Lotfi Sahli

Comme les nations avancées, la Tunisie doit faire preuve de pragmatisme et intégrer la généralité des transports aériens à basse altitude. Malgré des questions juridiques encore en discussion, avec une régulation appelée à émerger bientôt, les drones révolutionneront plusieurs domaines, de la sécurité des villes à l’agriculture ou la livraison urbaine. Le pays possède déjà un savoir-faire local en enseignement du pilotage et en partage technologique, entre autres via des partenariats internationaux. Il faut harmoniser ces avancées avec les exigences éthiques, sécuritaires et sociétales pour une croissance sûre et pérenne dans le cadre tunisien.

Cette vision réaliste et anticipatrice rejoint les pratiques de nombreuses puissances industrielles en mobilité aérienne urbaine et transport à basse altitude, où les drones s’affirment comme des instruments essentiels pour satisfaire les demandes économiques et sociales dans un environnement toujours plus dense et interconnecté.

Cette dynamique tunisienne s’inscrit dans un mouvement plus large, porté par l’essor mondial de la mobilité aérienne basse altitude. Partout, l’intégration des drones conduit à repenser l’organisation du ciel urbain, ouvrant la voie à un nouvel écosystème fait de couloirs aériens, d’infrastructures dédiées et de services automatisés.

Les drones réinventent la mobilité urbaine

La mobilité aérienne basse altitude redessine progressivement le paysage urbain, et les drones y jouent un rôle central. Longtemps cantonnés à l’imaginaire ou aux usages spécialisés, ils deviennent aujourd’hui des vecteurs de transport, des outils d’inspection, des alliés des services publics et même des partenaires du monde créatif. Leur champ d’action s’élargit à mesure que l’autonomie progresse, et que les villes se préparent à accueillir un trafic aérien dense, automatisé et intégré.

Dans ce futur, le transport de passagers figure parmi les usages les plus visibles. Les eVTOL — ces taxis volants électriques proches de «gros drones» — promettent de fluidifier les déplacements urbains et d’assurer des liaisons rapides entre les centres-villes et les zones périurbaines. Ils pourraient également répondre à des besoins médicaux urgents, comme le transfert d’équipes spécialisées ou d’organes.

À côté de ce transport humain émergent les drones dédiés à la logistique : livraison du dernier kilomètre, transport de médicaments, acheminement vers des zones isolées ou, plus simplement, déplacement d’outillage industriel entre différents sites.

La dimension médicale occupe une place à part. Les drones permettent déjà la livraison express de défibrillateurs ou de poches de sang, tandis que les services de secours utilisent des appareils capables d’observer, cartographier ou repérer des foyers d’incendie et des personnes en détresse.

Ces missions coexistent avec celles des forces de sécurité, qui recourent aux drones pour surveiller des événements, documenter des scènes d’accident ou soutenir des opérations de police. L’armée, elle, les considère comme des outils de reconnaissance ou de neutralisation.

Au-delà de ces fonctions, les drones s’imposent comme des instruments précieux pour l’environnement : suivi de la faune, détection de pollutions, mesures atmosphériques ou observation des forêts. L’agriculture de précision s’appuie déjà sur eux pour analyser l’état des cultures, ajuster l’irrigation ou effectuer des pulvérisations ciblées.

Le secteur industriel n’est pas en reste : inspection des lignes électriques, des ponts, des barrages ou des installations pétrolières, modélisation 3D de chantiers, création de jumeaux numériques… Autant de tâches aujourd’hui largement automatisées. Même les arts et le divertissement bénéficient de cette révolution, de la prise de vue aérienne au pilotage sportif en passant par les livraisons commerciales.

Cette montée en puissance soulève toutefois la question majeure de l’organisation du ciel. Laisser chaque drone évoluer librement serait impossible : collisions, conflits avec les hélicoptères, risques juridiques… D’où la création de véritables «routes aériennes», inspirées de l’aviation classique. Comme les airways que suivent les avions, les drones circulent désormais dans des trajectoires préétablies, géolocalisées et surveillées. Avec l’augmentation du trafic, ces couloirs deviennent indispensables au fonctionnement de systèmes automatisés tels que l’UTM américain ou l’U-Space européen.

Dans les coulisses du futur trafic aérien urbain

Pour concevoir ces corridors, les urbanistes ont d’abord analysé les contraintes du sol : survol des fleuves ou des axes routiers, évitement des zones sensibles, prise en compte du relief urbain. Les altitudes ont ensuite été hiérarchisées pour séparer les usages, des drones légers proches du sol jusqu’aux taxis aériens évoluant plus haut. Certaines villes testent même de véritables «autoroutes aériennes» dédiées.

