«La Tunisie va adopter une politique de libéralisation progressive du transport aérien, conclure des accords bilatéraux et encourager les compagnies aériennes nationales à établir des partenariats commerciaux», a-t-il déclaré. «Des efforts sont actuellement déployés pour renforcer la connectivité aérienne internationale à destination et en provenance des aéroports tunisiens, afin de faire de la Tunisie une plaque tournante régionale et un point de connexion dans la région méditerranéenne», a ajouté le ministre, soulignant que la Tunisie accorde une importance particulière au renforcement de la coopération internationale avec ses pays partenaires, notamment les États-Unis, et à la promotion des investissements dans le secteur de l’aviation civile en s’ouvrant à une expertise de pointe et à une expérience mondiale innovante.

A quand la concurrence dans le ciel tunisien ?

En d’autres termes, pas d’Open Sky dans le futur proche, mais une «ouverture progressive» qui dure depuis une vingtaine d’année et dont personne ne sait exactement quand elle prendra fin. Et ce malgré les appels incessants des Tunisiens à l’instauration d’un minimum de concurrence dans le ciel tunisien, grâce à l’Open Sky, comme cela avait déjà été expérimenté dans de nombreux pays de la région, afin de réduire leur dépendance vis-à-vis de Tunisair, la compagnie aérienne nationale, qui impose ses tarifs élevés tout en fournissant des services dégradés qui n’ont de cesse de ternir l’image du pays.

Cet atelier s’inscrit dans une volonté commune de soutenir le secteur de l’aviation civile et d’améliorer les perspectives de coopération entre les deux pays dans ce secteur stratégique.

Les discussions ont porté principalement sur les questions de sécurité, a aussi déclaré le ministre, qui a exprimé l’espoir que la réunion offrirait un espace de dialogue constructif et d’échange de vues, ainsi qu’une plateforme opérationnelle pour explorer les possibilités de coopération, d’investissement et de partenariats avec les institutions américaines spécialisées, au service d’intérêts communs et du développement du système d’aviation civile.

Rachid Amri a souligné que l’aviation civile constitue un moteur essentiel du développement économique durable, compte tenu de sa contribution à l’intégration économique régionale et internationale, au renforcement des relations économiques et culturelles entre les pays et à l’amélioration du climat des investissements.

L’aéroport, première vitrine d’un pays

De son côté, l’ambassadeur des États-Unis en Tunisie, Bill Bazzi, a réaffirmé la volonté de son pays de coopérer avec la Tunisie dans le domaine de l’aviation civile. Il a insisté sur «l’importance de l’aéroport comme première vitrine d’un pays, la première impression se formant dès l’arrivée à l’aéroport», soulignant la nécessité d’en faire une expérience positive.

L’ambassadeur a également souligné l’engagement des États-Unis à contribuer à la construction de la Tunisie de demain, précisant que son pays met ses technologies à la disposition de la Tunisie et affirmant que les entreprises américaines offrent les meilleures solutions dans le domaine de l’aviation civile.

I. B.

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Hakim Tounsi *

Les compagnies aériennes opérant sur ces routes, qu’elles soient tunisiennes ou françaises, appliquent dès l’ouverture des ventes des niveaux de prix élevés et remarquablement homogènes sur des périodes pourtant parfaitement prévisibles de déplacement de la diaspora et des flux touristiques saisonniers, réduisant la concurrence à une réalité largement théorique.

Présentée comme une application du yield management, cette pratique repose en réalité sur l’anticipation d’une demande supposée captive, comme le démontrent les ajustements tarifaires tardifs observés fréquemment lorsque les volumes ne suivent pas les projections initiales. Ces corrections interviennent généralement trop tard pour rattraper des projets de voyage déjà abandonnés, installant durablement un effet dissuasif sur les déplacements.

Une demande supposée captive

Ce verrouillage du marché est renforcé par le cadre actuel des accords bilatéraux, qui limite de facto l’accès aux droits de trafic aux seuls pavillons tunisien et français. Cette configuration permet aux compagnies en place de conserver la maîtrise de la capacité et de restreindre l’accès des tour-opérateurs aux opérations charter, afin de préserver leur contrôle sur les flux et les niveaux de prix.

Les conséquences, aggravées par la fragilité structurelle d’une compagnie aérienne nationale en quête permanente de ses équilibres, sont directes et mesurables : une accessibilité aérienne réduite pour la diaspora, une contraction des flux touristiques sur des périodes clés et un impact négatif sur un secteur stratégique de l’économie nationale, fortement créateur d’emplois et de valeur ajoutée.

Dans un pays où le tourisme constitue un pilier de la croissance, cette restriction de la mobilité affecte l’ensemble de la chaîne économique, de l’hôtellerie aux services locaux.

Introduire une pression concurrentielle

Dans un environnement libéral où l’État n’a ni vocation ni légitimité à intervenir sur les prix, il dispose néanmoins d’un levier efficace, réaliste et juridiquement maîtrisé pour réintroduire une concurrence effective. Celui-ci consiste à autoriser, dès le début de chaque saison, l’accès aux droits de trafic de troisième et quatrième liberté à des compagnies aériennes européennes opérant sous licence de l’Union européenne, y compris celles disposant de bases en France, afin qu’elles puissent assurer des vols directs entre la France et la Tunisie dans le cadre d’opérations charter ou ponctuelles.

Une telle ouverture, annoncée en amont et en anticipation d’un futur accord d’Open Sky entre la Tunisie et l’Union européenne, permettrait aux tour-opérateurs de sécuriser des chaînes charter sur la durée, sans dépendre du bon vouloir des transporteurs historiques, tout en introduisant une pression concurrentielle saine sur la capacité et les niveaux de prix.

À titre d’exemple, un tour-opérateur basé en France pourrait ainsi affréter librement, comme cela a déjà été le cas pour la compagnie nationale, un avion auprès d’un transporteur européen tel qu’Electra Airways afin de desservir Tunis, Monastir, Enfidha, Tabarka ou Djerba.

