Michael Trout

Derrière cette croissance se cache une lenteur décisionnelle au sein des organismes censés piloter le secteur. Le soutien public s’est amenuisé au fil du temps, laissant des lacunes autrefois comblées par des investissements réguliers. Routes, hôtels et services, vétustes, ne parviennent plus à répondre à la demande actuelle. Les difficultés pourraient s’aggraver en 2026, alors que les premiers signaux d’alarme commencent à apparaître.

Un moteur économique désormais négligé

Récemment, Mohamed Yahyaoui, président de la Commission du tourisme au Parlement tunisien, a évoqué le manque d’attention dont souffre le secteur lors d’une interview radio. Bien que le tourisme tunisien génère des recettes en devises essentielles et contribue à la stabilité du commerce, il reste négligé. L’attention se relâche, même lorsque les retombées économiques sont évidentes. Les ressources demeurent limitées, malgré un impact mesurable. Sur les ondes, les inquiétudes se sont fait entendre discrètement mais fermement.

Un signe est particulièrement frappant : le secteur a perdu 4 % de son financement cette année, malgré la persistance de problèmes de gestion. Ce n’est pas un hasard, affirme Yahyaoui : cette situation révèle le peu d’importance que les décideurs accordent à un secteur capable de soutenir une reprise économique plus large. Bien que modestes en apparence, ces coupes budgétaires témoignent d’une négligence plus profonde. Ce qui ressemble à un ajustement budgétaire pourrait en réalité être une incapacité à saisir les opportunités à long terme.

Inquiétudes concernant l’été 2026

À l’approche de l’été 2026, des signes d’hésitation apparaissent : les réservations sont inférieures de près de 10 % au rythme de l’année dernière. La demande est particulièrement faible dans les principales régions européennes, notamment en France. Malgré une activité croissante dans la planification des voyages, le nombre de réservations confirmées reste inférieur aux tendances précédentes.

Plusieurs facteurs expliquent cette tendance : les pressions économiques en Europe, où la réduction des budgets des ménages entraîne une plus grande prudence en matière de dépenses de loisirs. La hausse des tarifs aériens, qui augmente le coût global des voyages. La concurrence accrue d’autres destinations méditerranéennes comme l’Espagne et la Grèce, qui déploient des promotions agressives.

Cependant, les experts mettent en garde contre une interprétation trop hâtive des chiffres actuels. Les habitudes de réservation penchent désormais vers la spontanéité : les voyageurs attendent plus longtemps, ce qui fausse les anciens indicateurs.

Les observateurs soulignent que ce recul n’est pas un échec, mais une adaptation, façonnée par la nouvelle manière dont les gens envisagent de voyager.

Défis de gouvernance et de coordination

Répartie entre plusieurs ministères – Intérieur, Commerce, Transports, Environnement et Tourisme – la principale difficulté réside dans la dispersion des pouvoirs. Là où une fonction s’arrête, une autre commence, brouillant les frontières, notamment entre le ministère et l’Office national du tourisme.

Bien que censé orienter la politique par le dialogue, le Haut conseil du tourisme fonctionne difficilement dans ces conditions. La lenteur des décisions freine l’élaboration des politiques. Pour y remédier, Yahyaoui suggère une solution : activer pleinement le Haut conseil et organiser des sessions fréquentes.

Une autre option, plus claire grâce à la coordination, consiste à former une équipe interministérielle directement dirigée par le ministre du Tourisme. L’efficacité s’accroît lorsque la structure est au service de la finalité.

Lacunes infrastructurelles et freins à l’investissement

Malgré des progrès visibles, de réels problèmes persistent. De nombreuses villes côtières anciennes souffrent de négligence : l’entretien est insuffisant et les mises à jour sont au point mort. Avec 164 hôtels fermés, le nombre d’établissements accueillant des visiteurs diminue et leur attrait s’estompe progressivement. Des plans obsolètes freinent le développement et les investisseurs hésitent. Près d’un milliard de dinars restent inexploités, bloqués par des stratégies dépassées ; Tabarka est l’une des zones les plus touchées.

