Ihor Vorontsov

Les produits longs représentent 70 à 75 % des ventes d’acier fini. Il s’agit principalement de barres d’armature et de fil machine. Les produits plats représentent environ 20 % du marché. Il s’agit pour l’essentiel de bobines laminées à chaud (HRC) destinées à la fabrication de structures métalliques et de conduites en acier pour les infrastructures d’approvisionnement en eau.

La Tunisie affiche un important déficit commercial. Toutefois, les importations ne couvrent que 40 % de la demande en acier laminé. Une part significative de ces importations est constituée de produits semi-finis destinés aux laminoirs locaux.

La Turquie occupe solidement la première place en tant que fournisseur de billettes et de barres d’acier de construction, grâce à l’accord de libre-échange qui la lie à la Tunisie. Cet accord garantit aux producteurs et négociants turcs un accès au marché en franchise de droits de douane.

L’Italie, la France et l’Espagne fournissent des produits plats, des conduites pour le secteur pétrolier et gazier ainsi que des structures métalliques finies. Des producteurs chinois et indiens tentent de les concurrencer sur ce segment.

Les exportations d’acier depuis la Tunisie restent sporadiques. Lorsque les laminoirs locaux disposent d’un excédent de barres d’armature et que les prix en Italie et en Espagne deviennent plus attractifs que les prix intérieurs, de petites quantités y sont expédiées. De faibles volumes sont également acheminés vers les pays voisins, la Libye et l’Algérie, dans le cadre du commerce transfrontalier.

Demande de produits sidérurgiques finis

La construction résidentielle représente 55 % des ventes d’acier. Environ la moitié des travaux de ce secteur concerne l’autoconstruction privée, une pratique courante en banlieue et dans les zones rurales. Ces logements sont bâtis «à l’œil», sans plan formel, en utilisant les barres d’armature les moins coûteuses.

L’autre moitié du marché est le fait de promoteurs immobiliers. Ces derniers réalisent des centres commerciaux et des immeubles de bureaux, ainsi que des complexes résidentiels de hauteur moyenne dans de grandes villes telles que Tunis, Sfax, Sousse et Bizerte. Ces projets sont soumis à un contrôle technique et les promoteurs y utilisent des barres d’armature certifiées. La construction de tours est limitée par les normes parasismiques.

La Tunisie dispose d’un programme public de logement géré par la SNIT, un organisme d’État. Toutefois, en raison de contraintes budgétaires, son impact sur le marché reste minime. Chaque année, entre 4 000 et 5 000 logements sont lancés dans le cadre de ce programme.

Le secteur des infrastructures en Tunisie est d’une envergure bien moindre que celui de l’Égypte, de l’Algérie ou du Maroc. Les principaux projets de ces dernières années ont porté sur la construction d’un nouveau pont à Bizerte et sur la modernisation des lignes ferroviaires n° 22 et n° 6. Le taux d’avancement actuel du pont principal de Bizerte est de 25 %.

L’ouvrage mesure 2,1 km de long et s’élève à 60 mètres au-dessus du niveau de l’eau. Le projet représente un investissement de 250 millions d’euros, financé par la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Banque africaine de développement (BAD). Les travaux sont réalisés par l’entreprise publique chinoise SRBG. Les voies d’accès sont achevées à 75 %. Elles se composent de deux tronçons autoroutiers rapides d’une longueur totale de 7,2 km. Ces travaux sont exécutés par des entreprises tunisiennes. La mise en service de l’ensemble du projet est prévue pour septembre 2027.

Le coût de la modernisation des lignes ferroviaires s’élève à 185 millions d’euros, financés par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd). La ligne n° 22 est celle dont la réalisation est la plus avancée ; la construction d’une seconde voie est en cours sur le tronçon de 22 km reliant Moknine à Mahdia. Sur la ligne n° 6, les travaux se poursuivent : il s’agit de démonter la superstructure de la voie sur les tronçons vétustes et de préparer les remblais sur les nouveaux tronçons. Ces derniers doivent être mis en place pour ajuster la géométrie du tracé, dans le but d’améliorer la sécurité et d’augmenter la vitesse des trains.