Seule une concurrence loyale et effective est en mesure de rétablir des niveaux de prix justes et économiquement soutenables. Aller à l’encontre de cette ouverture reviendrait à accepter le maintien d’une économie de rente de fait, avec ses dérives connues, qui faussent les tarifs, rigidifient le marché et dégradent durablement la relation avec les passagers, au détriment du tourisme, de la diaspora et de l’intérêt économique national.

Par cette tribune, il est lancé un appel aux autorités compétentes afin qu’elles examinent sans délai cette opportunité, susceptible de redonner un nouvel élan à la capacité aérienne reliant la Tunisie à ses marchés européens traditionnels, au premier rang desquels la France, qui présente un potentiel immédiat considérable. Cette ouverture gagnerait à être pensée de manière inclusive, sans exclusion d’aéroports ni de segments de clientèle, afin de maximiser son impact économique, touristique et social.

* Economiste, Fondateur Dirigeant du tour opérateur Authentique en France.

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Cette réflexion est inspirée par une réunion de travail qui s’est tenue lundi 25 août 2025 au siège du ministère des Transports et présidée par le ministre des Transports Rachid Amri et son homologue du Tourisme et de l’Artisanat, Soufiane Tekaya.

La réunion était consacrée, tenez-vous bien, à «étudier les moyens de lancer de nouvelles lignes aériennes de manière à dynamiser les aéroports à l’intérieur du pays et à impulser le tourisme en ciblant de nouveaux marchés prometteurs.» (sic !)

Les ministres font-ils des bulles et tirent-ils des plans sur la comète pour s’occuper un peu et donner l’illusion de travailler pour faire bouger les choses ? Nous sommes vraiment tentés de le penser, eu égard les difficultés que rencontre la compagnie aérienne nationale à «seulement» honorer ses engagements envers ses clients, qui font face, quasi-quotidiennement, à des retards dépassent parfois les 6 et 7 heures, faute d’avions disponibles ou de pièces de rechange pour d’autres appareils en panne. De là à pouvoir créer de nouvelles lignes, à l’impossible nul n’est tenu !

Les «bulles ministérielles»

Pour revenir aux «bulles ministérielles», rappelons que le ministre des Transports a souligné l’importance d’élaborer un programme conjoint entre les deux ministères pour renforcer l’attractivité de la destination Tunisie, en tenant compte des capacités logistiques et opérationnelles du secteur du transport aérien. Il a également passé en revue les efforts déployés pour développer les infrastructures des aéroports tunisiens, y compris nationaux, améliorer la disponibilité opérationnelle des flottes de Tunisair et Tunisair Express et rehausser le niveau de services fournis.

Le ministre des Transports a rappelé le rôle que Tunisair n’a cessé de jouer, non seulement dans le transport des passagers et le soutien au tourisme dans notre pays, mais aussi dans d’importantes manifestations culturelles et sportives et activités économiques. Outre les circonstances exceptionnelles que notre pays, comme tous les pays du monde, a connues, telles que les opérations d’évacuation, notamment lors de crises sanitaires mondiales et d’événements régionaux.

Pour sa part, le ministre du Tourisme, Soufiane Tekaya, a souligné que son secteur est transversal, étant étroitement lié à divers autres, notamment celui des transports et ses diverses composantes, aérienne et maritime. Il a noté que le tourisme est l’un des secteurs les plus rentables, compte tenu de sa contribution efficace au cycle économique, de sa capacité à générer des devises et à créer des emplois.

Dans ce contexte, il a également cité des études publiées par l’Organisation des Nations Unies pour le tourisme, qui confirment que le secteur connaît une croissance rapide à l’échelle internationale. Cela nécessite une exploitation minutieuse des opportunités disponibles pour consolider la position de la Tunisie parmi les principales destinations touristiques.

Dans ce contexte, le ministre du Tourisme a souligné l’importance d’adopter des solutions et des mesures urgentes pour soutenir le transport aérien, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, car il s’agit d’un levier essentiel pour revitaliser les destinations, notamment dans les zones dotées d’aéroports.

Dans ce contexte, il a souligné que le ministère reçoit actuellement des demandes croissantes de la part des agences de voyages internationales, notamment de marchés prometteurs tels que la Chine, l’Allemagne et la Russie, ce qui nécessite des efforts concertés pour suivre le rythme de cette demande croissante.

Soufiane Tekaya a également souligné l’importance de développer le tourisme de croisière et d’élargir ses activités pour inclure diverses régions du pays, notant que les premières expériences seront lancées dans les ports de Sfax, Sousse, Zarzis et Gabès à partir de 2026. Il a mis l’accent sur la nécessité d’accélérer le développement des ports de plaisance, compte tenu des opportunités prometteuses et des rendements élevés qu’ils offrent.

Le ministre a conclu en appelant à l’attribution d’espaces aux artisans au sein des aéroports et des ports afin de promouvoir les industries traditionnelles et de faire connaître les produits traditionnels tunisiens.

Les deux ministres ont convenu de former un groupe de travail composé de représentants des deux ministères afin de coordonner les efforts visant à trouver des solutions aux problèmes qui entravent l’ouverture de nouvelles lignes aériennes, compte tenu notamment de la forte demande pour les destinations tunisiennes, notamment celles des marchés russe et chinois.

On remarquera pour conclure que les deux ministres n’ont pas cru devoir évoquer les conséquences catastrophiques du monopole qu’exerce Tunisair sur le ciel tunisien ni la nécessaire mise en œuvre d’une réforme majeure et inévitable : l’Open Sky, l’une des solutions réalistes et concrètes pour dynamiser les aéroports tunisiens et impulser le tourisme. Mais que l’Etat tunisien, qui continue d’injecter de l’argent public dans les comptes d’une entreprise en quasi-faillite, Tunisair en l’occurrence, s’entête à ne pas vouloir mettre en œuvre. Allez, avec ça, parler de tourisme et de trafic aérien !