Le transport aérien est confronté à des contraintes persistantes. Les petits aéroports régionaux fonctionnent sans soutien suffisant ni planification à long terme, ce qui limite leur rôle dans la réduction de la congestion des grands aéroports et freine la croissance du tourisme local.

Si de nouvelles tendances comme la location de courte durée, les séjours nature et les expériences immersives suscitent un intérêt croissant, elles sont entravées par une réglementation dépassée qui ne parvient pas à s’adapter à l’évolution du secteur.

La reprise reste lente après les fermetures généralisées liées aux crises sanitaires ; les charges financières supplémentaires et la complexité des démarches administratives continuent de dissuader les personnes souhaitant créer ou développer une entreprise.

Opportunités manquées et obstacles juridiques

Malgré les troubles dans les régions méditerranéennes voisines, la Tunisie n’a connu qu’une progression limitée de son attractivité touristique, grâce à un sentiment de sécurité.

Près de 130 propositions de loi visant à moderniser le secteur ont été déposées par des parlementaires. Les résistances proviennent principalement des représentants du gouvernement lorsque les changements touchent à des domaines sensibles comme le droit des investissements.

Des règles obsolètes du Code des investissements freinent encore le développement, affectant autant les entreprises locales qu’internationales. Le progrès est bloqué là où la volonté politique faiblit, même face à des opportunités évidentes.

Malgré les défis, des progrès sont visibles. En 2027, Tunis assumera le rôle de capitale arabe du tourisme, une décision prise lors du 28^e Conseil ministériel arabe du tourisme, qui s’est tenu à Bagdad en décembre 2025. À l’avenir, des discussions entre la Commission du tourisme, les agences de voyages et les représentants du ministère visent à élaborer une stratégie ciblée.

Traduit de l’anglais.

Source : Tourisme Rewiew News.

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Lotfi Sahli

Comme les nations avancées, la Tunisie doit faire preuve de pragmatisme et intégrer la généralité des transports aériens à basse altitude. Malgré des questions juridiques encore en discussion, avec une régulation appelée à émerger bientôt, les drones révolutionneront plusieurs domaines, de la sécurité des villes à l’agriculture ou la livraison urbaine. Le pays possède déjà un savoir-faire local en enseignement du pilotage et en partage technologique, entre autres via des partenariats internationaux. Il faut harmoniser ces avancées avec les exigences éthiques, sécuritaires et sociétales pour une croissance sûre et pérenne dans le cadre tunisien.

Cette vision réaliste et anticipatrice rejoint les pratiques de nombreuses puissances industrielles en mobilité aérienne urbaine et transport à basse altitude, où les drones s’affirment comme des instruments essentiels pour satisfaire les demandes économiques et sociales dans un environnement toujours plus dense et interconnecté.

Cette dynamique tunisienne s’inscrit dans un mouvement plus large, porté par l’essor mondial de la mobilité aérienne basse altitude. Partout, l’intégration des drones conduit à repenser l’organisation du ciel urbain, ouvrant la voie à un nouvel écosystème fait de couloirs aériens, d’infrastructures dédiées et de services automatisés.

Les drones réinventent la mobilité urbaine

La mobilité aérienne basse altitude redessine progressivement le paysage urbain, et les drones y jouent un rôle central. Longtemps cantonnés à l’imaginaire ou aux usages spécialisés, ils deviennent aujourd’hui des vecteurs de transport, des outils d’inspection, des alliés des services publics et même des partenaires du monde créatif. Leur champ d’action s’élargit à mesure que l’autonomie progresse, et que les villes se préparent à accueillir un trafic aérien dense, automatisé et intégré.

Dans ce futur, le transport de passagers figure parmi les usages les plus visibles. Les eVTOL — ces taxis volants électriques proches de «gros drones» — promettent de fluidifier les déplacements urbains et d’assurer des liaisons rapides entre les centres-villes et les zones périurbaines. Ils pourraient également répondre à des besoins médicaux urgents, comme le transfert d’équipes spécialisées ou d’organes.

À côté de ce transport humain émergent les drones dédiés à la logistique : livraison du dernier kilomètre, transport de médicaments, acheminement vers des zones isolées ou, plus simplement, déplacement d’outillage industriel entre différents sites.

