Jens Kastner *

Derrière l’usine Volkswagen d’Osnabrück, ville de l’ouest de l’Allemagne, des centaines de T-Roc Cabriolet neufs attendaient sur des wagons de marchandises, au soleil du début de l’automne, leur livraison aux concessionnaires. Devant l’entrée principale, la scène laissait entrevoir l’avenir de ce site automobile vieux de 125 ans : des véhicules VW peints en camouflage vert olive étaient transportés par camion, tandis que des autocollants sur les lampadaires appelaient les salariés à se rebeller contre la militarisation annoncée de l’usine.

Plusieurs salariés de passage ont accueilli froidement les tentatives de , Nikkei Asia de recueillir leur avis sur une nouvelle qui a fait l’effet d’une bombe : soumis à une intense pression de ses concurrents chinois, VW cessera la production automobile à Osnabrück à l’été 2027.

Début septembre, la société VW s’est entendue sur les conditions de vente de l’usine à un consortium comprenant Aurelius Capital, basé à Tel-Aviv, et la Basse-Saxe, le Land allemand où se trouve le site et deuxième actionnaire de VW. L’armurier israélien Rafael Advanced Defense Systems doit en être le principal partenaire industriel, avec des projets de production d’équipements de défense antiaérienne, potentiellement sur le modèle du Dôme de fer israélien.

«Volkswagen assume ses responsabilités envers Osnabrück», avait alors déclaré le directeur général Oliver Blume dans un communiqué. «Avec l’accord conclu aujourd’hui, nous franchissons une étape importante pour ouvrir à ce site un nouvel avenir industriel.»

Réorientation de la puissance manufacturière allemande vers l’armement

Cette décision reflète les préoccupations sécuritaires croissantes de l’Europe, mais aussi les profondes mutations structurelles qui traversent l’industrie automobile allemande. Les voitures chinoises affluent dans l’UE, malgré les droits compensateurs imposés par le bloc aux exportations chinoises de véhicules électriques à la fin de 2024. Dans le même temps, des marques allemandes historiques comme VW perdent du terrain en Chine et ailleurs, tandis que leurs concurrents chinois, tels BYD, Geely et Xpeng, montent en puissance.

Plus tôt ce mois-ci, VW a fait état d’une baisse de 14,3 % de ses livraisons mondiales au troisième trimestre, son plus mauvais résultat depuis plus de quatre ans, avec un plongeon de 38,5 % en Chine.

Selon les estimations de Citi, la part de marché cumulée des constructeurs chinois en Europe occidentale a atteint 13,1 % en août, soit 5,5 points de pourcentage de plus qu’un an auparavant.

Les conséquences se font déjà sentir dans les suppressions d’emplois. VW prévoit de supprimer jusqu’à 100 000 postes dans le monde d’ici à la fin de la décennie. Mais à Osnabrück, où l’usine ne tourne qu’à environ 20 % de ses capacités, le passage à l’armement promet de sauver quelque 1 200 emplois sur 1 800.

«C’est une tentative de la dernière chance de la Basse-Saxe pour maintenir l’usine en activité et éviter les suppressions d’emplois, et ce sont incontestablement les entreprises de défense, plutôt que les constructeurs automobiles, qui ont les cartes en main», explique Matthias Schmidt, de Schmidt Automotive Research.

«La stratégie à long terme des constructeurs allemands consiste à accroître leur production automobile en Amérique du Nord et en Chine et à développer des concepts propres à chaque marché, ajoute Schmidt. L’époque où l’on fabriquait une voiture en Europe pour l’exporter dans le monde entier est révolue, à l’exception des modèles haut de gamme produits en petites séries.»

Le 15 octobre, l’Institut de l’économie allemande a signalé que le déficit commercial de l’Allemagne avec la Chine devrait dépasser cette année les 100 milliards d’euros, soit une hausse d’environ 90 milliards d’euros depuis 2019. L’essentiel de cette augmentation se concentre dans les trois secteurs clés de l’économie : l’automobile, l’électrotechnique et la construction mécanique.