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Imed Bahri

En fait, la compagnie marocaine a pris les bonnes décisions à temps en mettant en œuvre les réformes nécessaires et en acceptant de courir le risque de la concurrence en s’engageant dans l’Open Sky, dont elle a su tirer profit à moyen terme, alors que sa «sœur» tunisienne s’est enfoncée dans un archaïsme de mauvais aloi qui, conjugué à une mauvaise gouvernance chronique, l’a menée, au fil des ans, à l’état de déliquescence avancée où elle se morfond depuis au moins une décennie, et cela au prétexte qu’elle est un «bijou de famille» (un bijou bien rouillé) et qu’elle doit être surprotégée.

Les difficultés tunisiennes

Le résultat de ce choix toxique, qui tient plus du dogmatisme intellectuel que du pragmatisme gestionnaire, ce sont les déboires actuels de cette compagnie dont les Tunisiens, voyageurs et contribuables, ne cessent de payer le lourd tribut.      

Ce n’est pas pour remuer le couteau dans la plaie, mais notre rôle de journalistes nous impose d’informer, y compris sur nos déboires et sur les réussites des autres, peut-être apprendrions-nous d’en tirer de bommes leçons pour nous-mêmes.

Pour revenir à la Royal Air Maroc, le site d’information économique Bloomberg a indiqué, en citant des sources proches du dossier, que, pour développer sa flotte déjà beaucoup mieux fournie que celle de Tunisair, la compagnie aérienne marocaine souhaiterait acquérir une vingtaine de Boeing 787 Dreamliners pour sa flotte long-courrier et jusqu’à 50 Boeing 737 pour les vols court-courriers. Elle envisagerait également l’achat d’une vingtaine d’Airbus A220 pour ses vols régionaux.

Vus de Tunis, ces chiffres pourraient paraître délirants, d’autant plus que Tunisair est dans l’incapacité d’aligner une quinzaine d’appareils en état de fonctionner et éprouve parfois des difficultés à mobiliser les fonds nécessaires pour réparer les appareils cloués au sol ou acheter les pièces de rechanges nécessaires à leur réparation.

Les ambitions marocaines

Royal Air Maroc cherche à répondre à une forte demande et à développer son activité de fret afin de concrétiser l’ambition du royaume de devenir la principale plaque tournante du transport aérien en Afrique occidentale. Le pays se prépare également à co-organiser la Coupe du monde de football 2030 et vise à porter le nombre de touristes à 26 millions d’ici là. 

Inutile de comparer, chiffres à l’appui, les performances de deux pays maghrébins voisins en termes de transport aérien et d’entrées touristiques. La Tunisie qui, dans les années 1990, devançait largement le Maroc dans ces domaines, se trouve aujourd’hui largement devancée par le royaume chérifien. Pire encore : face aux déboires actuels de Tunisair, on ne voit même pas de perspectives de sortie de crise et encore moins de relance. Cherchez l’erreur !

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Elyes Kasri *

Alors que de nombreux intervenants se plaignent du faible apport à l’économie de la formule all inclusive qui cantonne les touristes dans des ghettos hôteliers aseptisés en limitant les opportunités de déplacement et de rencontre avec la culture locale et le citoyen, il faut se rendre à l’évidence que très peu est fait pour encourager le tourisme individuel et de découverte de la Tunisie profonde.

Des marges d’amélioration

Outre l’absence d’accord Open Sky pour rendre la destination Tunisie moins onéreuse pour les touristes individuels notamment et en l’absence de transports publics dans les villes et entre les régions se rapprochant des standards internationaux, il urge de créer un corps de taxis touristiques avec les standards de confort, de sécurité et qualité des services requis avec notamment des taxistes parlant au moins deux langues étrangères.

Une simple constatation des moyens de transport dans les ports, aéroports et zones touristiques de Tunisie, permettra d’identifier de nombreuses marges d’amélioration surtout qu’il y va de l’image de marque de la Tunisie et de la forte impression laissée auprès des étrangers dont certains sont des décideurs politiques ou économiques ou des faiseurs d’opinion, sur l’Etat de droit en Tunisie.

La qualité se paie

De nombreux diplômés au chômage et des jeunes tunisiens ayant vécu pendant des années en Europe, pourraient fournir une pépinière de candidats auprès desquels un tri et un suivi continu pourraient rendre un grand service au tourisme et à l’économie nationale.

D’autre part, l’équivalent du régime FCR pourrait être accordé à cette catégorie professionnelle qui pourrait contribuer significativement à l’amélioration du produit touristique tunisien avec une exigence de tenue et de comportement irréprochables et des tarifs rémunérateurs et encourageants car il faut se rendre à l’évidence que la qualité se paie.

* Ancien ambassadeur.

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Propos recueillis par Imed Bahri

Kapitalis : Vous êtes l’un des observateurs attentifs de l’évolution du tourisme tunisien depuis Paris. Quelle est, selon vous, la principale transformation à laquelle le secteur est aujourd’hui confronté ?

Hakim Tounsi : Le changement majeur, c’est la disparition progressive du modèle «TO-charter» au profit du «package dynamique». Aujourd’hui, les voyageurs veulent de la souplesse, de la réactivité, et surtout de la personnalisation. Avec les outils numériques, ils composent leur voyage à la carte, en ligne, souvent à partir des résultats proposés par des plateformes comme Google Flights, Booking.com ou Expedia.

Ce basculement bouleverse les codes : ce n’est plus le voyagiste qui maîtrise le parcours client, mais le client lui-même, guidé par ce qu’il voit en premier sur les moteurs de recherche. Cela impose une refonte complète de la stratégie touristique tunisienne : il faut redevenir visible là où les décisions se prennent désormais, c’est-à-dire sur les plateformes digitales.

Quels leviers concrets proposez-vous pour accompagner cette mutation ?

Il faut agir vite et de manière ciblée. Le premier levier, c’est l’accessibilité aérienne, surtout en haute saison. Chaque été, la hausse des prix des billets d’avion – principalement en raison du retour massif des Tunisiens résidant à l’étranger (TRE) – rend la destination Tunisie moins attractive pour les touristes internationaux. Je propose donc que Tunisair mette en place, de façon ponctuelle, des vols gros porteurs loués en ACMI (avec équipage), notamment début juillet et fin août. Cela permettrait d’absorber une partie du trafic TRE tout en stabilisant les prix. Et cela peut être financé par les ventes anticipées, donc sans solliciter de budget public immédiat. Ce type de dispositif a déjà été testé avec succès en 2006.