La dimension médicale occupe une place à part. Les drones permettent déjà la livraison express de défibrillateurs ou de poches de sang, tandis que les services de secours utilisent des appareils capables d’observer, cartographier ou repérer des foyers d’incendie et des personnes en détresse.

Ces missions coexistent avec celles des forces de sécurité, qui recourent aux drones pour surveiller des événements, documenter des scènes d’accident ou soutenir des opérations de police. L’armée, elle, les considère comme des outils de reconnaissance ou de neutralisation.

Au-delà de ces fonctions, les drones s’imposent comme des instruments précieux pour l’environnement : suivi de la faune, détection de pollutions, mesures atmosphériques ou observation des forêts. L’agriculture de précision s’appuie déjà sur eux pour analyser l’état des cultures, ajuster l’irrigation ou effectuer des pulvérisations ciblées.

Le secteur industriel n’est pas en reste : inspection des lignes électriques, des ponts, des barrages ou des installations pétrolières, modélisation 3D de chantiers, création de jumeaux numériques… Autant de tâches aujourd’hui largement automatisées. Même les arts et le divertissement bénéficient de cette révolution, de la prise de vue aérienne au pilotage sportif en passant par les livraisons commerciales.

Cette montée en puissance soulève toutefois la question majeure de l’organisation du ciel. Laisser chaque drone évoluer librement serait impossible : collisions, conflits avec les hélicoptères, risques juridiques… D’où la création de véritables «routes aériennes», inspirées de l’aviation classique. Comme les airways que suivent les avions, les drones circulent désormais dans des trajectoires préétablies, géolocalisées et surveillées. Avec l’augmentation du trafic, ces couloirs deviennent indispensables au fonctionnement de systèmes automatisés tels que l’UTM américain ou l’U-Space européen.

Dans les coulisses du futur trafic aérien urbain

Pour concevoir ces corridors, les urbanistes ont d’abord analysé les contraintes du sol : survol des fleuves ou des axes routiers, évitement des zones sensibles, prise en compte du relief urbain. Les altitudes ont ensuite été hiérarchisées pour séparer les usages, des drones légers proches du sol jusqu’aux taxis aériens évoluant plus haut. Certaines villes testent même de véritables «autoroutes aériennes» dédiées.

Enfin, l’émergence de stations de décollage — vertiports et droneports — prolonge cette logique. Ces infrastructures sécurisées, inspirées des gares ou des stations de bus, offrent des zones d’attente, de recharge, d’entretien et de gestion des flux. Elles constituent les futurs nœuds d’un réseau aérien urbain.

Un nouvel écosystème prend ainsi forme : des couloirs aériens superposés, des vertiports interconnectés, un trafic contrôlé automatiquement, et une séparation claire des missions. Le ciel des villes s’apprête à devenir un véritable réseau de mobilité.

La conception des couloirs aériens dédiés aux drones n’est pas le fruit du hasard. Elle répond à une logique urbaine très précise, élaborée à partir des contraintes du terrain. Pour limiter les nuisances et garantir la sécurité, les ingénieurs ont privilégié des trajectoires situées au-dessus des fleuves, des axes routiers ou des voies ferrées, tout en écartant les zones sensibles comme les écoles, les hôpitaux ou les bâtiments gouvernementaux.

Les survols interdits — prisons, centrales, sites militaires — ont également été strictement évités. Grâce à des cartes 3D, les villes ont identifié les espaces à proscrire, ceux à favoriser et les corridors «naturels» dans lesquels les drones peuvent circuler. Ces analyses ont ensuite permis de dessiner des tubes invisibles où les appareils doivent évoluer.

Pour éviter les collisions, les altitudes ont été réparties en fonction des usages. Les petits drones dédiés à l’inspection ou à la prise de vues opèrent près du sol, tandis que les drones logistiques occupent une couche supérieure. Au-dessus encore évoluent les taxis aériens électriques, laissant les niveaux les plus hauts à l’aviation traditionnelle. Cette stratification limite les interactions entre engins légers, appareils de transport et vols sanitaires.