Ces chiffres alarmants ont incité des dirigeants européens, dont le chancelier allemand Friedrich Merz, à réclamer un renforcement des instruments de défense commerciale et ont poussé le bloc au bord d’une guerre commerciale avec la Chine. Celle-ci a été évitée, au moins temporairement, grâce à un accord conclu plus tôt ce mois-ci à Beijing, aux termes duquel Bruxelles s’apprête à mettre en place une mesure de sauvegarde limitant les importations de véhicules hybrides. La Chine se verrait attribuer un quota initial de 350 000 véhicules, qui augmenterait de 6 % par an.

Le commissaire européen au Commerce Maros Sefcovic a toutefois averti qu’il ne s’agissait que d’«une première étape» pour résorber le déficit quotidien du bloc avec la Chine, qui dépasse le milliard de dollars.

Ce que l’on appelle le «choc chinois» n’est qu’une des raisons qui poussent à réorienter la puissance manufacturière allemande vers l’armement. L’invasion de l’Ukraine lancée en 2022 par la Russie, proche partenaire de la Chine, a joué un rôle moteur. L’Allemagne est désormais le pays qui consacre le plus de moyens à la défense parmi les membres européens de l’Otan.

La Fédération allemande de l’industrie automobile (VDA) a indiqué à Nikkei Asia que les entreprises du secteur recevaient de nombreuses demandes sur les possibilités d’utiliser ou de reconvertir leurs chaînes de production pour fabriquer des armes. La Fédération allemande des industries de sécurité et de défense (BDSV) s’attaque à cette question avec l’initiative Auto2Defence, qui vise à répondre à la fois aux inquiétudes concernant l’emploi et la sécurité en mobilisant les salariés, les usines et le savoir-faire technique disponibles dans l’automobile.

«Les services des constructeurs automobiles dont les effectifs avaient gonflé au fil des ans sont aujourd’hui réduits, et les salariés concernés cherchent désormais un emploi stable», explique Joshua Krebs, directeur général du cabinet de recrutement WK. «Les suppressions de postes chez les constructeurs entraînent directement des difficultés pour les équipementiers, touchant de nombreux métiers de l’ingénierie et de l’administration. Mais l’industrie de défense propose aujourd’hui des rémunérations globales bien plus élevées aux travailleurs qualifiés, en particulier aux ouvriers, comme les soudeurs.»

La liste des reconversions d’usines s’allonge

En juin, Forvia, fournisseur de technologies automobiles, a accepté de céder son site d’Augsbourg, dans le sud de l’Allemagne, à General Dynamics European Land Systems (GDELS), qui fabrique des véhicules militaires à roues et à chenilles ainsi que des systèmes d’artillerie.

À Berlin, le géant allemand de l’armement Rheinmetall reconvertit l’ancien équipementier automobile Pierburg dans la production de munitions d’artillerie. Par ailleurs, Rheinmetall travaille avec Continental pour reprendre des salariés touchés par la restructuration de l’équipementier, en proposant dans un premier temps des possibilités de reclassement à une centaine de personnes au maximum sur le site Continental de Gifhorn.

Mercedes-Benz serait en pourparlers avec le fabricant de chars franco-allemand KNDS pour lui céder une usine de véhicules utilitaires près de la capitale. Plus tôt cette année, KNDS a noué un partenariat avec l’équipementier Draexelmaier pour produire des superstructures destinées au véhicule blindé à roues Boxer.

Hensoldt, spécialiste de l’électronique de défense, a lancé en mars un partenariat avec l’équipementier Aumovio lui permettant de reprendre des centaines de salariés qualifiés. Hensoldt recrute aussi activement du personnel chez Bosch, géant allemand des pièces automobiles, ainsi que chez Continental.