Pour ces projets, les producteurs d’acier locaux ne fournissent que des structures en acier simples ; les normes techniques imposant l’utilisation de nuances d’acier de haute qualité, l’acier laminé est donc importé.

Le secteur de la fabrication de tubes est un consommateur majeur de produits plats en acier en Tunisie. La capacité de production totale s’élève à 75 000 – 90 000 tonnes par an. Ce secteur dépend entièrement des importations de bobines d’acier. Le taux d’utilisation des capacités dépend de l’accessibilité financière des bobines laminées à chaud en provenance d’Italie, de Chine et d’Inde, ainsi que du niveau actuel de l’activité dans le secteur de la construction.

L’influence des acteurs locaux

Le seul producteur intégré est l’entreprise publique El Fouladh, située à Menzel Bourguiba. Elle utilise la technologie du four à arc électrique (FAE) alimenté par de la ferraille. Sa capacité annuelle de production d’acier et de produits laminés est identique : 200 000 tonnes. Elle est spécialisée dans les barres d’armature et le fil machine.

Le secteur compte également des laminoirs :

– Intermetal, située à Radès, dispose d’une capacité annuelle de 300 000 tonnes. Elle produit des barres d’armature et du fil machine à l’aide d’équipements Danieli ;

– SM Tunis Acier est implantée dans la zone industrielle de Bizerte. Avec une capacité annuelle de 200 000 tonnes, elle produit de l’acier laminé à froid (CRC) et galvanisé à chaud (HDG). Il s’agit d’une coentreprise entre les sociétés italiennes Marcegaglia et Sideralba ;

– SMC, située à Monastir, possède une capacité annuelle de 150 000 tonnes et produit des barres d’armature ainsi que du fil machine.

La production nationale d’acier ne couvre que 15 à 20 % des besoins des laminoirs. Ces derniers fonctionnent principalement à partir de demi-produits importés. La sous-utilisation des capacités de laminage reflète la stagnation du secteur de la construction.

La stratégie d’investissement des producteurs tunisiens pour la période 2021-2025 était ciblée :

– SM Tunis Acier a investi pour améliorer l’efficacité de ses lignes de production de CRC et de HDG. L’investissement estimé pour la période 2022-2025 se situe entre 20 et 50 millions d’euros ;

– Intermetal a procédé à une modernisation progressive de ses laminoirs. Les investissements consacrés à ces projets pour la période 2021-2025 se sont élevés à une somme comprise entre 10 et 25 millions d’euros ;

– El Fouladh a maintenu sa capacité actuelle grâce à la remise en état de ses fours à arc électrique.

Le rôle important de l’État

Les autorités sont contraintes de soutenir les activités d’El Fouladh compte tenu de son importance sociale. L’usine elle-même est structurellement déficitaire en raison de l’usure de ses équipements. Ponctuellement, le gouvernement alloue des fonds pour apurer ses dettes, acheter un volume minimal de ferraille et payer les salaires.

Les laminoirs privés bénéficient de régimes douaniers relativement souples pour l’importation de billettes, étant donné la pénurie critique de ce matériau sur le marché intérieur.

Les débouchés des acteurs locaux sont garantis par la protection du marché intérieur contre les importations et par un traitement préférentiel dans les marchés publics. Le mécanisme fonctionne comme suit :

Barrière tarifaire : le taux de droit de douane de base applicable aux importations de produits sidérurgiques laminés finis en provenance de pays n’ayant pas conclu d’accord de libre-échange (ALE) avec la Tunisie est compris entre 15 et 20 % ;

La majeure partie des importations d’acier en Tunisie provient de Turquie et de l’Union européenne (UE) ; ces échanges bénéficient d’un taux de droit de douane nul en vertu des ALE. Toute augmentation indésirable des approvisionnements en provenance de ces sources est bloquée par des mesures non tarifaires.

