Elyes Kasri *

Il est grand temps de procéder à une évaluation sereine, transparente et objective du coût imposé à l’économie et au tourisme tunisiens en plus des tunisiens résidant à l’étranger par la politique de protection des liaisons aériennes et maritimes au profit de ce que de plus en plus d’experts et analystes qualifient de fardeaux et de dinosaures économiques que sont Tunisair (AirHelp Score 2025 : Tunisair classée 114^e sur 117 compagnies mondiales) et la «fissfiss» Cotunav.

Fardeau insoutenable pour l’économie

Il n’est pas excessif de penser que la survie de ces deux compagnies publiques, grâce aux subventions, exonérations fiscales et la protection publiques, constitue un fardeau de moins en moins soutenable pour l’économie nationale et le trésor public et un obstacle à toute tentative de relance durable de l’économie tunisienne.

Ceci en plus des principaux aéroport et port nationaux, Tunis-Carthage (Classement Mondial AirHelp 2025 : 250^e sur 250 aéroports analysés) et Rades (Classement mondial : 251ᵉ place sur 405 ports évalués et 13ᵉ à l’échelle du continent africain) qui donnent des arguments solides à ceux qui vont jusqu’à affirmer que ces deux points de passage des touristes et des marchandises sont des zones de non-droit et des foyers de pratiques qui évoquent plus la Sicile qu’aucune autre région du monde.

Il semble relever de l’évidence que, depuis les années 1990, et malgré les nombreuses visites et opérations coup de poing hautement médiatisées, tout régime qui n’arrive pas à mettre de l’ordre et de la rationalité dans la gestion du transport international se trouvera dans l’incapacité d’initier un véritable programme de réformes et d’amorcer une relance durable.

Facteurs disqualificatoires et dissuasifs

En plus de leur contribution à la flambée inflationniste en raison des surcoûts générés par les délais et les frais élevés d’importation des intrants et des produits de consommation et autres, les inefficiences devenues systémiques du secteur du transport international font qu’elle aura beau brader sa main d’œuvre et offrir toutes sortes d’avantages fiscaux en dépit de leurs nombreux effets pervers, la Tunisie aura énormément de peine, pour pas être pessimiste, à surmonter ces facteurs disqualificatoires et dissuasifs non seulement en vue de l’attraction de nouveaux investissements, mais plus grave encore pour le maintien des investissements implantés depuis des années et qui pourraient être tentés par d’autres horizons mieux organisés et plus hospitaliers.

* Ancien ambassadeur.

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Lassaad Bouazzi *

Lors de son audience avec le Président de la République, le 9 janvier 2026, Fadhila Gargouri, premier substitut du président de la Cour des comptes, a présenté au Chef de l’État le rapport de l’année écoulée.

Les pertes enregistrées par onze organismes publics seulement sont estimées à 1 070 millions de dinars. L’un de ces organismes, qui figure sur la liste juste après Tunisair, est l’Office de la marine marchande et des ports (OMPP).

À mon avis, les pertes enregistrées par cet Office (291 millions de dinars) sont dues essentiellement à la politique nationale en matière de gestion portuaire.

En effet, à la différence des États avancés en matière de gouvernance portuaire, la Tunisie demeure attachée au modèle du «port de service», une entreprise publique intégrée dont la rentabilité est limitée par la lourdeur administrative et le manque de concurrence.

Lorsque je commandais le navire-école de l’Académie navale, j’ai effectué une escale au port de Casablanca en 1997, et j’ai pu constater l’avance enregistrée par le Maroc sur notre pays dans le domaine de la gestion portuaire. Ce pays a suivi l’exemple de la Belgique (port d’Anvers) en adoptant le modèle du «port propriétaire». C’est aujourd’hui le modèle le plus répandu dans le monde, car il favorise la performance, l’investissement privé et la rentabilité des ports.