«La demande de technologies de défense modernes connaît actuellement une très forte croissance, et avec elle nos besoins en ingénieurs hautement qualifiés», a déclaré Oliver Doerre, directeur général de Hensoldt. «De nombreuses compétences de l’industrie automobile — notamment dans le développement de systèmes, les logiciels ou l’électronique — correspondent parfaitement aux technologies que nous développons.»

Malgré ces initiatives, les experts soulignent que la reconversion des usines peut être complexe et que la cession du site d’Osnabrück ne constitue pas nécessairement un modèle reproductible. En effet, Osnabrück n’est pas une usine automobile classique : elle est passée dans le giron de VW après la faillite de Karmann, un fabricant de plus petite taille spécialisé dans le travail du métal pour des marchés de niche.

«L’usine est déjà tournée vers les composants et le travail spécialisé du métal, ainsi que vers la transformation en petites séries de voitures Volkswagen en versions spéciales, ce qui la rend plus facile à adapter à la production de défense que les usines automobiles classiques à gros volumes», explique Pieter Wezeman, chercheur principal au programme sur les transferts d’armes de l’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm (Sipri).

«Ses caractéristiques laissent penser qu’elle pourrait être reconvertie plus rapidement pour des tâches telles que la fabrication de corps de missiles ou d’actionneurs que pour des assemblages à forte composante électronique», précise-t-il.

Le puissant syndicat allemand IG Metall souligne lui aussi que la fabrication d’armements obéit à une tout autre logique que la production automobile, optimisée pour les marchés mondiaux, des volumes maximaux, des chaînes d’approvisionnement en flux tendus et une maîtrise rigoureuse des coûts.

«La production de défense suit une logique fondamentalement différente», explique Jan Mentrup, porte-parole d’IG Metall associé aux négociations collectives de l’usine d’Osnabrück.

«Il existe certes des points de convergence technologique, notamment dans les systèmes de propulsion, les plateformes de capteurs et les faisceaux de câbles. Mais certains domaines, comme les systèmes de conduite de tir, les technologies de chiffrement et les systèmes de communication sécurisés, restent inaccessibles à une usine automobile civile sans des années de développement d’environnements d’essai et d’architectures de sécurité spécifiques», poursuit-il.

Mentrup ajoute que les caractéristiques des usines automobiles, telles que l’interconnexion des chaînes d’approvisionnement et les infrastructures numériques, peuvent devenir des «vulnérabilités» d’un point de vue militaire. «La production doit rester opérationnelle même face aux menaces hybrides, aux cyberattaques, au sabotage ou aux perturbations logistiques.»

Si le passage à la défense peut contribuer à protéger l’industrie automobile allemande du choc chinois, certains envisagent aussi que les constructeurs européens cherchent un répit en fabriquant sous contrat pour des marques chinoises ou en leur vendant des lignes de production sous-utilisées. Des marques chinoises ont déjà pris des initiatives pour exploiter les capacités inutilisées de leurs concurrents occidentaux en France et en Espagne.

Selon des informations de presse publiées en mai, le constructeur chinois de véhicules électriques Xpeng discutait avec VW de l’acquisition de capacités de production excédentaires en Europe. Oliver Blume a rapidement assuré aux salariés qu’il n’y avait «actuellement aucun projet ni aucune discussion avec des constructeurs chinois», tout en reconnaissant l’existence de surcapacités.

Ce mois-ci, un porte-parole de Xpeng a refusé de commenter les «rumeurs», tout en indiquant à Nikkei Asia que l’entreprise produisait actuellement quatre modèles chez le fabricant sous contrat Magna, en Autriche, et en confirmant qu’elle discutait avec différents partenaires potentiels pour développer sa production en Europe.