Licences d’importation d’acier : ce dispositif est périodiquement mis en place par le ministère du Commerce et du Développement des exportations, en accord avec le ministère de l’Industrie, en cas de baisse de la demande intérieure. Actuellement, ce régime s’applique aux importations de produits sidérurgiques laminés finis.

Le décret gouvernemental n° 2014-1039 du 13 mars 2014 fixe les dispositions relatives à la préférence nationale dans les marchés publics. En vertu du présent document et du décret antérieur n° 99-825, les pouvoirs adjudicateurs peuvent, lors de l’évaluation des offres, appliquer une majoration de prix aux offres émanant de participants étrangers ou accorder une réduction pouvant aller jusqu’à 10 % pour les produits d’origine locale.

Pour les grands projets d’infrastructure, le dossier d’appel d’offres doit inclure des exigences relatives au recours à des sous-traitants locaux et à l’utilisation de matériaux produits dans le pays, lorsqu’ils sont disponibles.

L’impact réel de ces préférences sur le secteur sidérurgique est minime. Les principaux clients pour les projets d’infrastructure – la compagnie publique d’électricité Steg et la société nationale des eaux Sonede – souffrent de manière chronique d’un manque de ressources budgétaires et d’un endettement élevé. Les producteurs d’acier locaux hésitent à participer aux appels d’offres publics en raison des délais de paiement ; ils privilégient le secteur privé et la vente au détail, où les flux de trésorerie sont plus rapides.

Prévisions de consommation d’acier

En théorie, la Tunisie pourrait au moins doubler sa demande en produits sidérurgiques finis grâce aux investissements étrangers. À titre d’exemple, la construction du port en eau profonde d’Enfidha – conçu pour devenir le plus grand hub de Méditerranée, avec un quai de 5 km de long et une profondeur de 17 à 20 mètres au poste d’accostage – permettrait d’accueillir des porte-conteneurs géants.

Le projet a été officiellement dévoilé en 2008, mais n’a jamais vu le jour. Des tentatives de relance ont eu lieu entre 2015 et 2019. À l’époque, les investisseurs avaient été dissuadés par l’instabilité politique en Tunisie. En 2023, ils ont décliné les offres de participation à l’appel d’offres, invoquant des «conditions financières inacceptables» et un «manque de transparence législative» en Tunisie.

Pour la même raison, la mise en œuvre du plan gouvernemental visant à construire de nouveaux parcs éoliens d’une capacité totale de 1,7 GW d’ici 2030 suscite des doutes. En Tunisie, un gouffre bureaucratique, des problèmes de financement au sein de la Steg et des procédures interminables d’approbation des tarifs séparent la «signature d’un protocole d’accord devant les caméras» du «coulage du premier mètre cube de béton pour une éolienne». Par conséquent, le secteur éolien y vit dans un état de promesses perpétuelles. Les nouveaux projets restent bloqués au stade de la «recherche d’investisseurs et de l’évaluation des risques».

Les moteurs d’une demande soutenue demeurent la construction de logements privés non autorisés, le pont de Bizerte, les lignes ferroviaires n° 6 et n° 22, ainsi que le projet de renouvellement des infrastructures d’approvisionnement en eau.

Selon les estimations de la BAD, la croissance du secteur de la construction en Tunisie ralentira pour s’établir à 0,6 % en termes réels en 2026, contre 3,7 % en 2025. Cela implique que les volumes de ventes d’acier se maintiendront au niveau de l’année dernière, soit 720 000 tonnes.

Traduit de l’anglais.

Source : GMK.

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Lotfi Sahli

El Fouladh, acteur historique de l’industrie nationale, traverse la plus grave crise de son histoire. L’exercice 2024 a accouché de résultats alarmants : un chiffre d’affaires en chute libre de 25 % (113,5 millions de dinars contre 145,7 millions en 2023) et une perte nette qui s’est creusée à 69,2 millions de dinars, contre 42 millions l’année précédente.