Enfin, l’émergence de stations de décollage — vertiports et droneports — prolonge cette logique. Ces infrastructures sécurisées, inspirées des gares ou des stations de bus, offrent des zones d’attente, de recharge, d’entretien et de gestion des flux. Elles constituent les futurs nœuds d’un réseau aérien urbain.

Un nouvel écosystème prend ainsi forme : des couloirs aériens superposés, des vertiports interconnectés, un trafic contrôlé automatiquement, et une séparation claire des missions. Le ciel des villes s’apprête à devenir un véritable réseau de mobilité.

La conception des couloirs aériens dédiés aux drones n’est pas le fruit du hasard. Elle répond à une logique urbaine très précise, élaborée à partir des contraintes du terrain. Pour limiter les nuisances et garantir la sécurité, les ingénieurs ont privilégié des trajectoires situées au-dessus des fleuves, des axes routiers ou des voies ferrées, tout en écartant les zones sensibles comme les écoles, les hôpitaux ou les bâtiments gouvernementaux.

Les survols interdits — prisons, centrales, sites militaires — ont également été strictement évités. Grâce à des cartes 3D, les villes ont identifié les espaces à proscrire, ceux à favoriser et les corridors «naturels» dans lesquels les drones peuvent circuler. Ces analyses ont ensuite permis de dessiner des tubes invisibles où les appareils doivent évoluer.

Pour éviter les collisions, les altitudes ont été réparties en fonction des usages. Les petits drones dédiés à l’inspection ou à la prise de vues opèrent près du sol, tandis que les drones logistiques occupent une couche supérieure. Au-dessus encore évoluent les taxis aériens électriques, laissant les niveaux les plus hauts à l’aviation traditionnelle. Cette stratification limite les interactions entre engins légers, appareils de transport et vols sanitaires.

Certaines métropoles expérimentent désormais de véritables «autoroutes aériennes», droites et continues, dotées de points d’entrée, de sortie et de vitesses autorisées. Tout y est automatisé : priorités, anticollision, gestion météo. Ce maillage préfigure une circulation aérienne aussi organisée que celle du réseau routier.

La création de stations de décollage s’inscrit dans la même logique. Un drone ou un eVTOL ne peut se poser n’importe où : il lui faut une zone sécurisée, stable, équipée en énergie et à l’écart du public. Les vertiports reprennent ainsi les codes des gares ou des stations de bus, avec leurs zones d’attente, leurs flux d’arrivée et de départ, leurs dispositifs de sécurité et, pour le transport de passagers, des contrôles d’identité. Pour la logistique, ces stations fonctionnent comme de véritables hubs où les colis sont regroupés, où les batteries sont remplacées et où les appareils repartent automatiquement.

Les premiers prototypes ont vu le jour dans les aéroports, notamment sous l’impulsion d’Aéroports de Paris, avant d’être adaptés à des modules urbains, modulaires et évolutifs.

L’ensemble forme aujourd’hui l’ébauche d’un écosystème complet : couloirs superposés, vertiports interconnectés, points de recharge, réseau logistique aérien et gestion automatisée du trafic. Un nouveau système de transport, littéralement suspendu au-dessus de la ville.

Sources : EASA, NASA, FAA, Groupe ADP, ITF/OECD.OACA.

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Leith Lakhoua *

Prenons un exemple concret : les vols UG30 (Tunis-Tozeur) et UG31 (Tozeur-Tunis). Ces liaisons vitales pour le Sud tunisien ne sont à l’heure que dans 3% des cas. Dans 97% des cas, les retards se comptent en heures, quand le vol n’est tout simplement pas annulé sans préavis. Cette situation, qui perdure depuis des années, est devenue le symbole d’une anarchie organisée et d’une nonchalance institutionnalisée.

On ne parle pas ici de retards ponctuels dus à des imprévus techniques ou climatiques. Non. Il s’agit de dysfonctionnements systématiques, sans explication, sans excuse, et surtout sans conséquence pour la compagnie, ni pour ses dirigeants.

L’incroyable laisser-aller de l’État

Pendant ce temps, les passagers — tunisiens comme étrangers — se retrouvent abandonnés, souvent accompagnés d’enfants ou de personnes âgées, dans des aéroports dépourvus de toute assistance, de tout confort, voire de toute information.

