l’absence d’une politique de la mobilité urbaine, le maintien de la régie comme mode de gestion du transport public, le recours très limité aux opérateurs privés pour le transport régulier, le recours important aux transporteurs «artisanaux» (louages, taxis collectifs, etc.)

Le conférencier a fait une mention spéciale pour la politique favorisant la voiture particulière. Selon lui, cette politique s’est traduite par un effort budgétaire des pouvoirs publics en faveur des modes privés deux fois supérieur à celui dont bénéficient les transports collectifs.

Par les chiffres, durant la période 2010-1016, les transferts budgétaires en faveur du secteur du transport ont été estimés, en moyenne annuelle, à 1.514,1 millions de dinars tunisiens (MDT) dont 492,5MDT au profit du transport public et 1021,6MDT en faveur des modes de transport privés dont subventions carburant (616,1MDT).

Au plan réglementaire, le Code des collectivités locales ne dit pratiquement rien sur les mécanismes institutionnels et financiers nécessaires pour mener une politique de mobilité urbaine.

Ces déficiences ont eu un triple impact négatif, d’abord, sur les usagers du transport public obligés de recourir à des modes de transport plus coûteux (voitures particulières, taxis, louages…), ensuite sur les sociétés de transport qui sont en survie grâce aux transferts quasi quotidiens de l’Etat, et enfin sur l’Etat lui-même dont l’effort budgétaire pour soutenir les entreprises a quasiment doublé mais qui s’avère insuffisant et non-payant puisque la crise ne cesse de s’aggraver.

Le conférencier tire deux conséquences de la détérioration du transport régulier. La première consiste en la concentration de l’effort financier de l’Etat, qui est à son maximum, sur le soutien au fonctionnement des opérateurs publics au détriment de l’investissement. La deuxième a trait à l’échec des tentatives menées pour faire appel aux promoteurs privés en vue d’injecter des financements frais et une offre de transport organisée.

Le benchmarking pour mieux situer l’expertise tunisienne

Le consultant devait évoquer les expertises développées en matière de transport dans des pays ayant un degré de développement similaire à celui de la Tunisie, s’agissant du Maroc, de l’Algérie et des pays de l’Afrique subsaharienne.

Au Maroc, le gouvernement a abandonné la régie comme mode de gestion, mis en place des autorités régulatrices, pris en charge le financement des infrastructures de transport et associé des opérateurs privés pour l’exploitation des réseaux de transport dans le cadre de contrats de délégation de service public.

En Algérie, le gouvernement a abandonné lui aussi la régie, attribué des autorisations de transport à des opérateurs privés (artisans), exploitant avec des véhicules de taille réduite les lignes de desserte, et ce sans création d’autorités organisatrices.

Dans les pays sub-sahariens, les gouvernements ont supprimé totalement les exploitants organisés (entreprises publiques de transport chez nous) sous la pression d’une multitude de transporteurs informels exploitant des minibus ou des petits véhicules.

Analysant ces trois expertises, l’expert considère que «l’expérience de l’Algérie et des capitales subsahariennes montrent que sans autorité organisatrice pour réguler les transports collectifs, et en ouvrant le marché aux petits transporteurs, c’est l’anarchie qui pointe à l’horizon avec des villes mal desservies et l’émergence de dysfonctionnements urbains divers».

L’expert donne par contre l’avantage à l’expertise marocaine car elle ouvre, d’après lui, le marché au secteur privé structuré mais en exerçant les fonctions régaliennes de planification et de régulation et en améliorant la gouvernance du secteur à travers la mise en place d’autorités organisatrices de transport public dans les grandes agglomérations.

Des pistes à explorer pour sortir de la crise

Au chapitre des remèdes et solutions, Abdellatif Baltagi a proposé des réformes à entreprendre et des pistes à explorer pour doter, à moyen terme, la Tunisie d’une véritable politique de mobilité urbaine.
Parmi ces pistes figurent l’amélioration de la gouvernance de la mobilité urbaine à travers la mise en place d’autorités organisatrices-régulatrices dans les grandes agglomérations, l’ouverture du transport public au secteur privé en commençant par les lignes à confort amélioré, la restructuration des opérateurs public de transport et la spécialisation par métier (rail, bus…).

L’expert recommande, également, aux autorités publiques de diversifier l’offre de transport public, de réguler le transport non régulier, de rééquilibrer les allocations budgétaires en faveur du transport public, d’aménager des couloirs protégés pour les bus, pour les deux roues et pour les piétons (trottoirs défectueux).

Il s’agit aussi de réduire le soutien financier à la voiture particulière en supprimant la subvention aux carburants et de créer un Fonds de la mobilité urbaine alimenté par des taxes affectées et par l’économie réalisable à travers la suppression de la subvention aux carburants.