Aujourd’hui, le Maroc a construit Tanger Med, premier port en Méditerranée et en Afrique et 19e port mondial. Ce hub du commerce international, qui dessert quatre continents, a développé plus de 3000 ha de zones d’activités économiques. Celles-ci accueillent plus de 1300 entreprises pour un volume d’affaires de 14 milliards d’euros (en 2023), dans des secteurs clés comme les industries automobile, l’aéronautique, le textile, l’agro-alimentaire et la logistique. Le FDI Intelligence du Financial Times a publié le classement des zones économiques pour l’année 2020 «FDI’s Global Free Zone of the Year». Tanger Med Zones est consacrée 2^e zone économique mondiale après Dubaï Multi Commodities Center aux Émirats arabes unis, alors qu’elle était classée 5^e en 2019.

On peut ainsi mesurer l’écart qui sépare le 1er port marocain du port de Radès, au sud de Tunis. À titre de comparaison, lorsque la Tunisie a commencé à parler du projet du port en eaux profondes d’Enfidha, à la fin des années 1990, l’idée même du port de Tanger Med n’existait pas encore. On mesure aujourd’hui, alors que port en eaux profondes d’Enfidha tarde à sortir des cartons, l’ampleur du retard enregistré par la Tunisie dans le domaine de la marine marchande et qui se calcule désormais en décennies.

Pire encore, au lieu d’accélérer la mise en œuvre des réformes structurelles nécessaires, on continue de roupiller, en opposant une sourde oreille aux appels pressants à ces réformes. Tandis que les opérateurs continuent de baver des retards cumulés et les finances publiques, donc les contribuables, de saigner, en accumulant les déficits et les pertes. Mauvaise gouvernance ? Bureaucratie ? Incompétence ? Manque de volonté politique ? Il y a sans doute un peu de tout cela dans ce sous-développement clairement assumé…

* Officier retraité de la marine tunisienne.

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La BM estime, ainsi, que «les ports tunisiens sont relativement bien équipés pour les unités roulières (Ro-Ro), mais pas pour la manutention de conteneurs. Ils sont également petits et peu profonds par rapport aux autres ports méditerranéens, ce qui convient au trafic Ro-Ro, mais affecte la connectivité, la congestion et l’efficacité opérationnelle des conteneurs».

Dans ce cadre, elle rappelle que «le dernier indice de connectivité du transport maritime régulier (3^e trimestre 2024) classe le système portuaire tunisien au 117^e rang mondial en termes de connectivité, ce qui la place au niveau de nombreux petits États insulaires isolés du Pacifique Sud».

«Cela distingue la Tunisie des tendances des marchés mondiaux, qui s’appuient de plus en plus sur le transport maritime par conteneurs pour le commerce autre que le vrac, compte tenu de l’avantage important en termes de coûts de ce type de transport, en particulier pour le commerce longue distance», explique le même rapport.

Le système portuaire tunisien souffre aussi, toujours d’après la note, de la lourdeur des contrôles physiques et documentaires, ainsi que les exigences commerciales et de change, qui ralentissent le traitement des marchandises dans les ports.

*Ceci, se traduit par «un temps de séjour à l’importation élevé dans les ports tunisiens, ce qui augmente les coûts logistiques des entreprises».

Dans ce cadre, la BM cite le cas du Port de Radès, qui affiche l’un des temps de séjour moyens à l’importation les plus élevés en Afrique en 2023.

Partant, la BM souligne que le renforcement des infrastructures et des politiques amélioreraient la connectivité portuaire et permettraient de booster les échanges commerciaux de la Tunisie, et par conséquent assurer des gains économiques importants.

Ainsi, elle recommande le développement d’un terminal à conteneurs desservant la région du Grand Tunis, la modernisation des équipements pour la manutention du fret, la réorganisation de l’accès à travers le canal de Bizerte, et le lancement d’un programme d’investissement pour le terminal du port de Sfax.

Elle préconise, également, la rationalisation des mesures non tarifaires et la révision des tarifs de stockage et de manutention portuaires pour fournir des ressources financières supplémentaires à la Société tunisienne d’acconnage et de manutention (Stam) et à l’Office de la marine marchande et des ports  (OMMP), l’autorité portuaire, et pour dissuader les chargeurs de laisser des marchandises dans les zones portuaires pendant de longues périodes.