Certaines métropoles expérimentent désormais de véritables «autoroutes aériennes», droites et continues, dotées de points d’entrée, de sortie et de vitesses autorisées. Tout y est automatisé : priorités, anticollision, gestion météo. Ce maillage préfigure une circulation aérienne aussi organisée que celle du réseau routier.

La création de stations de décollage s’inscrit dans la même logique. Un drone ou un eVTOL ne peut se poser n’importe où : il lui faut une zone sécurisée, stable, équipée en énergie et à l’écart du public. Les vertiports reprennent ainsi les codes des gares ou des stations de bus, avec leurs zones d’attente, leurs flux d’arrivée et de départ, leurs dispositifs de sécurité et, pour le transport de passagers, des contrôles d’identité. Pour la logistique, ces stations fonctionnent comme de véritables hubs où les colis sont regroupés, où les batteries sont remplacées et où les appareils repartent automatiquement.

Les premiers prototypes ont vu le jour dans les aéroports, notamment sous l’impulsion d’Aéroports de Paris, avant d’être adaptés à des modules urbains, modulaires et évolutifs.

L’ensemble forme aujourd’hui l’ébauche d’un écosystème complet : couloirs superposés, vertiports interconnectés, points de recharge, réseau logistique aérien et gestion automatisée du trafic. Un nouveau système de transport, littéralement suspendu au-dessus de la ville.

Sources : EASA, NASA, FAA, Groupe ADP, ITF/OECD.OACA.

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Leith Lakhoua *

Prenons un exemple concret : les vols UG30 (Tunis-Tozeur) et UG31 (Tozeur-Tunis). Ces liaisons vitales pour le Sud tunisien ne sont à l’heure que dans 3% des cas. Dans 97% des cas, les retards se comptent en heures, quand le vol n’est tout simplement pas annulé sans préavis. Cette situation, qui perdure depuis des années, est devenue le symbole d’une anarchie organisée et d’une nonchalance institutionnalisée.

On ne parle pas ici de retards ponctuels dus à des imprévus techniques ou climatiques. Non. Il s’agit de dysfonctionnements systématiques, sans explication, sans excuse, et surtout sans conséquence pour la compagnie, ni pour ses dirigeants.

L’incroyable laisser-aller de l’État

Pendant ce temps, les passagers — tunisiens comme étrangers — se retrouvent abandonnés, souvent accompagnés d’enfants ou de personnes âgées, dans des aéroports dépourvus de toute assistance, de tout confort, voire de toute information.

Ce qui choque le plus n’est pas uniquement le dysfonctionnement de la compagnie, mais le silence complice des autorités publiques. Depuis des années, aucun ministre et aucun haut responsable n’a engagé une réforme sérieuse pour mettre fin à ce scandale quotidien. Pire encore, les citoyens sont tenus en otage, car Tunisair Express demeure la seule compagnie à pouvoir assurer les vols intérieurs. Une situation de monopole sans contrepartie, dans un climat de mépris total pour les usagers.

Tunisair devenu un symbole de la honte nationale

Sur le plan international, Tunisair n’est pas en meilleur état. La mauvaise gestion, le manque flagrant de professionnalisme et l’absence de rigueur ont progressivement fait fuir les clients vers des compagnies concurrentes, plus fiables, plus ponctuelles et plus respectueuses. Là où elle aurait pu jouer un rôle stratégique dans la promotion du pays, la compagnie aérienne nationale est devenue un frein au tourisme et un facteur de frustration et de honte nationales.

Une question s’impose alors, avec insistance : jusqu’à quand allons-nous subir cela ? Pourquoi le président Kaïs Saïed ne prend-il pas la décision courageuse de privatiser cette compagnie qui piétine le droit des citoyens et contribue à détériorer l’image du pays ?

Que faire pour redresser la situation ?

Il faut avoir le courage de dire que l’État a échoué dans sa gestion de Tunisair et Tunisair Express. Et qu’à ce rythme, le drame n’est plus une hypothèse, notamment si la maintenance technique des avions est entachée par la même désinvolture que celle qui touche les horaires.