Matthias Schmidt, le spécialiste de l’automobile, estime que VW pourrait finir par envisager une autre option : «produire en Allemagne, pour les clients européens, des modèles Volkswagen dérivés de modèles chinois actuellement commercialisés uniquement en Chine, en particulier la VW ID. Unyx 09, une berline haut de gamme entièrement électrique». Fabriqué par la coentreprise de VW dans l’Anhui avec l’entreprise publique chinoise JAC, ce modèle intègre des systèmes informatiques fonctionnant avec les processeurs d’intelligence artificielle Turing développés par Xpeng.

Cela améliorerait le taux d’utilisation des capacités et aiderait aussi VW «à transférer en Europe certaines des méthodes de production économiques et très efficaces utilisées en Chine», avance Schmidt.

Un porte-parole de VW a déclaré à Nikkei Asia qu’«il s’agit de spéculations que nous n’avons expressément pas alimentées en tant qu’entreprise. Bien au contraire : en interne, nous disons qu’en l’état actuel des choses, c’est plutôt improbable».

Pour une politique commerciale européenne plus incisive envers la Chine

Alors que les industriels allemands tentent de trouver un équilibre entre leur réorientation vers l’armement et la préservation de plus d’un siècle de tradition automobile, les frictions commerciales semblent appelées à durer. Les exportations chinoises continuent de s’envoler, et les analystes soulignent que les voitures hybrides ne représentent qu’une petite part des échanges bilatéraux. Sefcovic a promis que «là où le dialogue ne permettra pas d’aboutir, l’UE utilisera ses instruments pour assurer un rééquilibrage».

Ce mois-ci, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen a annoncé que le bloc élaborerait dès décembre un nouvel instrument de diversification commerciale pour contribuer à corriger le déséquilibre des échanges et à réduire les risques, ainsi qu’un mécanisme de solidarité lorsqu’un État membre subit des mesures coercitives ou des représailles.

Une observatrice appelle toutefois la Commission européenne à adopter une politique commerciale envers la Chine encore plus incisive.

«L’Europe a raison de défendre ses intérêts économiques, mais les coups de menton ne font pas une stratégie», estime Cristina Vanberghen, responsable du secteur diplomatique à l’université d’État d’Erevan, en Arménie, et spécialiste de la Commission européenne. «Une politique commerciale qui fait abstraction des représailles et du réseau des interdépendances nuira aux industries mêmes qu’elle prétend protéger.»

Les principaux négociateurs de l’UE et de la Chine doivent reprendre leurs discussions au début de l’année prochaine.

* Journaliste et analyste freelance allemand.

D’après Nikkei Asia.

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Dans une zone logistique d’Edermünde, en Hesse, un poids lourd s’avance vers un magasin Lidl. Personne dans une cabine, car il n’y a tout simplement plus de cabine. Et pourtant, les palettes de produits secs arrivent bien à destination, jour après jour. Derrière cette scène presque irréelle se cache un projet commun entre Lidl et le spécialiste suédois des camions autonomes Einrede. Le tout est déjà testé en conditions réelles sur route ouverte en Allemagne.

Depuis le 15 septembre 2026, ce camion autonome sans cabine roule en service régulier. Il assure la liaison entre un centre de distribution et une filiale Lidl voisine. Il circule sur routes publiques allemandes avec une autorisation spéciale délivrée par l’Autorité fédérale des transports motorisés, le Kraftfahrt-Bundesamt. C’est le premier véhicule de ce type, sans cabine et sans conducteur à bord. Il obtient un tel feu vert pour rouler en Allemagne. De quoi poser beaucoup de questions sur la façon dont ce poids lourd roule seul. Et sur ce que Lidl cherche exactement avec ce test.