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Jaziri a notamment souligné la nécessité d’élargir le réseau des ambassades et des représentations commerciales tunisiennes, d’intensifier les visites de hauts responsables de l’État dans les pays africains en partenariat avec les acteurs économiques tunisiens, ainsi qu’une présence plus active de la Tunisie dans les organisations africaines, le soutien à la diaspora tunisienne et la mise en place d’une infrastructure logistique avancée.

«Cette infrastructure inclut le transport maritime (une ligne maritime directe entre la Tunisie, Dakar et Abidjan, ainsi que l’amélioration de la productivité du port de Radès et des autres ports, et l’investissement dans le port en eaux profondes d’Enfidha) et le transport aérien (le développement de lignes aériennes vers les pays africains via Tunisair et d’autres compagnies, ainsi que des lignes de fret aérien)», précise un communiqué du TABC publié à l’issue de la rencontre de M. Jaziri avec le ministre des Affaires étrangères, de la Migration et des Tunisiens à l’étranger Mohamed Ali Nafti, le 22 novembre 2024, en présence du secrétaire d’État, Mohamed Ben Ayed.

«Le transport terrestre est également envisagé à travers la liaison de la Tunisie à la route transsaharienne via l’Algérie et le développement de l’axe routier reliant la Tunisie, la Libye et le Niger», ajoute le communiqué du TABC.   Le président du TABC a également insisté sur la nécessité de «réformer la réglementation des changes pour encourager les exportateurs et investisseurs à s’implanter sur les marchés africains». Et appelé à «saisir les opportunités d’intégration régionale, comme l’accord de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) et le Marché commun de l’Afrique orientale et australe (Comesa)», dont la Tunisie est déjà membre, et à «mettre en place une stratégie de communication globale pour promouvoir la Tunisie en tant que plateforme d’investissement vers l’Afrique», lit-on encore dans le communiqué du think tank, qui voit grand et semble tirer des plans sur la comète, tant les efforts demandés à l’Etat sont sans commune mesure avec ses capacités actuelles au terme d’une décennie de récession économique.

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Les différents ports tunisiens accueillent annuellement plus de 4000 conteneurs de café et de riz alors des cargaisons de sucre importé sont déchargées des bateaux dans les ports de Sousse et de Bizerte, a-t-il expliqué, ajoutant que la Tunisie importe, chaque année, 360 000 tonnes de sucre et qu’on est, en ce moment, en train de décharger un bateau transportant ce produit. D’autres quantités vont être importées et déchargées au rythme de 1000 tonnes par jour, a-t-il souligné, en vertu d’un accord visant à porter le stock de réserve de ce produit à 40 000 tonnes.

Un bateau transportant 9 000 tonnes de sucre a accosté cette semaine et il les quantités déchargées sont en train d’approvisionner au fur et à mesure les commerçants.  

Par ailleurs, entre 70 et 80 conteneurs de café et de riz sont déchargés chaque semaine aux ports de Radès et de Sousse. Quelques 25 conteneurs de café sont en train d’être déchargées dans ces deux ports. La quantité déchargée atteindra 290 tonnes de ce produit à la fin de cette semaine.

L’OCT dispose aujourd’hui de 6000 tonnes de riz qui sont en train d’être empaquetées au rythme de 70 tonnes par semaine, au niveau des ports de Sousse et de Radès, et distribuées aux commerçants.

Les statistiques de l’OCT montrent, pat ailleurs, que des quantités de 70 tonnes de riz et de 500 tonnes de café sont distribuées chaque semaine, et 200 tonnes de thé noir chaque mois.

L’OCT enregistre cependant un manque en matière d’importation de thé vert, dont une quantité de 1000 tonnes sera déchargée à la fin de ce mois.

I. B.

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Imed Bahri  

Cela fait une vingtaine d’années que les opérateurs économiques, tunisiens et étrangers, se plaignent des lenteurs et des complications bureaucratiques et autres auxquelles ils font face au niveau du port commercial de Radès, le principal poumon économique de la Tunisie.