Le rapport des commissaires aux comptes ne laisse aucun doute : la société souffre d’une «accumulation des pertes et d’un alourdissement de l’endettement» qui appelle une «intervention urgente».

Situation financière et opérationnelle intenable

Les causes de cette dégradation sont multiples. Sur le plan commercial, les ventes de ronds à béton, qui représentaient encore récemment l’essentiel de l’activité, ont chuté de 17,5 % en volume. La production industrielle a suivi la même pente descendante, avec un recul global de 11 % en 2024 par rapport à 2023. L’aciérie n’a fonctionné qu’à 68 % de ses objectifs, la tréfilerie à 22 % et les structures métalliques à 34 %. Des arrêts à répétition – manque de personnel, ruptures d’électrodes, coupures d’eau, vétusté des équipements – ont paralysé les ateliers.

À cela s’ajoute un endettement colossal : plus de 308 millions de dinars de concours bancaires, des arriérés de 146 millions de dinars envers la CNSS (principal et pénalités) et 177 millions de dinars dus à la Steg. Des accords de paiement ont été conclus avec certains créanciers, mais ils ne suffisent pas à enrayer l’hémorragie.

Pourtant, El Fouladh dispose d’atouts indéniables : une maîtrise technique, des certifications de qualité (Innorpi, Afcab), et un positionnement stratégique dans un secteur où la Tunisie importe encore pour plus de 300 millions de dollars d’acier par an. C’est sur cette base que l’État a décidé un processus de restructuration de l’entreprise.

Devise de l’Etat : sauver sans privatiser

Réuni le 17 mars 2026 sous la présidence de la cheffe du gouvernement, Sarra Zaafrani Zenzeri, un conseil ministériel restreint a tranché : El Fouladh sera restructurée en profondeur, sans ouverture du capital. La préservation du patrimoine public est un principe affirmé. Le plan de sauvetage repose sur quatre piliers, dévoilés par la presse :  

1. Un nouveau modèle économique pour sortir de la monoculture du fer à béton : jusqu’ici, les ronds à béton contribuaient à près de 75 % du chiffre d’affaires. Désormais, ce taux sera ramené à moins de 10 %. Le cœur de métier deviendra la fabrication de billettes d’acier, qui représentera plus de 90 % du chiffre d’affaires.

L’objectif industriel est ambitieux : porter la capacité de production à 600 000 tonnes de billettes par an (en deux étapes : 300 000 tonnes puis 600 000 tonnes), permettant d’alimenter l’ensemble des laminoirs privés tunisiens et de substituer progressivement les importations.

2. Souveraineté industrielle et réduction des importations : la restructuration s’inscrit dans une logique de valorisation des ressources locales. La Tunisie génère chaque année environ 300 000 tonnes de ferraille, jusqu’ici en partie exportée ou sous-exploitée.

Le nouveau programme prévoit de recycler cette matière localement, réduisant ainsi la facture des importations de billettes, qui grève lourdement la balance commerciale de notre pays.

La production de billettes destinées aux transformateurs locaux contribuera également à sécuriser les chaînes d’approvisionnement nationales contre la forte volatilité du marché mondial de l’acier.

3. Un volet social et d’assainissement financier : le gouvernement a intégré des objectifs sociaux clairs : la montée en puissance du nouveau modèle devrait permettre la création de 6 600 emplois, directs et indirects.

Parallèlement, le plan d’affaires vise à générer des flux de trésorerie suffisants pour honorer les dettes accumulées, selon des échéanciers déjà négociés avec la CNSS et les fournisseurs d’énergie.

L’assainissement passe aussi par un programme d’investissement dans de nouvelles infrastructures, avec le soutien de financements étrangers garantis par l’État.

