Quelques jours seulement après avoir décroché un contrat de 38,2 millions d’euros pour cinq trains destinés à la ligne Moknine-Mahdia, le groupe public chinois CRRC a remporté un second contrat ferroviaire en Tunisie — un projet entièrement financé par des fonds publics et comportant une forte dimension européenne.

La Société des transports de Tunis (Transtu) a signé, le 10 août 2026, un accord avec CRRC Nanjing Puzhen pour la fourniture de 18 rames électriques destinées à la ligne de banlieue historique Tunis-La Goulette-La Marsa.

Ce projet, d’une valeur d’environ 90 millions d’euros, est financé à hauteur de 45 millions d’euros par la Banque européenne d’investissement (BEI) et de 45 millions d’euros supplémentaires par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). Le prêt de la BEI est assorti d’une garantie du budget de l’Union européenne (UE) au titre du mandat de prêt extérieur ; le risque repose donc, en dernière analyse, sur les ressources communes apportées par les États membres.

De même, bien que la Berd soit une banque multilatérale basée à Londres, la majorité de son capital est détenue conjointement par les pays de l’UE, l’Union elle-même et la BEI.

Les crédits européens profitent à un géant public chinois

L’Europe fournit ainsi les crédits et les garanties, mais les retombées industrielles profitent une fois de plus à un géant public chinois.

En un peu plus d’une semaine, le géant ferroviaire chinois a décroché des commandes pour un total de 23 trains électriques auprès de deux entreprises publiques tunisiennes : d’abord la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), et désormais la Transtu.

Bien que ces deux appels d’offres concernent des projets distincts, ils mettent en lumière un même paradoxe industriel : alors que des institutions financières européennes soutiennent la modernisation des infrastructures tunisiennes, les principales retombées industrielles profitent à un champion public chinois.

Ce n’est pas tout. Le même schéma s’applique au nouveau pont de Bizerte, un projet d’infrastructure de 2,07 kilomètres confié à l’entreprise chinoise Sichuan Road and Bridge. Ce projet bénéficie d’un financement de 123 millions d’euros de la BEI (couvert par une garantie budgétaire de l’UE), de 122 millions d’euros de la Banque africaine de développement (BAD), ainsi que d’une subvention de Bruxelles pour les études préliminaires. Malgré l’importance de l’engagement financier européen, le contrat de construction — qui représente 79 % de l’investissement total — a été attribué, là encore, à un groupe chinois.

L’affaire avait déjà suscité des interrogations en novembre 2025, à la suite de l’effondrement d’un pont dans la province chinoise du Sichuan — construit par la même entreprise — qui avait été inauguré à peine dix mois plus tôt. L’incident n’a fait aucune victime, l’ouvrage ayant été fermé après l’apparition de fissures et de mouvements de terrain, mais il a relancé le débat sur la cohérence des politiques européennes en Méditerranée.

Limites de la stratégie européenne en Méditerranée

Bruxelles finance des projets stratégiques dans son voisinage, en assumant une partie du risque via le budget commun, tandis que des entreprises chinoises soutenues par l’État remportent les contrats et les commandes, s’assurant ainsi une présence dans l’économie locale.

Les nouvelles rames destinées à la ligne TGM mesureront 40 mètres de long, seront climatisées et équipées de systèmes de vidéosurveillance ainsi que de dispositifs d’information des voyageurs. Elles offriront une capacité de 400 passagers, avec 90 places assises et des espaces réservés aux personnes à mobilité réduite. Capables d’atteindre une vitesse de pointe de 100 kilomètres-heure, elles permettront d’assurer une fréquence initiale d’un train toutes les six minutes aux heures de pointe et toutes les douze minutes le reste du temps.

Le contrat comprend également cinq années de maintenance, la fourniture de pièces de rechange et d’équipements techniques, ainsi que l’acquisition d’une machine à reprofiler les roues.

Une fois le programme de modernisation achevé, les partenaires européens prévoient de porter la fréquence à un passage toutes les quatre minutes aux heures de pointe.

Si ce projet améliorera une infrastructure essentielle à la mobilité dans la capitale, il met aussi en lumière les limites de la stratégie européenne actuelle en Méditerranée : d’un côté, Bruxelles conserve un rôle de bailleur de fonds et de garant, tandis que de l’autre, Pékin transforme ces mêmes ressources en production industrielle, en contrats et en influence économique.

L’article L’Europe finance les intérêts industriels chinois en Tunisie est apparu en premier sur Kapitalis.

Cette opération porte sur l’acquisition de 300 nouveaux bus chinois en deux lots, répartis en 140 bus réguliers et 160 bus à impériale (à deux niveaux), a indiqué Le PDG de la Transtu Abderraouf Essalah, dans un communiqué de presse publié à cette occasion.

La Transtu a réceptionné le premier lot de 111 bus au port de La Goulette le 18 juin dernier, en présence du ministre des Transports Rachid Amri.

Les nouveaux bus contribueront à la reprise des lignes interrompues en raison des difficultés rencontrées par l’entreprise en matière de transport, a souligné le responsable, ajoutant que les nouveaux bus vont renforcer la flotte de la société pour répondre aux besoins quotidiens d’environ 3 millions d’habitants dans la région du Grand Tunis, avec ses grands centres urbains tels qu’Ettadhamen, Manouba, Raouad, Bhar Lazreg et Ben Arous.

Un autre contrat chinois sera également conclu pour l’achat de 418 nouveaux bus supplémentaires, qui seront attribués à des entités et entreprises nationales afin d’offrir des conditions de transport adéquates dans toutes les provinces. Il a confirmé que ces bus devraient être livrés entre septembre et octobre 2025.

Il a déclaré que le ministère achèterait 418 nouveaux bus supplémentaires auprès d’un constructeur chinois, dont environ 240 aideront à améliorer le transport terrestre au niveau régional.

Tout en se félicitant de ces acquisitions effectuées grâce à un prêt chinois et qui vont aider à soulager les souffrances des usagers du transport public terrestre, ferroviaire et aérien, aujourd’hui en état de déshérence depuis deux ou trois décennies, on doit rappeler aux responsables des entreprises publiques telles que la Transtu, la SNCFT et Tunisair que la solution à la crise n’est pas dans ce genre d’opérations ponctuelles qui constituent des solutions provisoires mais dans l’assainissement de ces entreprises et l’amélioration de leurs assises financières afin qu’elles puissent se développer et être en phase avec les besoins des usagers.

A bon entendeur !

I. B.   

L’article Des bus chinois pour soulager le transport public routier en Tunisie   est apparu en premier sur Kapitalis.