Les nombreuses visites de membres du gouvernement à cette infrastructure se suivent et se ressemblent et sont rarement suivies d’améliorations notables. Les mêmes problèmes persistent, et les changements successifs à la tête de la direction du port ne changent pas grand-chose. C’est à croire que cette infrastructure échappe au contrôle de l’Etat et fonctionne en pilotage automatique selon ses propres lois et règles.

C’est pourquoi on reste sceptique après la visite qu’y a effectuée, mardi 6 août 2024, la ministre de l’Equipement et de l’Habitat chargée aussi du Transport, d’autant que la responsable n’a annoncé aucune décision forte susceptible de réformer rapidement le mode de fonctionnement de ce port, ce qui aurait donné plus de sens et d’utilité à sa visite.

Encore une commission ?

Sarra Zaafrani Zenzeri s’est contentée d’annoncer dans un long (très long) communiqué, de presse, verbeux et sans grand intérêt, qu’elle a «donné son aval» (sic !) pour «la constitution d’une commission chargée de suivre l’activité du port et l’exécution des décisions visant à améliorer son fonctionnement». Une autre commission, encore une, qui va continuer à brasser du vent et à échafauder des stratégies pour… 2050 ou 2070?

Pour le reste, il aurait été plus utile d’analyser pourquoi les nombreuses décisions déjà prises par les précédents gouvernements n’ont-elles pas été mises en œuvre avec la célérité requise, d’identifier les points de blocage et de faire sauter les verrous, ici et maintenant, car la situation du port ne souffre plus l’attentisme et les retards accumulés sont en train d’être payés cash par une économie en panne que la bureaucratie gouvernementale n’aide pas à se relancer.

Rappelons à ce propos que, selon les chiffres de l’Institut national de la statistique, la croissance enregistrée lors du 1^er trimestre 2024 n’a guère dépassé 0,2%, et le port de Radès a sans doute beaucoup contribué à cette contre-performance, ce qui laisse prévoir pour cette année une croissance proche de celle enregistrée lors de l’année dernière et qui était de 0,4%, difficile de faire pire !  

La ministre du Transport par intérim n’est certes pas responsable des blocages qui perdurent au niveau du port de Radès, pas plus que les autres membres de l’actuel gouvernement, mais on attend d’elle et de ses collègues plus que ces visites qui se suivent et se ressemblent et qui débouchent rarement sur des améliorations notables, en tout cas dans l’immédiat.

Au cours de la dernière décennie, nous avons été gavés d’effets d’annonces, alors que le pays continue de s’enfoncer dans la crise. Il est temps que les responsables gouvernementaux parviennent enfin à faire bouger le mastodonte d’une administration publique lente, inefficace et dépensière, qui nous endette auprès des bailleurs de fonds internationaux non pour relancer la croissance dans le pays, mais pour financer la vaine agitation de ses innombrables directions, commissions, programmes, stratégies et autres plans sur la comète.

En attendant le tsunami

Arrêtons de brasser du vent et de jeter de la poudre aux yeux ! Retroussons-nous les manches et faisons enfin quelque chose d’utile pour nos enfants et petits-enfants !

N’attendons pas que le ciel nous tombe sur la tête et méditons ce poste Facebook sous forme de cris d’alarme: «Alors que des secousses annonçant un choc boursier exceptionnel aux Etats Unis d’Amérique avec la perte en un seul jour de 2,9 trillions de dollars et que les ondes de choc commencent à se faire sentir en Asie, avec les prémices d’un crash boursier à Tokyo, et en Europe, la perspective d’une grave crise économique mondiale, assortie d’une sérieuse perturbation des circuits d’approvisionnement et de distribution en cas de conflit généralisé au Moyen Orient et en Europe, se précise pour les prochains mois et peut être même dans les semaines à venir», écrit l’ancien ambassadeur Elyes Kasri. Et qui ajoute, exprimant une inquiétude logique quant au sort de la «petite» Tunisie qui risque d’être broyée au passage de ce tsunami : «Etant depuis des années en croissance anémique frôlant la récession (0,4% en 2023), et comme il semble excessivement ambitieux, et pour certains irréaliste, de prétendre à une relance économique dans cette conjoncture mondiale, il y a lieu de se demander si la Tunisie a suffisamment de ressources et de ressorts pour assurer sa survie purement et simplement.»