4. Exclusion de toute privatisation : la cheffe du gouvernement a tenu à clarifier la ligne politique : «sauver sans privatiser». Conformément aux orientations présidentielles, El Fouladh restera une entreprise publique, placée sous la tutelle du ministère de l’Industrie, et son capital ne sera pas ouvert à des actionnaires privés. L’objectif est de restaurer sa place de pilier de l’industrie sidérurgique nationale tout en préservant son statut d’établissement public.

Vers une renaissance industrielle ?

Le programme de restructuration est ambitieux et rend le projet potentiellement porteur. La modernisation de l’outil productif, la spécialisation dans les billettes et la sécurisation de l’approvisionnement en ferraille locale pourraient faire d’El Fouladh un fournisseur incontournable, réduisant durablement la dépendance extérieure du pays.

L’assemblée générale ordinaire du 31 mars 2026, qui doit nommer de nouveaux administrateurs, marquera la première étape de cette refonte.

Reste à concrétiser les financements, à mener à bien les projets de dépollution et de mise aux normes environnementales (notamment dans le cadre du programme Ecopact), et à mobiliser les compétences internes pour que l’industrie sidérurgique tunisienne redevienne un fleuron.

Si le projet de restructuration se concrétise, El Fouladh pourra passer du statut d’entreprise sinistrée à celui de locomotive de la souveraineté industrielle.

Pour espérer réussir cette restructuration, ont doit :

– accélérer l’assainissement financier;

– accélérer la modernisation des installations de production ;

– consentir un effort supplémentaire pour rendre l’activité industrielle rentable à l’instar des années 2021 (+14,4 MDT) et 2022 (+31,1 MDT).

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Tarek Kaouache *

Autrement dit, Tunisair ne vole plus que dans les comptes publics. L’entreprise survit sous respirateur artificiel, alimentée par la dette, pendant que ses avions, eux, volent sous d’autres pavillons.**

Le comble ? Ce scénario n’est pas une exception. El Fouladh à Menzel Bourguiba, les Ciments de Bizerte et tant d’autres fleurons déchus de l’économie tunisienne reproduisent la même absurdité : il est désormais plus «rentable» d’importer que de produire. Les usines, au lieu de créer de la richesse, servent de machines à distribuer des salaires. Des milliers d’employés payés à… attendre.

C’est une tragédie économique et une comédie politique.

Tragédie parce que le pays s’enfonce dans des déficits abyssaux pour maintenir sous perfusion des géants aux pieds d’argile.

Comédie parce que chacun fait semblant d’y croire. Les syndicats défendent l’indéfendable, les gouvernements repoussent les réformes, et la population regarde, fatiguée, ce théâtre d’ombres qui se joue avec son argent.

La vérité est brutale : nous n’avons pas d’entreprises publiques, nous avons des rentes publiques. Des coquilles vides, entretenues par une logique clientéliste, qui empêche toute véritable relance économique.

Un pays ne peut pas se permettre d’importer ce qu’il sait produire, ni d’externaliser ce qu’il devrait maîtriser. Tant que nous ne briserons pas ce cercle vicieux, Tunisair, El Fouladh et les Ciments de Bizerte ne seront pas des locomotives du développement, mais les boulets de notre avenir.

* Formateur et consultant senior freelance 

** Tribune rédigée avec le recours à l’IA.

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Atef Hannachi *

Désormais déficitaires, ces entreprises sont maintenues sous perfusion, l’Etat devant leur injecter de l’argent public pour les maintenir artificiellement en vie.

Entretemps, d’autres entreprises industrielles ont vu le jour grâce à l’initiative privée dans des secteurs stratégiques et ont prospéré. Et elles ont beaucoup contribué à la croissance économique comme l’illustre le graphique ci-dessous relatant l’évolution du taux de croissance du pays.

Depuis plusieurs années, le soutien de l’Etat à des entreprises publiques en quasi-faillite creuse le déficit budgétaire, alors que le pays continue de s’endetter non pour investir dans des infrastructures mais pour financer ses dépenses de gestion sans rentabilité avérée.  