Ce qui choque le plus n’est pas uniquement le dysfonctionnement de la compagnie, mais le silence complice des autorités publiques. Depuis des années, aucun ministre et aucun haut responsable n’a engagé une réforme sérieuse pour mettre fin à ce scandale quotidien. Pire encore, les citoyens sont tenus en otage, car Tunisair Express demeure la seule compagnie à pouvoir assurer les vols intérieurs. Une situation de monopole sans contrepartie, dans un climat de mépris total pour les usagers.

Tunisair devenu un symbole de la honte nationale

Sur le plan international, Tunisair n’est pas en meilleur état. La mauvaise gestion, le manque flagrant de professionnalisme et l’absence de rigueur ont progressivement fait fuir les clients vers des compagnies concurrentes, plus fiables, plus ponctuelles et plus respectueuses. Là où elle aurait pu jouer un rôle stratégique dans la promotion du pays, la compagnie aérienne nationale est devenue un frein au tourisme et un facteur de frustration et de honte nationales.

Une question s’impose alors, avec insistance : jusqu’à quand allons-nous subir cela ? Pourquoi le président Kaïs Saïed ne prend-il pas la décision courageuse de privatiser cette compagnie qui piétine le droit des citoyens et contribue à détériorer l’image du pays ?

Que faire pour redresser la situation ?

Il faut avoir le courage de dire que l’État a échoué dans sa gestion de Tunisair et Tunisair Express. Et qu’à ce rythme, le drame n’est plus une hypothèse, notamment si la maintenance technique des avions est entachée par la même désinvolture que celle qui touche les horaires.

Monsieur le Président, le calvaire des Tunisiens n’a que trop duré. Ce que nous vivons n’est pas une simple gêne passagère : c’est une atteinte à la dignité des citoyens, à leur sécurité, et à la crédibilité de l’État. Si vous vous refusez à privatiser cette entreprise, alors exigez au moins une réforme radicale, immédiate et transparente. Sinon, l’histoire retiendra que rien n’a été fait pour sauver une compagnie nationale qui, en fin de compte, ne l’est plus que de nom.

* Consultant en organisation industrielle et logistique.

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Il s’agit d’accorder aux TRE avec les mêmes privilèges dont bénéficient les résidents en termes de change, en leur permettant notamment d’acheter et de vendre des biens immobiliers, des droits immobiliers et des actifs commerciaux situés en Tunisie, d’acheter et de vendre des titres et des actions sociales de sociétés résidentes en Tunisie, de conclure des contrats de crédits en dinars tunisiens, d’ouvrir des comptes internes en dinars tunisiens, de disposer librement de leurs gains et propriétés situés en Tunisie et d’effectuer toutes les opérations connexes (conclusion de contrats hypothécaires, etc.).

En plus de la liberté d’investir et de bénéficier de la garantie du transfert des revenus et du produit de la vente ou de la liquidation des investissements réalisés en Tunisie, les TRE pourront ouvrir des comptes étrangers en dinars convertibles, des comptes étrangers en devises ou en dinars convertibles.

Les Tunisiens qui transfèrent leur lieu de résidence d’origine de l’étranger vers la Tunisie seront exemptés de l’obligation de déclaration et de retour des revenus et gains.

Par ailleurs, une offre promotionnelle a été lancée par Tunisair à l’intention de la communauté tunisienne à l’étranger leur permettant de bénéficier de billets à tarif bas en cas d’acquisition anticipée. En outre, les voyageurs bénéficiant de ce tarif spécial, pourront embarquer un bagage de 32 kg (au lieu de 23 kg) et porter à bord un bagage de 10 kg (au lieu de 8 kg).

Ils pourront également modifier leur réservation sans frais supplémentaires avant le début du vol et bénéficier d’une réduction de 50% sur les frais de service lors de l’achat de billets auprès d’une des agences de réservation de Tunisair.

Pour les familles expatriées à faible revenu, l’État prendra en charge, au cours de cet été, les réductions sur les billets de la Compagnie tunisienne de navigation (CTN), qui bénéficieront à 4 000 personnes et 1 300 véhicules dans le sens Tunisie–Europe et Europe–Tunisie.

Pla CTN appliquera un tarif réduit à partir de 1 372 euros sur la ligne Marseille et 1 199 euros sur celle de Gênes, avec des places réservées sur plusieurs traversées (tarifs destinés aux familles composées de trois personnes, dont un enfant, et une voiture standard).

Plusieurs types de tarifs préférentiels seront mis en place au profit de la communauté tunisienne à l’étranger pour les billets de la CTN pendant la haute saison, en prenant en compte le nombre des membres de la famille, le paiement échelonné au moment de la réservation et la date du voyage.