Le consultant devait lancer un appel aux pouvoirs publics afin qu’ils fassent tout pout poursuivre la réalisation du projet RFR qui constitue l’ossature du système de transport en commun du Grand-Tunis.

À signaler que cette rencontre-débat a été animée par Ahmed Smaoui, ancien ministre du Transport, du Tourisme et des Affaires sociales, avec la participation de plusieurs anciens ministres et hauts cadres du secteur.

La rencontre a été marquée, également, par une autre communication faite par Salah Bel Aid, ancien Pdg de la Transtu sur le thème : «Remettre les transports publics en marche. Est-ce encore possible?». Nous y reviendrons dans un second article…

L’article Tunisie : L’absence d’une politique de mobilité urbaine à l’origine de la crise du transport est apparu en premier sur Kapitalis.

La Société du Réseau ferroviaire rapide de Tunis (SRFRT) a indiqué que la première partie de la ligne E, desservant une partie du Grand-Tunis, devrait bientôt être prête.

La société devra recevoir, d’ici la fin de ce mois d’août 2019, 2 parmi les 28 trains, de cette ligne, qui devra assurer la liaison entre les stations de Barcelone, Mellassine, cité Helal, cité Ezzouhour, Croisement Ben Daha et la station Bougatfa.

Chaque train mesure plus de 107 mètres de long (pour plus de 2010 tonnes), avec une capacité de transport de 1202 voyageurs avec 248 places assises

Les wagons sont climatisés et munis de caméras de surveillance et autres équipements dédiés à la sécurité des voyageurs.

Notons que la SRFRT a commencé, depuis juillet dernier, le recrutement des 289 agents pour cette nouvelle ligne rapide. Les dépôts des dossiers de candidatures sont encore possible jusqu’à demain, mercredi 14 août.

Y. N.

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La 1ère tranche de la ligne du Réseau ferroviaire rapide (RFR) de Tunis devait être inaugurée en avril 2019, selon les déclarations faites en 2018 par la Société du RFR. Une question s’impose: où en sont les travaux ?

Ceux-ci semblent piétiner, en raison, entre autres, de l’opposition des habitants du Bardo, au passage de la ligne dans le centre de la ville.

Mais quoi d’autre?

La ligne ferroviaire du projet devant relier le centre-ville de Tunis (place de Barcelone), aux quartiers d’Ezzouhour, Zahrouni et Sejoumi, banlieues ouest de la capitale, doit s’étendre sur 12,9 km.

Selon des communiqués publiés par le ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du territoire, les travaux de l’infrastructure de la ligne E seraient achevés au cours d’avril 2019, et ceux de la ligne D Tunis-Manouba-Gobaa-Mnihla (19,2km), prendront fin après quelques mois.

Le même ministère avait annoncé, courant 2018, que le taux d’avancement des travaux avait atteint 82%.

Quant à la Société générale d’entreprise de matériel et de travaux (Somatra-Get), chargée de la réalisation du RFR, elle n’indique, en avril 2019, aucune information actualisée sur l’état d’avancement des travaux. 

Notons que la 2e tranche des lignes programmées dans le cadre du plan quinquennal du ministère du Transport 2016-2020 est à moins d’un an, pour être réalisée…

A. M.

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Moez Lidinellah Mokaddem, qui avait occupé de hautes responsabilités au sein de l’administration publique, vient d’être nommé au poste de directeur général de Poulina Group Holding.

Cette décision du conseil d’administration du groupe a été annoncée aujourd’hui, jeudi 7 mars 2019, par communiqué de presse.

Juriste de formation, Moez Lidinellah Mokaddem est diplômé de l’ENA de Tunis (cycle supérieur) et de l’ENA de Paris (cycle long) et faisait partie de la 34e promotion de l’Institut de défense nationale (IDN). Il détient également deux masters en administration (France) et en sciences politiques (Tunisie).

Il a déjà été chef de cabinet du ministre du Transport, Pdg de la Société du Réseau ferroviaire rapide (RFR) de Tunis, chef de cabinet, du ministre de la Fonction publique, de la Gouvernance et de la Lutte contre la corruption et Pdg de la Pharmacie centrale de Tunisie (PCT).

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Le Centre de promotion des exportations (Cepex) conduit la participation de la Tunisie à la 12e édition du salon international de l’ingénierie des transports, InnoTrans 2018, qui se tient à Berlin du 18 au 21 septembre 2018.

Cinq entreprises privées participent à ce rendez-vous d’envergure à travers un pavillon d’une superficie de 56 m² et présentent l’offre tunisienne de produits et services en matière du ferroviaire : injection du plastique, accessoires pour chemins de fer, batteries, articles en caoutchouc, signalisation ferroviaire et carte électronique.