La principale difficulté actuelle des entreprises publiques réside dans leur incapacité à suivre les évolutions de la concurrence sur les plans national et international. Pour avoir longtemps bénéficié de quasi-monopoles qui les mettaient à l’abri de la concurrence, elles sont actuellement devenues non concurrentielles dans leurs secteurs respectifs et ne sont d’aucun apport à l’économie nationale. A tel enseigne que le nouveau pont de Bizerte n’a pas été approvisionné par l’aciérie El-Fouladh située à quelques kilomètres de là et on a même dû importer de l’acier pour pouvoir réaliser cet ouvrage.

Une question s’impose : quand allons-nous rompre enfin ce cercle vicieux de la mauvaise gouvernance publique représenté ^par le graphique ci-dessous, qui coûte beaucoup d’argent à l’Etat et endette le pays pour les décennies à venir?

Il est temps de favoriser l’industrie nationale au niveau des achats de l’Etat, afin de diminuer les importations, créer du capital tunisien et impulser la croissance?

* Expert comptable.

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Ce document rendu public récemment table sur une baisse progressive du déficit budgétaire de la Tunisie au cours des trois prochaines années, à 6,6% du PIB (11,5 milliards de dinars) fin 2024, 5,2% du PIB (9,8 milliards de dinars) en 2025 et 3,9% du PIB (8 milliards de dinars) à fin 2026.

En vue de réaliser ces objectifs, l’expert a recommandé, dans une déclaration à l’agence Tap, une plus grande stabilité économique et réglementaire (notamment en matière de politiques fiscales) en plus de la mise en application d’un ensemble de textes juridiques, en particulier ceux relatifs à l’impulsion de l’investissement.

Il faut également, d’après lui, alléger les procédures administratives, faire face aux malversations et à la corruption, assurer la bonne gouvernance et un climat sain des établissements publics et des structures d’appui relevant de l’Etat.

Selon le document du ministère des Finances, l’Etat prévoit de poursuivre ses démarches de recouvrement fiscal, d’élargir l’assiette imposable, surtout via l’intégration progressive du marché parallèle dans le secteur formel, vœu pieux souvent exprimé mais jamais vraiment mis en application, puisque le marché informel continue de prospérer dans le pays.

En parallèle, l’Etat projette de rationaliser les dépenses budgétaires, en veillant à maintenir une masse salariale au-dessous de 13% du PIB. «Ceci passe par l’augmentation des recrutements en fonction de la croissance économique pour éviter le recrutement qu’en cas de besoin réel», a fait remarquer Hadidane.

Pour rappel, la masse salariale devrait progresser, en Tunisie, de 23,7 milliards de dinars (soit 13,5% du PIB), en 2024, à 24,7 milliards de dinars (13% du PIB), à 26 milliards de dinars (12,6% du PIB), en 2026.

Sur un autre plan, l’économiste estime qu’il serait indispensable d’adopter des mesures pour rationaliser les transferts et subventions, à même de cibler les personnes qui sont dans le besoin.

A son avis, les dépenses de subventions estimées 19 milliards de dinars (Loi de Finances 2024), devraient régresser à 15 milliards de dinars en 2026 alors que l’Etat prévoit de les maintenir à ce seuil (19 milliards de dinars) durant les exercices 2024, 2025 et 2026 (d’après le document du ministère des Finances).

L’économiste plaide, par ailleurs, en faveur d’un «désengagement de l’Etat de certaines entreprises publiques, en l’occurrence la RNTA, El Fouladh, les sociétés de transport aérien et maritime, à travers la privatisation ou la gestion dans le cadre d’accords de partenariat public-privé».

«Les recettes budgétaires supplémentaires qui seront drainées, grâce à l’amélioration du taux de croissance économique et d’autres mesures, devraient obligatoirement financer des projets d’investissement. Ce qui n’est pas prévu dans le document du ministère des Finances, étant donné que les dépenses d’investissement ne représenteront que 9% de l’ensemble des dépenses budgétaires, en 2026 (environ 5,8 milliards de dinars)», a noté Hadidane.