Sur un autre plan, la plateforme en ligne dédiée aux services consulaires (37 services disponibles) sera mise en place et opérationnelle, au cours de cette année 2025. Il en sera de même du système d’information «e-Consulat» qui sera disponible dans 21 représentations à l’étranger et de celui du système de prise de rendez-vous à distance «e-rendez-vous».

Durant la prochaine saison estivale, la direction générale de la police des frontières et des étrangers assurera la continuité de ses services tous les jours de la semaine, y compris les samedis, dimanches, ainsi, que les jours fériés nationaux et religieux, au niveau des bureaux des recettes situées à proximité de son siège. Le but est de permettre aux TRE d’obtenir leurs passeports tous les jours et à tout moment.

Enfin, le nombre de dessertes assurés par la Société des transports de Tunis (Transtu) sera augmenté au départ de l’aéroport international de Tunis-Carthage.

I. B.

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C’est ce qu’a déclaré le ministre du Tourisme et de l’Artisanat, Soufiane Tekaya, en marge de la cérémonie de clôture d’un projet de promotion du tourisme durable, précisant que le ministère qu’il dirige élabore actuellement un programme complet pour 2025 axé sur le tourisme balnéaire, culturel, environnemental et de santé.

Ce programme, annoncé prochainement, sera développé dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) et sera spécifique à chaque région et district.

Des mesures seront également adoptées en matière de liaisons aériennes pour atteindre les objectifs fixés, a précisé Tekaya.

Le transport aérien constitue le principal obstacle au développement du secteur touristique, a souligné le ministre, indiquant que le développement de nouvelles liaisons entre la Tunisie et les aéroports européens favorisera l’augmentation du nombre de visiteurs, notamment avec l’ouverture de nouvelles unités touristiques. à Sousse, Djerba, Tabarka et Tozeur.

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Selon le rapport, les entreprises tunisiennes bénéficient largement de la facilité de connectivité routière du pays vers de vastes zones du pays, ainsi qu’avec ses partenaires commerciaux via le transport aérien et maritime.

Cependant, les entreprises du secteur manufacturier subiraient des coûts d’exploitation plus élevés en raison de leur dépendance excessive à l’égard du pétrole raffiné importé.

En outre, les entreprises sont vulnérables aux interruptions de la chaîne d’approvisionnement en raison du mauvais état des infrastructures des réseaux routiers et ferroviaires et de la congestion des ports maritimes, ajoute la même source.

La capacité du pays à attirer des investissements essentiels dans les infrastructures de transport a été affaiblie par des troubles politiques et sociaux continus, certains projets cruciaux connaissant des retards.

«Cela a entraîné une baisse progressive de la qualité du système de transport du pays, aggravant les inefficacités de la chaîne d’approvisionnement pour les entreprises qui y opèrent», peut-on lire dans le rapport, qui évoque le réseau de transport, les procédures commerciales et la gouvernance, et le marché des réseaux de services publics.

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Par Mohamed Cherif Ferjani *

On peut comprendre qu’il puisse y avoir des problèmes techniques qui entraînent des retards, voire une annulation d’un vol ; mais il est difficile de comprendre la succession de retards et d’informations contradictoires en moins d’une semaine, puis en une journée de la part d’une compagnie comme Air France : retard d’une heure au départ à l’aller sur le vol Air France Paris Charles de Gaulle-Le Caire, le 22 août 2022 (AF 570 prévu initialement à 19h25), puis un retard du vol retour Le Caire-Paris Charles de Gaulle le 27 août 2022 (AF 551 prévu initialement à 1h50, annoncé à l’aéroport avec 2 heures de retard), succession d’annonces d’embarquement imminent durant plus de quatre heures, avant l’annulation du vol à cause d’un système qui ne répond pas ! «C’est le système électronique de l’avion qui ne répond pas», avoue le pilote dépité par son impuissance devant un système qu’il croyait parfait et infaillible !

Esclaves d’une technologie devenue faillible

L’avion est resté cloué au sol au Caire et l’équipage est partie par un autre vol à Paris pour chercher un autre appareil et nous embarquer plus de 42 heures après le vol prévu initialement ! Au moment du départ du nouveau vol… avec un nouveau retard de plus d’une heure, le premier avion était toujours cloué au sol, son système électronique trop perfectionné refusant toujours de répondre aux tentatives de techniciens dépassés par une technologie dont ils sont devenus eux mêmes, et nous avec eux, les esclaves. Ce n’est pas leur faute, c’est «le système», disent-ils en s’excusant !