Le projet prend place autour du site Lidl d’Edermünde, en Hesse, près de Kassel. Le véhicule développé par Einrede est un camion 100 % électrique de niveau 4 sur l’échelle SAE d’autonomie. Il est dépourvu de cabine. Aucun chauffeur ni opérateur de sécurité ne se trouve à bord pendant les trajets. Le poids lourd enchaîne les rotations entre le centre de distribution et le magasin. Il circule dans le flot de la circulation ordinaire

Répondre à la pénurie de chauffeurs routiers

Pour cette première phase, la navette autonome reste sur un périmètre limité et très cadré. Le camion peut embarquer jusqu’à 15 euro-palettes et effectuer jusqu’à trois allers-retours par jour. La période d’essai prévue s’étend sur quatre mois, avec plus de 3 000 palettes à transporter sur cette seule liaison. Elles concernent essentiellement des produits secs. L’objectif affiché est de vérifier que ce fonctionnement s’intègre bien dans la logistique quotidienne d’un discounter alimentaire. Le test se déroule donc sur une liaison réelle, avec de vrais volumes à traiter

Derrière cette expérimentation, Lidl et Einride visent d’abord à répondre à la pénurie de chauffeurs routiers. Elle est très marquée en Allemagne comme ailleurs en Europe. En automatisant une partie des trajets répétitifs entre entrepôt et magasins, le distributeur espère sécuriser ses livraisons. Il veut aussi mieux stabiliser la disponibilité des produits en rayon. Les deux partenaires évoquent aussi une fiabilité accrue de la chaîne d’approvisionnement, grâce à des horaires plus prévisibles. Ils misent sur un pilotage centralisé de ces camions électriques autonomes. Car au fond, chaque trajet effectué sans conducteur sur ce type de parcours libère des ressources humaines. Elles peuvent être réaffectées à des missions plus variées dans le reste du réseau logistique.

Pour obtenir le permis, le projet a dû passer par un long processus de validation de sécurité en trafic réel. Il a été présenté au Kraftfahrt-Bundesamt. L’autorité allemande a délivré une première autorisation de ce type pour un camion sans conducteur Lidl. Le véhicule circule sur une route bien définie et surveillée. Si les résultats sont jugés concluants, Lidl et Einrede prévoient d’étendre le trajet actuel en un réseau de type de livraison. Plusieurs magasins seraient alors desservis lors d’une même tournée. D’autres déploiements au sein des sociétés du groupe Schwarz sont déjà à l’étude, avec le soutien de la plateforme allemande Mobility Data Space. Tout cela laisse entrevoir des scénarios plus ambitieux que cette seule navette d’Edermünde.

Habib Glenza

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Selon les statistiques de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles — relevant de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica) — arrêtées à fin août 2026, les concessionnaires agréés sur le marché tunisien ont écoulé 47 002 véhicules, soit 67 % de la part totale du marché. Cela représente une hausse de 11,69 % par rapport aux 42 082 véhicules vendus durant la même période de l’année précédente.

Les ventes de voitures via les circuits parallèles — incluant les ré-immatriculations et l’utilisation de l’avantage fiscal accordé aux Tunisiens résidant à l’étranger (FCR) — ont enregistré une hausse notable de 18,31 %, portant le total des véhicules immatriculés par ce biais à 22 980 unités (contre 19 423 jusqu’en août 2025), soit l’équivalent de 33 % du volume total du marché automobile en Tunisie (contre 32 % l’année précédente).

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Habib Glenza                                                    

La Chine déplace des volumes massifs, atteignant des dizaines de milliards de tonnes de marchandises par an grâce à ses réseaux logistiques. Le marché du transport routier de marchandises est un pilier majeur de sa logistique intérieure et transfrontalière, évalué à environ 500 milliards de dollars et en forte croissance. Et il devrait atteindre une valeur de 668,55 milliards de dollars d’ici 2031.

Profitant de cette forte croissance commerciale et économique, le pays veut franchir un nouveau cap dans l’électrification du transport de marchandises. Il vient d’ailleurs de dévoiler un plan massif visant à porter à 40 % la part des camions à énergie électrique dans les immatriculations de poids lourds d’ici 2030. Avec des milliers de stations de recharge et d’échange de batteries, le pays entend accélérer encore et creuser l’écart avec les marchés occidentaux.