Monsieur le Président, le calvaire des Tunisiens n’a que trop duré. Ce que nous vivons n’est pas une simple gêne passagère : c’est une atteinte à la dignité des citoyens, à leur sécurité, et à la crédibilité de l’État. Si vous vous refusez à privatiser cette entreprise, alors exigez au moins une réforme radicale, immédiate et transparente. Sinon, l’histoire retiendra que rien n’a été fait pour sauver une compagnie nationale qui, en fin de compte, ne l’est plus que de nom.

* Consultant en organisation industrielle et logistique.

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Il s’agit d’accorder aux TRE avec les mêmes privilèges dont bénéficient les résidents en termes de change, en leur permettant notamment d’acheter et de vendre des biens immobiliers, des droits immobiliers et des actifs commerciaux situés en Tunisie, d’acheter et de vendre des titres et des actions sociales de sociétés résidentes en Tunisie, de conclure des contrats de crédits en dinars tunisiens, d’ouvrir des comptes internes en dinars tunisiens, de disposer librement de leurs gains et propriétés situés en Tunisie et d’effectuer toutes les opérations connexes (conclusion de contrats hypothécaires, etc.).

En plus de la liberté d’investir et de bénéficier de la garantie du transfert des revenus et du produit de la vente ou de la liquidation des investissements réalisés en Tunisie, les TRE pourront ouvrir des comptes étrangers en dinars convertibles, des comptes étrangers en devises ou en dinars convertibles.

Les Tunisiens qui transfèrent leur lieu de résidence d’origine de l’étranger vers la Tunisie seront exemptés de l’obligation de déclaration et de retour des revenus et gains.

Par ailleurs, une offre promotionnelle a été lancée par Tunisair à l’intention de la communauté tunisienne à l’étranger leur permettant de bénéficier de billets à tarif bas en cas d’acquisition anticipée. En outre, les voyageurs bénéficiant de ce tarif spécial, pourront embarquer un bagage de 32 kg (au lieu de 23 kg) et porter à bord un bagage de 10 kg (au lieu de 8 kg).

Ils pourront également modifier leur réservation sans frais supplémentaires avant le début du vol et bénéficier d’une réduction de 50% sur les frais de service lors de l’achat de billets auprès d’une des agences de réservation de Tunisair.

Pour les familles expatriées à faible revenu, l’État prendra en charge, au cours de cet été, les réductions sur les billets de la Compagnie tunisienne de navigation (CTN), qui bénéficieront à 4 000 personnes et 1 300 véhicules dans le sens Tunisie–Europe et Europe–Tunisie.

Pla CTN appliquera un tarif réduit à partir de 1 372 euros sur la ligne Marseille et 1 199 euros sur celle de Gênes, avec des places réservées sur plusieurs traversées (tarifs destinés aux familles composées de trois personnes, dont un enfant, et une voiture standard).

Plusieurs types de tarifs préférentiels seront mis en place au profit de la communauté tunisienne à l’étranger pour les billets de la CTN pendant la haute saison, en prenant en compte le nombre des membres de la famille, le paiement échelonné au moment de la réservation et la date du voyage.

Sur un autre plan, la plateforme en ligne dédiée aux services consulaires (37 services disponibles) sera mise en place et opérationnelle, au cours de cette année 2025. Il en sera de même du système d’information «e-Consulat» qui sera disponible dans 21 représentations à l’étranger et de celui du système de prise de rendez-vous à distance «e-rendez-vous».

Durant la prochaine saison estivale, la direction générale de la police des frontières et des étrangers assurera la continuité de ses services tous les jours de la semaine, y compris les samedis, dimanches, ainsi, que les jours fériés nationaux et religieux, au niveau des bureaux des recettes situées à proximité de son siège. Le but est de permettre aux TRE d’obtenir leurs passeports tous les jours et à tout moment.

Enfin, le nombre de dessertes assurés par la Société des transports de Tunis (Transtu) sera augmenté au départ de l’aéroport international de Tunis-Carthage.