Au bout de toute une nuit d’attente dans la salle d’embarquement, la compagnie nous a conduits à un hôtel où nous devions attendre jusqu’à ce qu’on nous convoque pour un nouveau vol, sans fixer un délai à notre attente et sans nous donner un numéro de téléphone, ni à nous, ni à l’hôtel, pour qu’on puisse joindre la compagnie et avoir des informations sur le prochain vol ! Puis, 7heures après, on reçoit un message nous annonçant un vol le lendemain à 6h du matin… suivi, trois heures après, par un autre message modifiant, sans explications, l’horaire annoncé par le premier message : le départ sera à 19h au lieu de 6h. Aucune possibilité d’y répondre ou d’envoyer un message pour demander des explications ! C’est la dictature de la communication à sens unique ! Le système «no reply» ! On reçoit un message auquel on ne peut pas répondre ! On doit attendre à la merci du «système» !

Des déboires aussi à l’arrivée

Après ces déboires, on arrive enfin à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et on se rend au bureau de la compagnie Air France, à une heure du matin, pour faire nos réclamation et demander une prise en charge en attendant une solution, soit pour une correspondance ratée à cause du retard, soit pour rentrer chez soi.

Vu que je dois me rendre à Lyon par TGV, on me dit qu’Air France ne prend en charge que les personnes dont le billet de train avait été pris via ses services !!! Quid des correspondances par avion d’autres compagnies ? Et les billets perdus à cause des défaillances d’Air France ? On me dit que je peux prendre un hôtel et un billet de train… et faire par la suite des réclamations auprès d’Air France ! Et quand on n’a pas de quoi payer l’hôtel et le train ? La réponse : ce n’est pas prévu ! C’est encore la faute du «système» ! Je passe la nuit dans la salle d’attente avant de prendre le TGV six heures après ! Ensuite, je dois faire des réclamations à Air France avec le risque de me trouver à nouveau confronté, à un moment ou à un autre, à la dictature de la communication à sens unique du système «no reply» et des appels téléphoniques qui n’aboutissent pas ! Quoi qu’il en soit, j’irai jusqu’au bout et rien ne pourra me décourager.

* Professeur Honoraire de l’Université Lyon2, président du Haut conseil scientifique de Timbuktu Institute, African Center for Peace Studies.

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Le gros avion de Tunisair de type A330 a repris son activité pour assurer le voyage n°2014 à destination d’Istanbul, au départ de l’aéroport international de Tunis-Carthage.

Cette reprise intervient après l’intervention de Tunisair Technics pour effectuer les opérations de réparation et d’essais nécessaires et s’assurer des conditions de sécurité et de capacité à faire naviguer ces appareils conformément aux normes internationales.

Dans le même contexte, la même source a pointé la difficulté d’obtenir les pièces de rechange qui ont été acheminées de Belfast, puis de Francfort via Paris, pour arriver à Tunis jeudi matin, ce qui permet en grande partie de reprendre progressivement le rythme normal des dessertes programmées.

Le ministère des Transports a également fait savoir que Tunisair a achevé jeudi à 02h00 du matin, le transport de tous les voyageurs africains subsahariens, au nombre de 118 personnes, vers Conakry et Dakar dans les meilleures conditions après avoir assuré leur hébergement dans les hôtels.

Le département ministériel a indiqué que la cellule de crise se réunit toujours sous la présidence du ministre des Transports, Rabie Majidi, jusqu’au retour au rythme habituel du trafic aérien, précisant qu’elle s’emploie à tenir tous ses engagements pour rattraper cette situation progressivement et dans les délais.

Avec Tap.

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Dans un communiqué relatif au programme complémentaire de renforcement du transport aérien et maritime pendant la saison estivale, le ministère algérien a annoncé ce vendredi 20 mai 2022 un nouveau programme comptant 14 vols hebdomadaires supplémentaires vers la Tunisie, comme suit :

• 7 vols hebdomadaires Oran–Tunis–Oran
• 7 vols Alger–Tunis –Alger

Notons que l’Algérie a également renforcé ses liaisons avec d’autres pays, notamment de l’Europe, ou encore le Canada et Pékin.

Y. N.

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Cette tribune est adressée surtout à Habib Ammar, le nouveau ministre du Tourisme, et à Moez Chakchouk, son collègue des Transports. Deux ministères qui auraient dû n’en faire qu’un même et seul temple. Et pour cause : certaines régions touristiques tunisienne ont besoin d’être désenclavées, et c’est le cas de la région de Tozeur, qui n’est pas qu’une priorité, c’est une urgence.

Par Hakim Tounsi *

La révolution tunisienne est partie du bassin minier de Gafsa, une belle région du sud-ouest tunisien qui n’a sans doute pas bénéficié à temps du développement auquel ses citoyens peuvent légitimement aspirer.