«Nous ne pouvons pas relancer la croissance économique sans que l’Etat ne soit lui-même le principal investisseur, notamment dans l’infrastructure, les ports…», affirme l’économiste. Et d’enchaîner que «l’investissement de l’Etat est une locomotive qui encourage le secteur privé à investir davantage à son tour, et par conséquent drainer plus de recettes budgétaires».

Il a dans ce contexte expliqué qu’un milliard de dinars consacré par l’Etat à l’investissement favorisera la réalisation d’environ 0,5 point de croissance économique supplémentaire, et 1 milliard de dinars de plus de recettes fiscales sur les trois ou quatre prochaines années.

D’après Tap.

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Par Imed Bahri

Lors d’une visite inopinée, effectuée dans la, soirée du vendredi 24 novembre 2023, à l’entrepôt de la Société des transports de Tunis (Transtu) à Bab Saâdoun, le président de la république a déclaré : «Le transport public est devenu un calvaire quotidien pour les Tunisiens, notamment les élèves, les femmes, et les employés», relevant que «des élèves ont abandonné leurs études faute de moyens de transport, surtout les bus».

Saïed, qui a été rejoint en catastrophe par le ministre du Transport Rabie Majidi, a insisté, dans ce contexte, sur la nécessité de fournir aux Tunisiens un service de transport commun «décent et sécurisé», estimant que «les prestations de transport durant les années 70 étaient beaucoup mieux qu’aujourd’hui». Et de réitérer l’impératif de «mettre fin à cette souffrance et de rétablir plusieurs lignes de bus, abandonnées, à même de faciliter le déplacement des citoyens».

Le citoyen otage du manque de moyens

Lors de sa tournée dans les divers espaces de l’entrepôt de la Transtu, le président de la république a pris connaissance des dizaines de bus hors d’usage, qui ont fini à la ferraille. «Voici l’argent du peuple! Des millions de dinars sont jetés alors que le citoyen souffre quotidiennement et on se demande comment pourrait-on financer le budget de l’Etat?», a lancé le chef de l’Etat, recommandant le transfert de la casse vers la société El Fouladh et plaidant en faveur d’une meilleure coopération entre les sociétés publiques pour l’intérêt du pays.

Cette situation catastrophique constatée par Kaïs Saïed est le résultat de plusieurs décennies de gabegie, de laisser-aller, de mauvaise gestion et de vieillissement des infrastructures et des équipements, mais le problème c’est que les solutions sont souvent préconisées par les responsables qui se succèdent à la tête des ministères, mais ne sont pas mis en œuvre à temps.

Les constats et les appels du président de la république sont faits depuis de nombreuses années par les Tunisiens, y compris les responsables politiques et les dirigeants des sociétés de transport qui, pour la plupart relèvent de l’autorité de l’Etat et dépendent donc directement du gouvernement et des moyens que celui-ci met à leur disposition pour améliorer leur gestion, leurs moyens humains et leurs équipements. Mais le président de la république semble éluder cette question des moyens. «Ce qui nous manque pour offrir au Tunisien un service convenable, ce ne sont pas les moyens, mais plutôt la volonté», a-t-il dit, ajoutant que les procédures administratives et la loi doivent servir le citoyen et non pas «des lobbies qui œuvrent pour anéantir le transport public», pointant ainsi, comme à son habitude, des saboteurs, des corrompus et des ennemis du peuple, qui seraient les seuls responsables du désastre que vivent quotidiennement les Tunisiens.

D’ailleurs, Kaïs Saïed n’a pas manqué d’évoquer, lors de cette visite, le problème de corruption au sein de la Transtu, signalant des actes de vol de pièces de rechange de bus et appelant à faire face à tous les dépassements.

Qui doit décider et agir ?