Un autre levier, très opérationnel et à coût quasi nul, serait d’autoriser temporairement la cinquième liberté pour les compagnies aériennes étrangères opérant des vols affrétés par les tour-opérateurs français. Cela signifie que, par exemple, une compagnie tchèque ou polonaise qui affrète un avion de son pays d’origine vers Djerba, pourrait ensuite réaliser un vol aller-retour entre la Tunisie et la France. De la même manière, la Tunisie pourrait profiter de toute la capacité aérienne de l’Europe de l’Est qui opère au départ des aéroports français dans le cadre de l’Open Sky européen. C’est une mesure qui permettrait aux TO de mieux négocier leurs plans de vol, d’augmenter les capacités disponibles, et surtout de lutter contre la hausse tarifaire estivale devenue structurelle. Mais pour être efficace, cette autorisation doit être annoncée très en amont, afin que les TO puissent intégrer la Tunisie dans leurs plannings sans craindre des refus de trafic de dernière minute. C’est une solution rapide, efficace, et conforme aux pratiques de nombreux pays concurrents de la Méditerranée.

Vous évoquez aussi un Fonds de soutien à la connectivité touristique. De quoi s’agit-il ?

C’est un outil stratégique. La Tunisie est aujourd’hui mal connectée sur le plan régional. Si vous voulez aller à Tozeur ou Tabarka, les options aériennes sont très limitées, voire inexistantes. Le Fonds de soutien à la connectivité touristique (FSCT) permettrait de soutenir financièrement des lignes vers ces aéroports secondaires, en s’appuyant sur un montage public-privé : une base symbolique apportée par l’ONTT, des contributions volontaires d’acteurs privés (hôteliers, agences, TO), et un effet levier via des financements européens ou internationaux.

Plus concrètement, ce fonds pourrait être alimenté par des subventions publiques du Ministère du Tourisme et de l’ONTT, une réaffectation partielle de la taxe de séjour locale, des contributions volontaires des professionnels du secteur (groupes hôteliers, agences, fédérations régionales), une éco-contribution intégrée au prix des packages touristiques ou billets d’avion, et surtout, par des guichets internationaux tels que l’Union Européenne (ENI CBC Med, Interreg Next Med), la Banque Mondiale, la BAD ou la Berd.

L’objectif est double : dynamiser le tourisme régional tout en soutenant les économies locales. En finançant l’ouverture ou le maintien de lignes stratégiques, ce fonds permettrait aussi aux compagnies aériennes de prendre moins de risques commerciaux en desservant des destinations moins rentables à court terme mais cruciales pour le développement équilibré du tourisme tunisien. Ce serait aussi un puissant levier d’attractivité pour les investisseurs hôteliers et les tour-opérateurs qui souhaitent diversifier leurs offres.

Vous parlez beaucoup de Tozeur comme territoire pilote. Pourquoi ce choix ?

Je parle de Tozeur mais je parle aussi de Tabarka, du Nord-Ouest tunisien, des régions emblématiques du potentiel inexploité. Il y a une histoire, un patrimoine naturel exceptionnel, une identité forte, mais aujourd’hui tout est à l’arrêt ou presque. Une dizaine d’hôtels restent fermés à Tozeur. Pourtant, l’aéroport fonctionne, et des compagnies comme Transavia opèrent déjà deux vols hebdomadaires depuis Paris. Si on relance un peu plus de connectivité – notamment depuis Lyon ou Nice voire Madrid ou Berlin – et qu’on accompagne les hôteliers pour la réouverture progressive des établissements, on peut recréer une dynamique en deux ou trois ans.

Il faut coordonner tout cela avec une vraie campagne de promotion et d’activation des réseaux de distribution, en particulier les agences de voyages et les OTA. C’est faisable, mais il faut avec la volonté politique un minimum de pilotage.

L’expérience de Tozeur doit être rapidement rééditée à Tabarka, une région magnifique avec des infrastructures presque totalement à l’arrêt souffrant de l’absence totale de connectivités aériennes directe.

Justement, vous insistez aussi sur les OTA et le digital. La Tunisie a-t-elle raté le virage ?

Le constat est sans appel : la Tunisie souffre d’un manque voire d’absence de visibilité sur les grandes plateformes en ligne. Sur Booking.com, par exemple, aucune ville tunisienne ne figurait dans le Top 10 des destinations recherchées par les Français pour les vacances de Pâques 2025. Pendant ce temps, Marrakech ou les Canaries raflent la mise.

Le digital, aujourd’hui, c’est le nerf de la guerre. Il faut des campagnes sponsorisées, des accords avec les OTA, mais aussi une mobilisation des réseaux d’agences traditionnelles, qui gardent un vrai pouvoir de prescription. Des réseaux comme Selectour, TourCom, Havas Voyages ou le Cediv en France, peuvent être nos meilleurs alliés. Mais cela suppose une stratégie concertée, cofinancée, entre l’ONTT, les opérateurs privés et les distributeurs. C’est cela, la nouvelle diplomatie économique et marketing.

En conclusion, quel est votre message aux décideurs du tourisme tunisien ? Le monde a changé, et nous devons en prendre acte. Le tourisme tunisien dispose de ressources considérables : une position géographique idéale, une culture accueillante, une diversité d’expériences. Mais nous devons changer de posture. Cela passe par une vision claire, des dispositifs simples, et des partenariats intelligents. Le digital, l’aérien, et le travail de terrain doivent être pensés ensemble. Ce n’est pas un appel à la révolution, mais à la cohérence. Il est temps que la Tunisie reprenne la main sur son destin touristique, avec des solutions concrètes, pragmatiques, cohérentes et immédiatement activables.

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Par Dr. Sadok Zerelli

Il se trouve que j’ai été chargé pendant trois ans, au sein de la Banque Africaine de Développement (BAD), du suivi de la mise en œuvre des 120 projets d’infrastructures régionales dans toutes les Communautés économiques régionales (CER) de l’Afrique et portant sur les secteurs des transports, de l’énergie, de l’eau et des TIC.