Le rééquilibrage du développement régional dans notre pays passe obligatoirement par la décentralisation mais aussi par une régulation par l’Etat en soutenant les projets et autres actions à forts taux de rentabilité économique même si leur rentabilité financière directe est insuffisante et nécessite un soutien.

Le sud-ouest a des atouts touristiques, mais il n’est pas suffisamment relié au réseau du trafic aérien

Les liaisons aériennes internationales font partie des ingrédients indispensables pour le développement économique des régions en général et du tourisme en particulier. Sans accès aériens internationaux directs reliant l’aéroport de Tozeur aux principales métropoles européennes, cette région restera coupée du monde et son tourisme qui a un fort potentiel et qui répond aux nouvelles exigences en terme de diversification du produit, n’aura pas toutes les chances de son côté pour repartir. Nos hôtels dans cette région encourent le risque de non seulement fermer mais de se dégrader irréversiblement. Ce serait bien dommage après tant d’investissements et de sacrifices pour voir fleurir les Dar Chéraiet, Palm Beach Tozeur, Tamerza Palace, Ksar Rouge, Ras El Ain et j’en passe. Des adresses qui ont attiré longtemps une clientèle très haut de gamme et des personnalités de renommée mondiale.

L’Open Sky, ou libération du ciel, décrété depuis dix ans pour l’aéroport de Tozeur, l’exonération de taxes aéroportuaires, n’ont malheureusement pas permis à cette région d’attirer les compagnies aériennes classiques ni celles low-cost !

La solution adoptée en 2014 de créer des liaisons intérieures entre Tunis et Tozeur avec la compagnie Tunisair-Express pour pallier à la suppression des dessertes internationales, est dissuasive pour les touristes européens. Faire une escale à Tunis même que de deux heures pour ensuite changer d’appareil et se rendre à Tozeur, une destination moyen-courrier, est impensable car trop fatiguant pour les passagers surtout quand ils envisagent en majorité un court séjour de 3 ou 4 nuits. Les nouvelles contraintes relatives à la pandémie de la Covid-19 rendent cette possibilité impossible et impensable.

Il faut redonner vie et espoir à une région économiquement sinistrée

Il serait souhaitable, à mon sens, que le ministère du Tourisme avec celui des Transports interviennent avec la Fédération tunisienne de l’hôtellerie (FTH), la Fédération tunisienne des agences de voyages (FTAV) et les instances régionales de Tozeur comme l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica), le syndicat patronal, pour lancer un appel d’offres international et étudier avec les compagnies intéressées les conditions de la mise en place de telles liaisons aériennes que j’estime nécessaires pour le démarrage économique et touristique de la région de Tozeur et de tout le sud tunisien. Il ne faut pas rester dans les intentions et les promesses sans réaliser le moindre projet pour une jeunesse qui souffre de chômage.

À mon sens, la programmation de lignes aériennes internationales à l’aéroport de Tozeur–Nefta est d’une importance stratégique capitale pour tout le sud tunisien et devrait être une priorité à mettre en place d’urgence quel qu’en soit le prix et les solutions à rechercher pour redonner vie et espoir à cette région économiquement sinistrée. Le tourisme était la seule source de revenus et de travail pour beaucoup de familles de la région qui se sont retrouvées depuis 2010 sans revenus et sans espoirs.

Même si nous sommes impuissants et dépassés par les événements de là où nous sommes pour inverser le cours de l’histoire, j’adresse toute ma solidarité la plus sincère et mon amitié la plus cordiale à tous nos amis du Djérid et de tout le sud tunisien qui nous ont tant donné avec un accueil et un produit touristique exceptionnels avec des paysages atypiques, bio, insolites d’une authenticité remarquable qui ont fait et continueront à faire le bonheur de millions de visiteurs. À tous, je dis ne désespérez pas, la crise finira par passer car le sud tunisien est une valeur sûre et de ce fait mérite la priorité et toutes les attentions.

À bon entendeur Salut !

* Dirigeant-fondateur du TO Authentique Voyageurs – Paris.

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Dans une lettre officielle, estampillée top secret, le ministre d’État du Transport et de la Logistique, Anouar Maarouf, a intimé l’ordre au PDG de Tunisair, Elyes Mnakbi de convoquer une réunion extraordinaire de son conseil d’administration (CA) pour nommer son successeur, désigné d’avance. Le PDG conteste son limogeage, qualifiant la décision ministérielle comme illégale et inconstitutionnelle. L’ingouvernance vient s’ajouter à la malgouvernance. Décryptage…

Par Samir Trabelsi, Ph.D.