Cependant, une question se pose : qui va se charger d’engager cet immense chantier d’assainissement des entreprises publiques qui tarde à être mis en route ? N’est-ce pas le gouvernement, qui a la responsabilité de ces entreprises en quasi-faillite, notamment les mastodontes opérant dans le secteur du transport, comme la Transtu, Tunisair, la SNCFT, la CTN et les sociétés régionales ? Et qui chapeaute l’Etat ? N’est-ce pas le président de la république, le seul habilité à prendre certaines décisions douloureuses que la situation générale dans le pays dicte ?

Se contenter de souligner l’impératif d’identifier des solutions urgentes pour améliorer les services du transport public dans les différentes régions du pays, comme fait le Kaïs Saïed avant-hier, est insuffisant. Il faut des décisions, et des moyens que seul le chef de l’Etat peut (et doit) assurer (et assumer). Surtout qu’avec le système hyper-présidentiel qu’il a lui-même instauré avec la constitution promulguée en 2022, plus personne, à tous les étages de la hiérarchie de l’Etat, ne veut prendre des décisions ou les mettre en route au risque de se voir poursuivi en justice pour malversation ou corruption. Comment sortir de ce cercle vicieux où la parole est rarement suivie d’action : le président parle mais rien ne se fait ?

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Dans une déclaration accordée aux médias, le responsable a estimé que les conditions de travail au sein de l’usine ne répondent à aucune norme de sécurité.

Et d’ajouter qu’une commission a été chargée d’enquêter dans cette affaire et que des instructions ont été données, afin de programmer une réunion entre le directeur de l’usine et la partie sociale, pour étudier les mesures à prendre afin d’éviter la reproduction de ce type d’accidents.

C. B. Y.

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L’économiste, spécialiste des marchés financiers, Moez Hadidane, a donné son avis, samedi 19 mars 2022, dans l’émission économique «Iqtisadna Belmelli», sur la radio IFM, sur les entreprises que l’État tunisien devrait privatiser. Vidéo.

Selon lui, la Société tunisienne d’acconage et de manutention (Stam), filiale de la Compagnie tunisienne de navigation (CTN), spécialisée dans la manutention portuaire et la gestion de ports tunisiens. devrait être la première entreprise à être cédée aux privés, affirmant que ses pertes proviennent surtout de la corruption.

Hadidane a ajouté que cette entreprise, dont la moitié du personnel ne vient même pas au travail, alors que les frais des heures supplémentaires représentent la moitié de la masse salariale, accapare 70% du trafic portuaire en Tunisie, appelant à la création d’entreprises concurrentes de manière à garantir la concurrence.

Selon l’expert, la deuxième entreprise qui devrait être privatisée est la Régie nationale des tabacs et des allumettes (RNTA), qui possède le monopole pour la fabrication et la commercialisation du tabac et des allumettes, mais aussi pour les cartes à jouer et pour la poudre de chasse. «La RNTA est la plus grande entreprise qui alimente la centrale syndicale, et c’est pour cette raison qu’elle refuse sa cession pour les privés», a-t-il expliqué.

L’expert économique a également appelé à la nécessité de privatiser la Société tunisienne de raffinage du pétrole (Stir), dont le déficit annuel au cours des trois dernières années s’élève à 500 millions de dinars (soit 1,5 milliard de dinars en 3 ans), la Société tunisienne d’électricité et de gaz (Steg), l’unique société au monde qui monopolise la production, le transport et la distribution, et freine de développement des énergies renouvelables, et la Société tunisienne de sidérurgie El Fouladh, mais ces entreprises devraient être assainies et restructurées avant d’être cédées aux privés afin d’en augmenter la valeur, estime-t-il.

En fait, si l’Union générale tunisienne du travail (UGTT) ne veut pas entendre parler de la privatisation des entreprises publiques, dont l’écrasante majorité sont déficitaires et maintenues sous perfusion par des injections de fonds pris sur le budget de l’Etat, c’est parce que la puissante organisation syndicale tire l’essentiel de ses effectifs de ces entreprises et ce sont souvent les dirigeants syndicaux qui sont les bénéficiaires de la corruption généralisée qui les mine de l’intérieur.

I. B.

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