Ces projets d’infrastructure dont le coût d’investissement global s’élève à 26 milliards de $, ont été arrêtés dans le cadre du Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (Nepad), adopté par les chefs d’État et de gouvernement africains de l’Oua en 2001 et ratifié par l’Union africaine (UA) en 2002, en vue de traiter les problèmes de développement de l’Afrique, dans le cadre d’un nouveau paradigme visant à réduire la pauvreté, mettre l’Afrique sur la voie du développement durable et mettre fin à sa marginalisation.

Libération du ciel africain

Parmi les projets d’infrastructures dont j’avais la charge de suivi, figurent 20 projets qualifiés de «falgship projects» ou «projets-phares», dont la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, du nom de la capitale politique de la Côte d’Ivoire où elle a été signée par 44 chefs d’États africains en 1999, et qui est devenue contraignante depuis 2002. Il s’agit d’un traité adopté par la plupart des membres de l’UA, dont la Tunisie, qui établit un cadre pour la libéralisation des services de transport aérien entre les pays africains, ainsi que pour une concurrence loyale entre les compagnies aériennes nationales et étrangères. Son apport fondamental est que les Etats signataires accordent la «cinquième liberté» aux compagnies aériennes nationales des pays signataires.

La cinquième liberté de l’air est un concept important dans le domaine du droit aérien. Il s’agit d’un principe qui régit les droits de trafic des compagnies aériennes internationales. Les libertés de l’air sont des droits accordés aux compagnies aériennes par les gouvernements pour exploiter des services aériens internationaux entre différents pays.

Les quatre premières libertés de l’air ont été établies dans le cadre de l’accord de Chicago de 1944, qui est le traité fondateur de l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci), une agence des Nations Unies chargée de réglementer l’aviation civile internationale. Les quatre premières libertés de l’air sont:

• la première permet à une compagnie aérienne d’un pays de survoler le territoire d’un autre pays sans y atterrir;
• la deuxième permet à une compagnie aérienne d’un pays de faire escale dans un autre pays dans le cadre d’un vol international;
• la troisième permet à une compagnie aérienne d’un pays d’atterrir dans un autre pays pour y débarquer des passagers ou du fret;
• la quatrième permet à une compagnie aérienne d’un pays d’embarquer des passagers ou du fret dans un autre pays et de les transporter vers son pays d’origine.

La cinquième liberté de l’air, connue sous le nom d’«Open Sky», concerne le droit d’une compagnie aérienne d’un pays d’embarquer des passagers ou du fret dans un pays autre que son pays d’origine, de faire escale dans un autre pays et de débarquer ces passagers ou ce fret dans ce pays tiers. En d’autres termes, elle permet à une compagnie aérienne d’effectuer des vols internationaux entre deux pays autres que son pays d’origine, en faisant escale dans un pays tiers.

Cette cinquième liberté est souvent utilisée par les compagnies aériennes pour élargir leur réseau de vols et offrir des itinéraires plus variés aux voyageurs. Cela favorise également la concurrence et peut conduire à une plus grande accessibilité des voyages internationaux et une baisse des tarifs.

Par ailleurs, Youssef Chahed de qui chacun peut penser ce qu’il veut en tant qu’homme politique, mais que je tiens, personnellement, comme l’un des meilleurs premiers ministres et le gestionnaire le plus compétent des affaires économiques de la Tunisie depuis 2011 (la preuve en est qu’il a été recruté comme professeur d’économie à l’Université de Harvard, qui ne recrute pas n’importe qui), a paraphé en 2017 avec l’Union européenne (UE) la convention de l’introduction de l’Open Sky avec la perspective de la signature d’un accord final préservant les intérêts de Tunisair en 2018.

Camouflet pour l’UE et l’UA

Avant de refuser l’Open Sky, il y a quelques semaines, Kaïs Saïed savait-il que sa décision va à l’encontre de la Décision de Yamoussoukro votée par l’UA et signée par la Tunisie depuis 1999 et au Protocole d’accord signé par le gouvernement de Youssef Chahed en 2017? Réalise-t-il que ce volte-face constitue un camouflet pour la politique de coopération internationale de la Tunisie avec l’UE et l’UA, deux groupements régionaux majeurs que la Tunisie ne peut ignorer et qui n’auront plus confiance dans la signature des gouvernements tunisiens? Rien n’est moins sûr !

Les motivations du président ne semble pas claires, mais si l’on juge par une de ses  déclarations populistes dont il est le seul à avoir le secret et qui a accompagné sa décision de  refuser l’Open sky, à savoir : «Les parties qui souhaitent aujourd’hui céder cette entreprise publique ou la pousser à la faillite doivent assumer leurs responsabilités», il semble que sa décision soit basée sur son éternelle méfiance/mépris des hommes d’affaires et du capital privé qui est pour lui synonyme de corruption.

Si on analyse objectivement la situation du Tunisair, loin des slogans et des sentiments nationalistes chauvins, en se posant la question de savoir qui veut-t-il défendre à travers sa décision: Tunisair et ses quelques milliers d’employés privilégiés (environ 3100) ou les millions d’usagers et les milliers d’opérateurs économiques dont la compétitivité dépend des performances et de la qualité de services de Tunisair ? Quelques  chiffres-clés ne laissent pas de doutes sur la réponse à donner à cette question.

Les carences de Tunisair

Ainsi, force est de reconnaître que les compagnies aériennes tunisiennes, y compris le transporteur national Tunisair, à défaut de moyens financiers et logistiques conséquents, ne sont jamais parvenues jusqu’ici à exploiter totalement les 50% de part du marché qui leur revenait de droit. Elles sont actuellement à hauteur de 35%, laissant au total 65% de part du marché aux pavillons étrangers. En quoi la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro va-t-elle menacer leur intérêt puisqu’ils ne sont pas capables de prendre la part de marché qui leur revient de droit dans le cadre des accords bilatéraux régissant actuellement le transport aérien en Tunisie?