I. B.

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C’est ce qu’a déclaré le ministre du Tourisme et de l’Artisanat, Soufiane Tekaya, en marge de la cérémonie de clôture d’un projet de promotion du tourisme durable, précisant que le ministère qu’il dirige élabore actuellement un programme complet pour 2025 axé sur le tourisme balnéaire, culturel, environnemental et de santé.

Ce programme, annoncé prochainement, sera développé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) et sera spécifique à chaque région et district.

Des mesures seront également adoptées en matière de liaisons aériennes pour atteindre les objectifs fixés, a précisé Tekaya.

Le transport aérien constitue le principal obstacle au développement du secteur touristique, a souligné le ministre, indiquant que le développement de nouvelles liaisons entre la Tunisie et les aéroports européens favorisera l’augmentation du nombre de visiteurs, notamment avec l’ouverture de nouvelles unités touristiques. à Sousse, Djerba, Tabarka et Tozeur.

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Selon le rapport, les entreprises tunisiennes bénéficient largement de la facilité de connectivité routière du pays vers de vastes zones du pays, ainsi qu’avec ses partenaires commerciaux via le transport aérien et maritime.

Cependant, les entreprises du secteur manufacturier subiraient des coûts d’exploitation plus élevés en raison de leur dépendance excessive à l’égard du pétrole raffiné importé.

En outre, les entreprises sont vulnérables aux interruptions de la chaîne d’approvisionnement en raison du mauvais état des infrastructures des réseaux routiers et ferroviaires et de la congestion des ports maritimes, ajoute la même source.

La capacité du pays à attirer des investissements essentiels dans les infrastructures de transport a été affaiblie par des troubles politiques et sociaux continus, certains projets cruciaux connaissant des retards.

«Cela a entraîné une baisse progressive de la qualité du système de transport du pays, aggravant les inefficacités de la chaîne d’approvisionnement pour les entreprises qui y opèrent», peut-on lire dans le rapport, qui évoque le réseau de transport, les procédures commerciales et la gouvernance, et le marché des réseaux de services publics.

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Par Mohamed Cherif Ferjani *

On peut comprendre qu’il puisse y avoir des problèmes techniques qui entraînent des retards, voire une annulation d’un vol ; mais il est difficile de comprendre la succession de retards et d’informations contradictoires en moins d’une semaine, puis en une journée de la part d’une compagnie comme Air France : retard d’une heure au départ à l’aller sur le vol Air France Paris Charles de Gaulle-Le Caire, le 22 août 2022 (AF 570 prévu initialement à 19h25), puis un retard du vol retour Le Caire-Paris Charles de Gaulle le 27 août 2022 (AF 551 prévu initialement à 1h50, annoncé à l’aéroport avec 2 heures de retard), succession d’annonces d’embarquement imminent durant plus de quatre heures, avant l’annulation du vol à cause d’un système qui ne répond pas ! «C’est le système électronique de l’avion qui ne répond pas», avoue le pilote dépité par son impuissance devant un système qu’il croyait parfait et infaillible !

Esclaves d’une technologie devenue faillible

L’avion est resté cloué au sol au Caire et l’équipage est partie par un autre vol à Paris pour chercher un autre appareil et nous embarquer plus de 42 heures après le vol prévu initialement ! Au moment du départ du nouveau vol… avec un nouveau retard de plus d’une heure, le premier avion était toujours cloué au sol, son système électronique trop perfectionné refusant toujours de répondre aux tentatives de techniciens dépassés par une technologie dont ils sont devenus eux mêmes, et nous avec eux, les esclaves. Ce n’est pas leur faute, c’est «le système», disent-ils en s’excusant !

Au bout de toute une nuit d’attente dans la salle d’embarquement, la compagnie nous a conduits à un hôtel où nous devions attendre jusqu’à ce qu’on nous convoque pour un nouveau vol, sans fixer un délai à notre attente et sans nous donner un numéro de téléphone, ni à nous, ni à l’hôtel, pour qu’on puisse joindre la compagnie et avoir des informations sur le prochain vol ! Puis, 7heures après, on reçoit un message nous annonçant un vol le lendemain à 6h du matin… suivi, trois heures après, par un autre message modifiant, sans explications, l’horaire annoncé par le premier message : le départ sera à 19h au lieu de 6h. Aucune possibilité d’y répondre ou d’envoyer un message pour demander des explications ! C’est la dictature de la communication à sens unique ! Le système «no reply» ! On reçoit un message auquel on ne peut pas répondre ! On doit attendre à la merci du «système» !