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Leith Lakhoua *

Depuis son lancement en 2019, le nouveau système de gestion des terminaux portuaires, connu sous le nom de TOS (Terminal Operating System), au port de Radès, est encore loin d’être opérationnel.

Avec un investissement total de 76 millions de dinars, cette initiative devait révolutionner la gestion des flux de marchandises et optimiser les opérations portuaires. Cependant, le retard dans sa mise en œuvre suscite des interrogations légitimes quant aux raisons de cette stagnation.

Pour comprendre les dessous de ce retard, il est crucial de considérer le projet dans sa globalité. En effet, le TOS constitue une composante essentielle d’un vaste programme de modernisation du Port de Radès. En plus du TOS, deux autres composantes majeures sont prévues : la mise en place d’un Smart Gate pour l’organisation des flux de marchandises aux portes du terminal, et l’acquisition de 6 nouvelles grues (RTG) pour augmenter la capacité de stockage du port.

Cependant, ces projets annexes sont eux aussi en proie à des retards. Le développement du système informatisé de gestion douanière est encore au stade de sélection des offres, et une fois les entreprises sélectionnées, sa mise en œuvre nécessitera entre un an et demi et deux ans. De même, la modernisation du système d’enlèvement des conteneurs dépend d’une décision politique pour être lancée.

Ainsi, le TOS se retrouve pris dans un réseau complexe de dépendances. Sans la réalisation des autres composantes du projet, il demeure inopérant. Le retard dans la mise en œuvre des projets annexes a un impact direct sur la fonctionnalité globale du système de gestion des terminaux portuaires.

En conclusion, le retard du nouveau système de gestion des terminaux portuaires au port de Radès est le résultat d’une série de retards dans la réalisation des projets connexes. Pour que le TOS puisse enfin être opérationnel, il est impératif que toutes les composantes du projet soient menées à bien dans les délais impartis.

* Consultant en logistique et organisation industrielle.

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L’incendie a fait 38 blessés dont 25 agents de la société SNDP-Agil.

A cette occasion, le chef de l’Etat a remis, à cet agent, la médaille d’or du travail, en signe de reconnaissance à son héroïsme et au sens de responsabilité dont il a fait preuve avec ses collègues.

Le président Saïed a salué les efforts des agents de la société qui sont intervenus, héroïquement, pour maîtriser l’incendie et éviter de justesse une catastrophe, assurant que l’Etat tunisien se tient à leurs côtés.

Le chef de l’Etat s’est également rendu au domicile de l’agent Slim Ben Jemiî qui a succombé, le 24 mars dernier, à ses brûlures subies lors de cet incendie.

A cette occasion, Saïed a remis à la famille du défunt la médaille d’or du travail, à titre posthume.

Par ailleurs, le chef de l’Etat a rencontré un groupe de citoyens et écouté leurs attentes et préoccupations. Il a fait part de la ferme volonté de répondre aux revendications des citoyens, assurant que les efforts se poursuivent pour leur garantir une vie décente sur tous les plans.

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Par Imed Bahri

En vérité, nous ne nous attendons pas à des miracles après les dernières visites effectuées à ces deux pôles logistiques par Sarra Zaâfrani, la ministre de l’Equipement et de l’Habitat, également chargée de l’intérim du département des Transports, après le limogeage de l’ex-titulaire du poste Rabie Majidi.

Au port de Radès, où elle s’est rendue jeudi 12 mars 2024, Mme Zaafrani «a appelé à l’élaboration de programmes communs de travail et à la mise en place de solutions opérationnelles pour améliorer la rentabilité du port en coordination avec les différents acteurs impliqués.»

Par la même occasion, «elle a pris note des mesures prises par l’Office de la marine marchande et des ports (OMMP), en coordination avec les parties concernées, pour contenir l’explosion survenue dans un dépôt de gaz appartenant à la Société nationale de distribution des pétroles (SNDP Agil), afin d’assurer la continuité des travaux dans la zone pétrolière», selon un communiqué du ministère des Transports.