D’autre part, avec une flotte actuelle de 17 avions modernes et performants, dont la moyenne d’âge ne dépasse pas les dix ans, la moyenne d’utilisation de ces avions est de 7 à 8 heures par jour avec un taux de remplissage de sièges ne dépassant pas 60%, alors que  la moyenne dans le monde varie entre 12 et 14 heures par jour avec un taux de remplissage qui frôle les 90%.

Avant de craindre la concurrence des compagnies étrangères qu’introduirait l’Open Sky, Tunisair ne ferait-elle pas mieux d’optimiser l’exploitation de son parc d’avions et d’améliorer leur taux de remplissage par une meilleure qualité de service et une véritable stratégie de marketing pour attirer et fidéliser la clientèle?

Sur le plan du déséquilibre financier, Tunisair est considérée par tous les analystes financiers qui suivent la Bourse de Tunis comme le plus gros canard boiteux coté en en bourse. Selon les données de la BVMT, son capital social était de 106,199 MDT en 2017. Une année après, 2018 qui est celle de son dernier bilan publié, faisait état d’un déficit de 234,382 MDT, c’est-à-dire plus que deux fois son capital social. Du strict point de vue du droit commercial, Tunisair est en faillite et n’a plus d’existence légale puisqu’elle ne dispose plus de capital social.

On ne sait pas grand chose sur les pertes cumulées de Tunisair postérieures à 2018, la compagnie publique n’ayant  plus publié de bilan, ni individuel ni consolidé, alors que la réglementation du Conseil du marché financier (CMF) est stricte à ce sujet et exige de chaque société cotée en bourse de publier, chaque année, son bilan. Quant à sa dette publique, elle s’élève en 2023 à 1,4 milliard de dinars selon plusieurs sources, ce qui ne lui permettrait pas d’acquérir de nouveaux avions à moins de recourir au budget de l’Etat, dont nous connaissons tous le grave déficit qui le caractérise.

Ce sont là quelques chiffres-clés qui montrent que le refus de l’Open Sky décidé par Kaïs Saïed  n’est qu’un paravent pour cacher la mauvaise gestion au sein de cette entreprise publique et ne ferait que perdurer cette mauvaise gestion jusqu’à l’annonce officielle de sa faillite par le CMF. Est-ce là que réside l’intérêt national au nom duquel le président Saïed a pris cette décision?

Manque à gagner pour le tourisme

Cette question prend tout son sens lorsqu’on sait que les partisans de l’Open Sky sont aussi, sinon plus, nombreux dans les divers secteurs d’activité économique du pays, particulièrement dans celui du tourisme et des agences de voyages, que ceux qui s’y opposent et qui sont essentiellement les employés et le syndicat UGTT au sein de Tunisair pour préserver les avantages matériels et les situations de rente dont ils jouissent.

Selon l’ex-président de la Fédération tunisienne des agences de voyage (FTAV), Mohamed Ali Toumi, farouche partisan de l’Open Sky, «des études ont montré que l’Open Sky favorise une croissance entre 2 et 3% du PIB, la création d’emplois et une visibilité de la destination tunisienne».

Autre point à signaler, le ministère des Transports a débloqué récemment une enveloppe d’un million de dinars tunisiens (MDT) pour réhabiliter l’aéroport de Tabarka-Ain Draham (nord-ouest) et dynamiser ses activités afin d’assurer la relance du tourisme et de l’économie en général dans la région du nord-ouest. Cet aéroport qui, depuis son inauguration, n’a jamais vraiment fonctionné (à peine 2000 passagers par an!) aurait pu bien profiter de l’application de la Décision de Yamoussoukro qui aurait permis à d’autres compagnies aériennes d’exploiter cet aéroport pour relancer le tourisme d’hiver et le tourisme de chasse dans la région.

Il en est de même de l’aéroport militaire de Remada (extrême sud de Tunisie) pour lequel la secrétaire d’Etat auprès du ministre des Transports, avait annoncé le démarrage des travaux de conversion de cet aéroport militaire en aéroport pouvant accueillir des vols civils, avec une enveloppe budgétaire allouée à cet effet de 22 MDT, et qui pourrait accueillir dans le cadre de l’Open Sky des vols charters pour le développement du tourisme saharien.

Rien qu’avec ces deux aéroports que Tunisair est incapable d’exploiter, l’application de la Décision de Yamoussoukro aurait permis à la Tunisie d’accueillir de plus importants flux touristiques, de dynamiser ces aéroports abandonnés, de désenclaver les régions du nord-ouest  et du sud et de créer quelques milliers emplois.

Certes, on ne peut pas faire le reproche à Kaïs Saïed, un juriste de formation, de n’avoir probablement jamais entendu parler ni du Nepad, ni de la Décision de Yamoussoukro, ni de la cinquième liberté de l’air… Mais on peut se demander où sont ses chargés de mission, conseillers, ministres, à la Kasbah ou à Carthage…  et pourquoi ne l’ont-ils pas éclairé sur la portée et les retombées de sa décision sur l’économie nationale, en particulier sur le secteur du tourisme, si vital pour notre économie nationale? Où sont nos «professeurs d’université» en économie qui  ne publient jamais rien sur ce sujet ou sur d’autres et n’engagent jamais de débats sur de tels sujets vitaux pour l’économie nationale, en particulier ceux qui sont toujours les mêmes à occuper le devant de la scène médiatique pour faire des déclarations publiques d’une banalité à faire pleurer?

Vers une faillite inéluctable

Pour un économiste et expert international qui a vadrouillé durant le tiers de sa vie en Afrique et qui a pu vérifier par lui-même dans plusieurs pays africains l’impact positif de l’application de la Décision de Yamoussoukro sur le développement exponentiel de la flotte aérienne et des réseaux de desserte d’un certain nombre d’opérateurs africains tels que la RAM, Kenyan Airlines, Ethiopean Airlines, etc., qui sont devenus des géants incontournables pour le transport aérien en Afrique et dans les autres continents, cela demeure une frustration de voir notre président, par une seule déclaration, fermer la porte à la compétition internationale qui seule peut pousser notre compagnie nationale à améliorer sa gestion et la qualité de ses services et la sauver ainsi d’une faillite inéluctable.