Des déboires aussi à l’arrivée

Après ces déboires, on arrive enfin à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et on se rend au bureau de la compagnie Air France, à une heure du matin, pour faire nos réclamation et demander une prise en charge en attendant une solution, soit pour une correspondance ratée à cause du retard, soit pour rentrer chez soi.

Vu que je dois me rendre à Lyon par TGV, on me dit qu’Air France ne prend en charge que les personnes dont le billet de train avait été pris via ses services !!! Quid des correspondances par avion d’autres compagnies ? Et les billets perdus à cause des défaillances d’Air France ? On me dit que je peux prendre un hôtel et un billet de train… et faire par la suite des réclamations auprès d’Air France ! Et quand on n’a pas de quoi payer l’hôtel et le train ? La réponse : ce n’est pas prévu ! C’est encore la faute du «système» ! Je passe la nuit dans la salle d’attente avant de prendre le TGV six heures après ! Ensuite, je dois faire des réclamations à Air France avec le risque de me trouver à nouveau confronté, à un moment ou à un autre, à la dictature de la communication à sens unique du système «no reply» et des appels téléphoniques qui n’aboutissent pas ! Quoi qu’il en soit, j’irai jusqu’au bout et rien ne pourra me décourager.

* Professeur Honoraire de l’Université Lyon2, président du Haut conseil scientifique de Timbuktu Institute, African Center for Peace Studies.

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Le gros avion de Tunisair de type A330 a repris son activité pour assurer le voyage n°2014 à destination d’Istanbul, au départ de l’aéroport international de Tunis-Carthage.

Cette reprise intervient après l’intervention de Tunisair Technics pour effectuer les opérations de réparation et d’essais nécessaires et s’assurer des conditions de sécurité et de capacité à faire naviguer ces appareils conformément aux normes internationales.

Dans le même contexte, la même source a pointé la difficulté d’obtenir les pièces de rechange qui ont été acheminées de Belfast, puis de Francfort via Paris, pour arriver à Tunis jeudi matin, ce qui permet en grande partie de reprendre progressivement le rythme normal des dessertes programmées.

Le ministère des Transports a également fait savoir que Tunisair a achevé jeudi à 02h00 du matin, le transport de tous les voyageurs africains subsahariens, au nombre de 118 personnes, vers Conakry et Dakar dans les meilleures conditions après avoir assuré leur hébergement dans les hôtels.

Le département ministériel a indiqué que la cellule de crise se réunit toujours sous la présidence du ministre des Transports, Rabie Majidi, jusqu’au retour au rythme habituel du trafic aérien, précisant qu’elle s’emploie à tenir tous ses engagements pour rattraper cette situation progressivement et dans les délais.

Avec Tap.

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Dans un communiqué relatif au programme complémentaire de renforcement du transport aérien et maritime pendant la saison estivale, le ministère algérien a annoncé ce vendredi 20 mai 2022 un nouveau programme comptant 14 vols hebdomadaires supplémentaires vers la Tunisie, comme suit :

• 7 vols hebdomadaires Oran–Tunis–Oran
• 7 vols Alger–Tunis –Alger

Notons que l’Algérie a également renforcé ses liaisons avec d’autres pays, notamment de l’Europe, ou encore le Canada et Pékin.

Y. N.

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Cette tribune est adressée surtout à Habib Ammar, le nouveau ministre du Tourisme, et à Moez Chakchouk, son collègue des Transports. Deux ministères qui auraient dû n’en faire qu’un même et seul temple. Et pour cause : certaines régions touristiques tunisienne ont besoin d’être désenclavées, et c’est le cas de la région de Tozeur, qui n’est pas qu’une priorité, c’est une urgence.

Par Hakim Tounsi *

La révolution tunisienne est partie du bassin minier de Gafsa, une belle région du sud-ouest tunisien qui n’a sans doute pas bénéficié à temps du développement auquel ses citoyens peuvent légitimement aspirer.