Les services aux citoyens ne cessent de se détériorer

Hier, lundi 18 mars, Mme Zaâfrani a visité les terminaux n°1 et n°2 de l’aéroport international de Tunis-Carthage où elle a «souligné la nécessité d’intensifier les efforts conjoints afin de bien préparer la saison estivale et d’assurer toutes les conditions favorables au bon retour des Tunisiens expatriés et à la saison de la Omra», lit-on lundi dans un communiqué du ministère des Transports.

Le ministre a, également, «appelé à fournir aux passagers des services de meilleure qualité ainsi qu’à résoudre le problème des retards de vol et de la mauvaise gestion des bagages.»

Concernant les services d’assistance en escale (gestion des bagages, enregistrement des passagers et salles d’attente…), le ministre a «recommandé de numériser tous les services pour atteindre une plus grande efficacité.» Au complexe Tunisair Technics, elle a «vérifié l’avancement des travaux en cours et des différents avions en maintenance afin d’assurer une parfaite sécurité des passagers.»

La ministre par intérim a «visité», «pris note», «appelé à», «recommandé de»… Mais quoi encore ? Elle n’a pas annoncé de nouvelles décisions. Elle n’a pas non plus indiqué si les décisions annoncées par tous ses prédécesseurs au cours des dix dernières années ont bien été mises en œuvre et avec quels résultats et bilans.

Ce que les citoyens savent, en revanche, et qu’ils ne cessent de déplorer, c’est que les services, tant au port de Radès qu’à l’aéroport de Tunis-Carthage, non seulement ne s’améliorent pas, mais parfois même se détériorent. Allez demander aux voyageurs et aux opérateurs économiques ce qu’ils en pensent, eux qui continuent de se plaindre des lenteurs, des retards, des complications et des désagréments auxquels ils font face quotidiennement aussi bien à Radès qu’à Tunis-Carthage, et vous seriez édifiés sur ce qu’on peut sérieusement attendre des visites officielles et des déclarations gouvernementales, rarement suivies d’effet, malgré toute la bonne volonté qui semble animer ces hommes et ces femmes dont le «pouvoir» exécutif ne dépasse pas souvent celui d’un simple citoyen. Puisqu’ils sont souvent réduits à constater, à prendre note, à déplorer et à appeler à…  

Des inchallahs sans lendemain

Pour revenir au port de Radès, Mme Zaâfrani aurait été bien inspirée de nous expliquer les raisons qui ont empêché la Tunisie de profiter jusque-là de la promesse de don américain devant lui être octroyé par la Millennium Challenge Corporation (MCC).

Ce don d’un montant de 500 millions de dollars devait être affecté au développement du système logistique du transport maritime dans le port de Radès et à la modernisation et l’amélioration de la gestion des ressources en eau : deux grandes urgences s’il en est pour notre pays. Mais le déblocage de ce don est empêché par la lenteur des réformes au port de Radès où règnent en maîtres les militants syndicaux et les ronds de cuir de l’administration publique qui profitent d’un système de corruption généralisée.

Cela Mme la ministre le sait sans doute, mais a-t-elle des solutions à proposer pour aider à sortir cette infrastructure vitale pour l’économie nationale de l’impasse où elle se trouve ? C’est là l’essentiel, tout le reste est une vaine agitation et des inchallahs sans lendemain…   

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Les équipes de secours relevant de la direction régionale de la protection civile de Ben Arous sont intervenues hier soir et ont secouru un jeune de 19 ans souffrant de multiples fractures, notamment au niveau des membres inférieurs.

Ils ont également découvert un autre jeune inconscient et grièvement blessé, qui a été transporté dans un état grave au Centre de traumatologie et des grands brûlés, où il a succombé à ses lourdes blessures.

Selon les premiers éléments de l’enquête, les deux jeunes s’étaient rendus au port de Radès, pour tenter une traversée clandestine et voulaient se cacher quand ils sont tombés d’un conteneur, ajoute encore la même source.

Y. N.

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