Mais au-delà de cette question d’ouverture ou non de l’espace aérien tunisien aux opérateurs étrangers, ce qui est le plus inquiétant pour la Tunisie à mon sens, c’est cette façon de notre président Kaïs Saïed de tourner le dos aux accords conclus ou paraphés par d’autres gouvernements avec l’UA, l’UE , le FMI, etc. Vers quel type de société et d’économie compte-t-il nous mener? Croit-il vraiment que nous pouvons vivre et nous développer avec nos seules maigres ressources et a-t-il une idée de leur montant réel par rapport aux besoins immenses de consommation et d’investissement d’une population de 12 millions d’habitants dont le tiers est en chômage officiel ou déguisé? Compte-t-il transformer l’économie de la Tunisie en une économie autarcique, fermée au reste du monde, telle que celle de la Corée du Nord et compte-t-il devenir notre Kim Jong-Un national à qui on doit tous obéir au doigt et à l’œil?

Ce sont des questions préoccupantes pour l’avenir de la jeunesse qui, en attendant d’avoir des réponses claires, fuit ce pays légalement et illégalement par milliers par avion ou par embarcations de fortune au risque de leurs vies.

En attendant ce que le futur nous apportera comme réponses claires à ces questions, je ne peux ressentir que de la frustration en tant qu’économiste, lorsque je compare par exemple la résilience des économies des pays africains de la zone de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA):  Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée-Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Togo, dont le taux de croissance économique est prévu à 7% en 2023, après 5,9% en 2022, malgré les chocs enregistrés sur le plan international à cause du Covid-19 et de la guerre en Ukraine, aux timides 2,2% réalisés par la Tunisie en 2022 et aux pâles 1,23% attendus pour 2023 selon la Banque Mondiale…

Saïed se trompe de batailles

Lorsque je lis que les chefs d’Etat et de gouvernement de ces pays ont réussi, à force de clairvoyance politique et de bonne gouvernance, à créer leur propre monnaie, l’Eco, pour couper définitivement le lien ombilical avec le Franc CFA hérité de la colonisation, je suis fier de leurs réalisations en tant qu’Africain avant d’être Tunisien  et je ne peux m’empêcher de me demander pourquoi, chez nous, notre président continue à se tromper de bataille et à vouloir gouverner ce pays en regardant toujours vers le passé, comme s’il était possible de conduire une voiture en regardant toujours dans le rétroviseur.

La bataille n’est pas contre quelques vieux dirigeants de partis politiques, d’Ennahdha ou de gauche ou de droite, qui ont servi leur pays selon leurs propres convictions et qui ont certes commis des erreurs dans la gestion des affaires du pays. Mais qui n’en commet pas? Seul celui qui ne s’engage pas et ne fait rien ne commet aucune erreur !

La bataille n’est pas contre quelques milliers de pauvres migrants que la misère a chassés de chez eux, qui ne sont pas pour autant des êtres inferieurs à nous parce qu’ils ont une peau un peu plus sombre que la nôtre. Pour avoir vécu des années parmi eux, je peux témoigner de leur sens de l’accueil et de l’hospitalité, de leur sagesse héritée de leurs ancêtres, de leur joie de vivre malgré la pauvreté matérielle, de leur tolérance religieuse  et leur ouverture d’esprit, toutes qualités que nous pouvons leur envier ici en Tunisie!

La bataille n’est pas contre les corrompus, quoiqu’il faille toujours les combattre, parce que la corruption existe depuis que l’humanité existe et ne disparaitrait qu’avec elle. L’exemple de Sarkozy en France ou de Günter Biden, le fils du président américain, montrent que la corruption continue à exister même dans les plus vieilles démocraties du monde. Se prendre  comme le Grand Justicier qui pense pouvoir éradiquer la corruption et n’avoir que ce programme pour gouverner un pays est une chimère qui peut se traduire par la pire des dictatures.

La bataille est dans la prise des bonnes décisions au bon moment pour sortir du sous-développement, la lutte contre le gaspillage des ressources et la mauvaise gestion de nos  entreprises publiques comme Tunisair. Elle est dans la bonne gouvernance, la capacité de planification à long terme, la mise en place de stratégie de développement tirant profit des avantages comparatifs du pays et la coopération du type gagnant-gagnant avec nos partenaires africains et européens. Elle n’est ni dans le repli sur soi, ni dans les discours tonitruants et chauvinistes flattant l’égo national et caressant le peuple dans le sens du poil.

En conclusion de cet article qui analyse une question certes technique mais qui pose un problème de modèle de développement économique, je ne peux hélas que reprendre le titre d’un auteur anonyme qui a publié un article le lendemain de la rencontre du président avec sa cheffe de gouvernement pour lui parler de la vie du poète Bayrem Ettounsi, alors que le pays se trouve au bord du défaut de paiement et sombre dans la récession, le chômage et la pénurie de produits de base : «Waad Rabbi, Akahaw»!

* Economiste consultant international.

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«L’espace aérien doit être seulement ouvert aux avions tunisiens», a lancé le chef de l’Etat, selon le communiqué publié par la présidence de la république, mettant ainsi terme à un débat qui a trop duré sur la nécessité d’ouvrir l’espace aérien pour impulser les activités de tourisme et de voyage, comme cela a d’ailleurs été fait avec succès par d’autres pays de la région, comme le Maroc.

Le souverainiste Kaïs Saïed s’avère aussi protectionniste en opposant également une fin de non-recevoir à tout projet visant à privatiser, partiellement ou totalement, la compagnie aérienne nationale Tunisair, hier fleuron des entreprises publiques et aujourd’hui grevée par les pertes et les déficits et dont la flotte se réduit comme peau de chagrin, ce qui l’oblige, chaque été, à louer des avions de compagnies étrangères pour assurer ses vols.

Lors de la réunion d’hier, consacrée au plan de sauvetage de la compagnie aérienne nationale, Saïed a d’ailleurs mis l’accent sur l’impératif de renouveler la flotte de Tunisair et de mettre en place un programme d’acquisition de nouveaux appareils, comme indiqué par le communiqué publié par la présidence de la république.