Le rééquilibrage du développement régional dans notre pays passe obligatoirement par la décentralisation mais aussi par une régulation par l’Etat en soutenant les projets et autres actions à forts taux de rentabilité économique même si leur rentabilité financière directe est insuffisante et nécessite un soutien.

Le sud-ouest a des atouts touristiques, mais il n’est pas suffisamment relié au réseau du trafic aérien

Les liaisons aériennes internationales font partie des ingrédients indispensables pour le développement économique des régions en général et du tourisme en particulier. Sans accès aériens internationaux directs reliant l’aéroport de Tozeur aux principales métropoles européennes, cette région restera coupée du monde et son tourisme qui a un fort potentiel et qui répond aux nouvelles exigences en terme de diversification du produit, n’aura pas toutes les chances de son côté pour repartir. Nos hôtels dans cette région encourent le risque de non seulement fermer mais de se dégrader irréversiblement. Ce serait bien dommage après tant d’investissements et de sacrifices pour voir fleurir les Dar Chéraiet, Palm Beach Tozeur, Tamerza Palace, Ksar Rouge, Ras El Ain et j’en passe. Des adresses qui ont attiré longtemps une clientèle très haut de gamme et des personnalités de renommée mondiale.

L’Open Sky, ou libération du ciel, décrété depuis dix ans pour l’aéroport de Tozeur, l’exonération de taxes aéroportuaires, n’ont malheureusement pas permis à cette région d’attirer les compagnies aériennes classiques ni celles low-cost !

La solution adoptée en 2014 de créer des liaisons intérieures entre Tunis et Tozeur avec la compagnie Tunisair-Express pour pallier à la suppression des dessertes internationales, est dissuasive pour les touristes européens. Faire une escale à Tunis même que de deux heures pour ensuite changer d’appareil et se rendre à Tozeur, une destination moyen-courrier, est impensable car trop fatiguant pour les passagers surtout quand ils envisagent en majorité un court séjour de 3 ou 4 nuits. Les nouvelles contraintes relatives à la pandémie de la Covid-19 rendent cette possibilité impossible et impensable.

Il faut redonner vie et espoir à une région économiquement sinistrée

Il serait souhaitable, à mon sens, que le ministère du Tourisme avec celui des Transports interviennent avec la Fédération tunisienne de l’hôtellerie (FTH), la Fédération tunisienne des agences de voyages (FTAV) et les instances régionales de Tozeur comme l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica), le syndicat patronal, pour lancer un appel d’offres international et étudier avec les compagnies intéressées les conditions de la mise en place de telles liaisons aériennes que j’estime nécessaires pour le démarrage économique et touristique de la région de Tozeur et de tout le sud tunisien. Il ne faut pas rester dans les intentions et les promesses sans réaliser le moindre projet pour une jeunesse qui souffre de chômage.

À mon sens, la programmation de lignes aériennes internationales à l’aéroport de Tozeur–Nefta est d’une importance stratégique capitale pour tout le sud tunisien et devrait être une priorité à mettre en place d’urgence quel qu’en soit le prix et les solutions à rechercher pour redonner vie et espoir à cette région économiquement sinistrée. Le tourisme était la seule source de revenus et de travail pour beaucoup de familles de la région qui se sont retrouvées depuis 2010 sans revenus et sans espoirs.

Même si nous sommes impuissants et dépassés par les événements de là où nous sommes pour inverser le cours de l’histoire, j’adresse toute ma solidarité la plus sincère et mon amitié la plus cordiale à tous nos amis du Djérid et de tout le sud tunisien qui nous ont tant donné avec un accueil et un produit touristique exceptionnels avec des paysages atypiques, bio, insolites d’une authenticité remarquable qui ont fait et continueront à faire le bonheur de millions de visiteurs. À tous, je dis ne désespérez pas, la crise finira par passer car le sud tunisien est une valeur sûre et de ce fait mérite la priorité et toutes les attentions.

À bon entendeur Salut !

* Dirigeant-fondateur du TO Authentique Voyageurs – Paris.

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