Certes la compagnie Tunisair est mal-gouvernée depuis des années. Nous avons vu la compagnie recruter massivement par accointances familiales et par proximité politique, le personnel de la compagnie se servir impunément dans les valises des voyageurs; la compagnie arriver dernière au monde en matière de respect de ses voyageurs (retards, maltraitance, vol de bagage, etc.). Les déficits s’accumulent et la compagnie est maintenue sous respiration artificielle grâce aux transferts prélevés sur les taxes de Tunisiens et Tunisiennes.

Panique dans le cockpit

Plus grave encore, nous avons vu aussi des pilotes donner, dans la cabine de pilotage d’un avion de ligne rempli de voyageurs, des coups de poing à des mécaniciens, pour une histoire de costumes et de look.

Maintenant, la bagarre est désormais entre le PDG et son ministre de tutelle. Un affront qui ne peut qu’aggraver la situation de la compagnie, créée en 1948 par Air France et des investisseurs privés. Pionnière en Afrique, Tunisair a été fleurissante et rentable longtemps. Depuis la révolte du Jasmin, en 2011, Tunisair a vu ses effectifs tripler : ils sont aujourd’hui presque 7800 employés pour une vingtaine d’avions fonctionnels.

La décision ministérielle n’a pas été motivée officiellement et elle ne semble pas avoir fait l’objet d’une évaluation préalable de la performance du PDG limogé par le conseil d’administration, mécanisme supposé être en charge de la gouvernance de Tunisair. Pour les deux dernières années, la compagnie n’a pas produit de bilan annuel et sa gestion reste marquée par l’opacité et par les rapports de force politique au sommet de l’État.

On ne peut pas destituer un PDG sans raison valable

Dans les manuels de bonne gouvernance, on apprend à nos étudiants qu’un PDG peut quitter son poste pour diverses raisons, notamment: retraite, recrutement dans une autre entreprise, licenciement pour mauvaise performance, ou départ à la suite d’une fusion acquisition.

Le monde académique ainsi que les professionnels de la gouvernance se sont intéressés aux causes du turnover, rotations et limogeages des PDG. Ils s’accordent à dire qu’empiriquement, la mauvaise performance, les manipulations comptables, les fraudes, le manque transparence, et l’examen des mauvaises performances par la presse financière réduisent la longévité d’un PDG, à son poste.

Selon une enquête menée par David Larcker(1), éminent professeur en gouvernance à Stanford University (2001), 50% des membres du conseil d’administration affirment qu’ils feraient licencier un PDG après quatre trimestres de mauvais résultats. Ce taux serait de 90%, au cas où le PDG présente huit trimestres successifs de mauvais résultats.

La question qui reste sans réponse dans le cas du PDG de Tunisair porte sur les raisons qui ont justifié son limogeage de façon non documentée.

Les bonnes pratiques de gouvernance exigent que les raisons du limogeage soient bien détaillées, surtout que Tunisair est une société cotée en bourse et que les actionnaires et les autres parties prenantes (fournisseurs, clients, membres de la société civile) ont le droit à une transparence totale, s’agissant d’un aspect critique pour la continuité de leur exploitation et affaire avec la compagnie.

Étant une société cotée en bourse, Tunisair a un conseil d’administration qui par sa structure, sa composition, les caractéristiques de ses administrateurs, ainsi que par le processus de prise de décision en son sein, a un rôle de surveillance et de conseils à jouer en tant que mécanisme de gouvernance.

La lettre de limogeage, envoyée par le ministre d’État chargé du Transport de la Logistique, au PDG de Tunisair n’est pas élaborée. Et on se demande si la décision est basée sur des recommandations du conseil d’administration de Tunisair. A-t-on une évaluation rigoureuse de la performance financière et non financière du PDG limogé?

Le PDG de Tunisair est en poste depuis le 30 décembre 2016, on peut se demander où sont-elles passées les évaluations antérieures de sa gestion de la compagnie nationale?

Les professionnels de la gouvernance et les académiques s’accordent sur le fait que les entreprises dotées d’une bonne gouvernance ont plus tendance à mettre fin à un PDG d’une entreprise pour des raisons de non-performance. C’est dans ce sens que les entreprises, dont le CA inclut un pourcentage élevé d’administrateurs externes, ou des administrateurs détenant des actions dans le capital de l’entreprise, et dont l’actionnariat inclut des investisseurs institutionnels, sont toutes plus susceptibles de mettre fin à un PDG sous-performant.