Le chef de l’Etat a, également, souligné la nécessité d’élaborer un plan d’action afin de vendre les avions hors service ou leurs pièces détachées qui sont défectueuses, en appelant à améliorer les services aériens et terrestres, alors que les clients de la compagnie ne cessent, depuis plusieurs années, de se plaindre de la détérioration continue de ces services, et nous ne cessons, nous autres médias, d’en rendre compte : retards interminables, zéro communication, passagers abandonnés à leur sort dans les aéroports, vols de bagages et on en passe et des meilleures.  
 
«Tunisair a été l’une des meilleures entreprises publiques durant des années avant qu’elle ne soit frappée de plein fouet par la corruption à l’instar d’autres établissement», a encore affirmé le chef de l’Etat, reprenant ainsi sa thématique préférée, populiste à souhait, d’une improbable lutte contre la corruption dont on entend beaucoup parler et qu’on attend toujours la traduction concrète.

Le président a, également, appelé les deux responsables présents à œuvrer pour que la compagnie publique retrouve son rayonnement d’antan. «Les parties qui souhaitent aujourd’hui céder cette entreprise publique ou la pousser à la faillite doivent assumer leurs responsabilités», a tranché Saïed, en désignant de vagues coupables.

Il ne reste donc à MM. Majidi et Chelli que de mettre en musique les paroles présidentielles. Souhaitons leur bonne chance, et souhaitons-nous beaucoup de patience dans les files d’attente qui nous attendent cet été dans les aéroports!  

I. B.

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Selon Hichem Elloumi, vice-président de l’Utica, les orientations de cette stratégie ne sont pas suffisamment cohérentes, car tout en parlant d’améliorations en faveur des entreprises, l’Etat adopte une Loi de Finances 2023 qui fait pression sur elles en termes fiscal et financier.

Par ailleurs, Tarak Chérif, président de la Conect, trouve qu’une croissance de 2,1% prévue dans cette stratégie (contre 1,8% dans le budget de l’Etat 2023), est insuffisante pour créer des emplois et restaurer la compétitivité du pays, alors que certains pays réalisent des taux d’environ 6% et 7% comme en Afrique.

Concernant le Port de Radès, véritable goulot d’étranglement pour l’économie nationale, M. Cherif pense que l’Etat doit répondre aux demandes déjà émises de se pencher sur les problèmes logistiques. Le rythme moyen de traitement de 5 à 6 conteneurs/heure de ce port est vraiment lent, alors que dans des ports africains, il est de 60 conteneurs/heure !, a-t-il fait remarquer, à juste titre.

Pour ce qui est des recommandations, l’accent est mis par M. Elloumi sur la nécessité de réviser la réglementation des changes, une priorité d’ordre national. Cette remarque fait allusion à la promesse de Marouane El Abassi, gouverneur de la Banque centrale de Tunisie (BCT) que ce texte sera publié dans le courant de 2023. De même, il est tout aussi important pour M. Elloumi d’encourager les exportations et les investissements.

Parlant de mise en œuvre des réformes prévues, Tarak Chérif recommande plus de rapidité, vu le facteur temps qui impacte la relance de l’investissement. Il demande également à accélérer la mise en œuvre de l’Open Sky en Tunisie et à encourager le tourisme hivernal pour pouvoir rouvrir des unités hôtelières actuellement fermées. Cette mise en œuvre pour améliorer le climat des affaires, rappelle M. Chérif, contribuera à améliorer le positionnement de la Tunisie qui s’est détérioré dans différents classements internationaux ces 10 dernières années.

Compte tenu aussi de la cherté de la vie, M. Chérif souligne l’importance d’augmenter la productivité, pour pouvoir augmenter les salaires.

Pour sa part, Walid Ben Salah, président de l’Ordre des experts comptables de Tunisie (OECT), estime que pour mettre en œuvre cette stratégie, il faut initier une gouvernance des réformes en assainissant le climat des investissements, une réforme de la fonction publique, et une réforme de la fiscalité.

A. M. (avec TAP)

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Marcus Cornaro, qui parlait à Mosaïque FM ce mercredi 9 novembre 2022, a déclaré que la signature par le gouvernement tunisien de l’accord de l’open sky libérant le ciel tunisien devant les compagnies aériennes internationales, et ce dans les plus brefs délais, pourrait être l’une des solutions urgentes pour impulser le secteur du tourisme en général et du tourisme saharien et oasien en particulier, considérant que cela permettra de promouvoir l’image de la Tunisie.

Le diplomate européen a aussi estimé que le moment est venu pour que le gouvernement tunisien annonce la signature de cet accord, qui aura un impact rapide et immédiat sur l’arrivée des touristes étrangers.

Marcus Cornaro a fait cette déclaration en marge d’une conférence consacrée à l’élaboration d’une stratégie de développement du tourisme saharien et oasien en présence des acteurs du secteur du sud tunisien et des représentants de l’Office national du tourisme tunisien (ONTT) et des agences de voyages et des hôtels. Il a aussi souligné que le développement du tourisme dans les régions intérieures et méridionales de la Tunisie passe par le renforcement des activités de leurs aéroports, dont l’aéroport de Tozeur-Nefta, considérant que des régions comme Tozeur, Matmata et Tataouine qu’il a visitées plusieurs fois sont un réservoir d’emplois et d’investissements pour les habitants et notamment les jeunes, ce qui requiert l’ouverture des opportunités devant les voyagistes tunisiens et étrangers pour une meilleure exploitation des ressources touristiques et économiques et des importants potentiels d’emplois pouvant être assurés par la mise en place de petites et moyennes entreprises (PME) ne nécessitant pas d’importants fonds.

Tout en soulignant le soutien constant de l’UE à la Tunisie pour développer les investissements dans le secteur du tourisme, Marcus Cornaro a indiqué que l’UE a prévu un soutien de 54 millions d’euros qui bénéficieront aux PME fondées par les jeunes entrepreneurs du secteur du tourisme, tout en œuvrant à convaincre d’autres institutions de financement à encourager ces projets touristiques en Tunisie.

I. B.

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