Onze agences gouvernementales chinoises ont publié une feuille de route destinée à révolutionner le transport routier de marchandises. La Chine, déjà largement en avance sur l’Europe dans ce domaine, veut désormais changer d’échelle. Le plan fixe trois objectifs pour les poids lourds de plus de 12 tonnes à l’horizon 2030. Les véhicules à énergies nouvelles devront représenter 40 % des immatriculations neuves. Le parc total atteindra 1,6 million d’unités, soit environ 20 % des poids lourds en circulation. Enfin, ces véhicules devront assurer 18 % du fret transporté sur les grands axes autoroutiers.

Un fossé toujours plus grand avec l’Europe

Pour soutenir cette transition, Pékin prévoit de subventionner la construction de 3 000 stations de recharge et d’échange de batteries. Objectif : créer 30 000 kilomètres de corridors de fret décarbonés sur les principales autoroutes du pays. Les nouvelles aires d’autoroute, ainsi que celles rénovées, devront intégrer des infrastructures de recharge ou réserver des espaces pour leur installation future.

Ces chiffres illustrent une nouvelle fois l’avance prise par la Chine. En 2025, le pays a immatriculé 231 100 poids lourds à énergies nouvelles, contre seulement 6 372 camions rechargeables de plus de 16 tonnes en Europe, selon l’European Automobile Manufacturers’ Association (Acea).

Là où l’Europe avance progressivement avec un parc encore fortement diésélisé, Pékin combine subventions, réglementation et infrastructures à grande échelle pour accélérer la conversion des transporteurs. 

Certaines régions bénéficieront de mesures encore plus ambitieuses. Dans les zones fortement urbanisées, les autorités visent un taux d’électrification de 80 % pour les liaisons courtes et régulières.

Il est à signaler que la plupart des batteries utilisées dans le monde sont fabriquées en Chine, ainsi que les cellules qui composent les batteries. 

La Chine détient le monopole des métaux rares dans le monde, nécessaires pour la fabrication de batteries, ce qui explique les raisons qui ont poussé les fabricants chinois de batteries comme BYD et Xiaomi à s’investir fortement dans la production des véhicules électriques.

Vers de nouveaux modèles économiques

Le gouvernement prévoit de renforcer les aides financières pour l’achat des véhicules et le déploiement des infrastructures. Alors que les collectivités locales sont encouragées à mobiliser des fonds pour accompagner les transporteurs, les autorités souhaitent également favoriser la séparation entre le camion et sa batterie. Le leasing de batteries et les modèles d’échange rapide sont ainsi encouragés afin de réduire le coût d’acquisition des véhicules.

Pour accélérer l’adoption de poids lourds électriques, Pékin appelle à multiplier le «Battery Swap»

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Samuel Abid *

Dans une entreprise de location ou de services, l’information nécessaire existe pourtant. Qui a réservé, quand, à quel prix. Dans quel état le bien a été remis, puis rendu. Quelle somme a été déposée. Mais elle vit sur un registre manuscrit, dans un classeur de contrats imprimés, ou simplement dans la mémoire du gérant.

Tant que rien ne cloche, cela tient. Le système cède exactement au moment où le client a besoin d’une réponse précise, et c’est lui qui en supporte les conséquences : du temps perdu, une contestation à mener seul, et l’impossibilité d’établir quoi que ce soit. Face à un désaccord sans document commun, l’usager renonce le plus souvent. Non parce qu’il a tort, mais parce que la démarche lui coûte plus que l’enjeu.

Le coût pour l’entreprise ne se voit pas davantage

Du côté du dirigeant, ce désordre n’apparaît jamais comme une dépense. Il se dissout en heures passées chaque semaine à reconstituer une information qui aurait dû être immédiatement disponible, en litiges qu’une photo horodatée aurait clos, en suppléments jamais facturés faute d’avoir été constatés à temps.