La question qui se pose est de savoir comment les structures de gouvernance (CA) en place chez Tunisair ont été impliquées (ou contournées) par une décision opaque et un geste cavalier, qui consiste à limoger un PDG, par une lettre de moins 40 mots et sans aucune explication managériale.

Le 23 décembre 2019, Boeing a déclaré dans un communiqué que son CA «avait décidé un changement de direction, pour rétablir la confiance dans l’entreprise, une confiance ébranlée par les accidents… mais exigeant réparation… avec ses clients, les autorités de règlementations, ainsi que toutes les parties prenantes».

C’est au cours d’une session routinière de planification de la succession, datant du mois d’octobre que M. Calhoun a été identifié comme le successeur probable si M. Muilenburg devait être renvoyé.

N’est-il pas temps de rompre avec ces pratiques de mal-gouvernance et d’adopter un changement radical en matière de gestion et de gouvernance des sociétés d’État?

Le ministre a été imprudent dans la procédure choisie

L’imprudence est regrettable, d’autant plus que celle-ci vient d’un ministre d’État. Dans le courrier en cause, celui-ci demande explicitement au PDG de Tunisair de convoquer un CA pour voter la désignation d’un PDG intérimaire, qui n’est nul autre que le conseiller du ministre.

République bananière ou presque : un ministre doit au moins connaître la Loi ainsi que les normes internationales en matière de bonne gouvernance et les incarner dans ses décisions et politiques.

Ce gestionnaire désigné par le ministre et imposé au CA de Tunisair pour un vote de confiance pose plusieurs problèmes éthiques. On ne sait pas sur quels critères il a été choisi, qui l’a choisi (des lobbys, un parti, etc.) et pourquoi on l’impose de facto.

Le CA est constitué pour gérer, délibérer plutôt que d’être une marionnette entre les mains du pouvoir politique et ses intérêts cachés.

Quelle aurait été la décision du CA de Tunisair, si le CV de candidat était arrivé par les canaux normaux de mise en candidature et de sélection au mérite? Quel sera le scénario si le CA n’approuve pas la nomination du gestionnaire désigné par un ministre néophyte en gouvernance ?

Les règles de la bonne gouvernance exigent qu’une société cotée en bourse dispose d’un processus clair et transparent de planification de la relève et exige le plein engagement de son CA. La planification de la relève est une activité continue et requiert la préparation des transitions planifiées et non planifiées.

Dans le secteur de l’industrie du transport aérien, l’élément le plus critique est celui consistant à développer de manière continue les talents de la bonne gouvernance et d’une gestion saine et axée sur la performance.

Dans les sociétés cotées en bourse, il est courant de voir circuler des shorts listes de candidats potentiels pour les plus hauts postes de gestion. Cela permet la continuité et la gestion de crise, en cas de vacance du pouvoir au somment de la pyramide décisionnelle de l’entreprise.

Lorsqu’un événement de succession survenait, le CA peut choisir de convoquer une commission ad hoc spécialement chargée de traiter le processus de recrutement. Ce comité est généralement présidé par l’administrateur le plus expérimenté. Les professionnels de la gouvernance recommandent que les administrateurs soient sélectionnés comité en fonction de leurs qualifications et de leur engagement plutôt que leur disponibilité. Les administrateurs qualifiés sont ceux qui ont une expérience dans le recrutement des PDG ou ont la qualité. Comme le nouveau PDG finira par être choisi par un vote du CA, les réunions du comité ad hoc devraient être ouvertes à tous les administrateurs intéressés.

Deux maladresses ont été commises par la gouvernance de ce dossier. La première est liée à l’empiètement ministériel sur les prérogatives du CA et l’indifférence face à son rôle de gouvernance.

La deuxième maladresse est liée à la confusion des genres. Une confusion totale entre la logique des entreprises produisant des biens et services marchands et celle en vigueur dans les secteurs gouvernementaux fondés sur la production de services publics non marchands et gérés par des fonctionnaires ayant la permanence de l’emploi.

Cela n’exclut pas qu’un PDG d‘une entreprise comme Tunisair peut être limogé pour insuffisance de résultats ou pour autres fautes graves. Mais un tel limogeage doit se faire dans les règles de l’art. Soit au terme d’une évaluation préalable, d’une transparence totale sur les procédures et une conformité sans faille avec les textes juridiques en vigueur et surtout avec les standards de bonne gouvernance appliqués par les compagnies aériennes.

* Professor of Accounting & Governance – Canada.

1- David F. Larcker and Burson-Marsteller, proprietary study (2001).

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