Le pavillon Tunisie est doté aussi d’une mezzanine d’une superficie de 24m² abritant 4 entreprises publiques sous la tutelle du ministère du Transport : la Société de transport de Tunis (Transtu), Réseau ferroviaire rapide (RFR), la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), le Métro léger de Sfax (SMLS).

Innotrans est le salon leader international de l’ingénierie des transports qui se déroule tous les deux ans à Berlin depuis 1996. Se positionnant comme une véritable locomotive de l’innovation, il réunit, pendant quatre jours, les grands groupes industriels, les donneurs d’ordres et les entreprises du secteur ferroviaire venus du monde entier.

Cette manifestation offre l’occasion aux entreprises tunisiennes de dénicher des opportunités d’affaires et de sous-traitance industrielle, de valoriser le savoir-faire national en la matière et de prendre connaissance des nouvelles technologies dans le domaine du transport ferroviaire.

Le salon est reparti sur 5 segments/filières: technologie ferroviaire, transport public, équipement véhicule, construction de tunnel et infrastructure ferroviaire.

Plus de 3.000 exposants venus de 60 pays présentent cette année leurs produits sur les 200.000 mètres carrés des 41 halls du salon et sur la voie ferrée de plus de 3.500 mètres en plus du terrain extérieur du Parc des Expositions de Berlin où on peut examiner plus de 150 véhicules exposés.

Il s’agit notamment de véhicules rail-route, de wagons porte-conteneurs innovants, de voitures de voyageurs, de trains régionaux, de voitures à deux étages, de tramways, de métros, de véhicules d’entretien, de véhicules de nettoyage de tunnels, de véhicules de dépannage, de locomotives (hybrides)…

Lors de cette édition plus de 400 innovations dont 146 premières présentations mondiales dans le domaine des technique de transport sont présentées à plus de 137.000 visiteurs professionnels attendus en provenance de près de 150 pays.

Parmi ces premières mondiale des trains high-tech autonomes ou bien des solutions de hautes technologies tel que le système d’assistance audio-visuelle appelé «Guide-Me» qui aide les voyageurs et les personnes handicapées à utiliser les transports publics en toute sécurité.

Il est à signaler que le marché mondial de l’industrie ferroviaire est dynamique et se porte bien. L’Union des industries ferroviaires européennes (Unife) prévoit un bond du marché à 185 milliards d’euros entre 2019 et 2021, soit une croissance annuelle moyenne de 2,6%, tirée par l’Europe de l’ouest (+ 3.1%), l’Afrique et le Moyen Orient (+3%) et l’Europe de l’Est (+2,8%).

Le secteur a profité ces dernières années du nouvel engouement pour le tramway, du renouvellement des trains régionaux et du développement des trains à grande vitesse. Le développement des modes de transports ferrés a provoqué aussi une augmentation de la demande en maintenance ferroviaire.

L’Allemagne est de loin la première puissance ferroviaire européenne en pleine effervescence avec un chiffre d’affaire globale industriel de 11 milliards d’euros (en 2017) et le 3e marché mondial des infrastructures ferroviaires, après la Chine et les États-Unis.

Il est à noter que le budget 2018 de l’État fédéral allemand dédié aux transports est de 14,2 milliards d’euros.

D’autre part, l’opérateur ferroviaire historique allemand, Deutsche Bahn, a annoncé 9,3 milliards d’euros d’investissements dans le réseau ferroviaire en 2018, un chiffre «record», soutenu par l’État, qui représente 800 millions de plus que l’année précédente. Ces fonds sont destiné à l’entretien et au renouvellement de «1 600 kilomètres de réseau» ou encore «220 ponts», quelque 2,6 milliards iront à des projets de développement et 1,2 milliard servira à moderniser les gares.

Source : communiqué.

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Des quartiers de Tunis, Nabeul et Ben Arous seront privés d’eau encore pour 24 heures, suite à l’explosion de la conduite servant l’eau potable, hier mercredi 4 juillet 2018, lors de travaux publics menés sur le réseau ferroviaire rapide de Tunis.

C’est ce qu’annonce la Sonede et les autorités locales, qui ont assuré que des citernes seront chargées de distribuer l’eau potable aux habitants des zones sinistrés et que l’approvisionnement par le réseau d’eau potable reprendra progressivement.

On notera que les températures varient entre 39 et 45°C aujourd’hui et demain…

Cet incident a également engendré des inondations à la cité Zahrouni où des maisons sont inondées d’eau.

L’assurance de la Sonede devra se charger des frais de réparation et un huissier s’est rendu sur les lieux pour évaluer les dégâts.

Rappelons qu’une grue de 40 tonnes a provoqué l’explosion du canal, dans la nuit du mercredi à jeudi, et a été dégagée du fossé de 4 mètres où elle était tombée.

Y. N.

Incident majeur : Coupures d’eau à Tunis, Nabeul et Ben Arous

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