Rien de cela n’entre dans une comptabilité. Vue de l’extérieur, l’entreprise paraît seulement un peu désorganisée, un état que beaucoup de dirigeants considèrent comme normal plutôt que comme une charge. C’est précisément pour cette raison que le problème n’est jamais traité : il ronge la marge sans jamais se présenter comme une ligne à arbitrer.

C’est le point que l’on manque en s’arrêtant à l’anecdote du client mécontent. Une entreprise incapable de documenter son activité est aussi incapable de la démontrer.

Elle ne connaît pas le coût réel de chacun de ses véhicules, ni ses taux d’immobilisation, ni ses recettes effectives par actif. Elle arbitre donc entre acheter, louer ou renouveler à l’intuition. Et surtout, elle ne peut présenter aucun de ces éléments à un banquier ou à un investisseur.

Le retard numérique cesse alors d’être une question de confort de gestion pour devenir un plafond de verre. Ces entreprises ne sont pas nécessairement moins performantes que d’autres : elles sont hors d’état de le prouver. Dans une économie où l’accès au financement conditionne la croissance des petites structures, c’est un handicap de compétitivité que peu de dirigeants identifient comme tel, et que les dispositifs d’appui, largement centrés sur l’administration en ligne et le paiement, ne traitent pas.

Un chantier étroit, pas une révolution

Ce qui fonctionne n’est pas la transformation numérique au sens large. Les projets ambitieux, lancés puis abandonnés faute de temps, sont d’ailleurs une bonne part de la raison pour laquelle le statu quo s’installe.

Ce qui fonctionne, c’est d’identifier le processus qui produit le plus de litiges ou consomme le plus de temps, presque toujours le calendrier de réservation et l’état des lieux du bien, et de le régler entièrement avant de toucher au reste. Le test est immédiat : si le changement ne fait pas gagner du temps ou n’évite pas une dispute dès la première semaine, ce n’était pas le bon point de départ.

La double réservation n’est donc pas un incident isolé. C’est ce que l’usager perçoit d’un déficit d’information qui coûte à l’entreprise sa capacité d’investir, et à l’économie une part de la croissance de ses petites structures.

* Fondateur de Lexio, plateforme de gestion de flotte et de location de véhicules pour PME.

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Habib Glenza

Le plus grand navire-cargo au monde peut transporter 9 200 voitures, et il appartient à BYD. Le 27 avril, la marque chinoise l’a lancé depuis sa ville natale à Shenzhen, en lui conférant le même nom. En décembre 2024, un autre cargo débarquait, du nom de Changzhou, en plus de l’Explorer No.1, inauguré en janvier 2024. Ces deux immenses bateaux n’égalent pourtant pas le nouveau Shenzhen : plutôt que 7 000 exemplaires de voitures, il peut en transporter 9 200. Deux autres navires sont encore prévus, pour aider la marque chinoise à exporter ses voitures de partout, sans compter sur une entreprise externe.

En termes de dimensions, le nouveau navire mesure 220 mètres de long pour 37,7 mètres de large. En hauteur, il possède 12 niveaux, plus que la plupart des parkings

La surface totale pour y placer les nouveaux exemplaires de BYD atteint 20 terrains de foot. Pour livrer ses voitures à temps, il pourra compter sur de puissants moteurs qui l’entraîneront jusqu’à 34,3 km/h accompagné de deux types de carburants : du gaz naturel liquéfié, en plus du carburant marin conventionnel.

La croissance de BYD et ses projets d’usines européennes

BYD a choisi le Brésil pour le premier voyage. Et ce n’est pas étonnant. La marque a de grandes ambitions sur place, et un projet d’usine, la plus grande après celle de Chine a été suspendu à cause de révélations sur les conditions de travail proches de l’esclavage de l’entreprise en charge de la construction du site. Ce site devait être la première usine de BYD en dehors de l’Asie. 

Parmi ses 4 millions de véhicules électrifiés vendus en 2024 dans le monde, la marque en a écoulé 170 000 au Brésil, en hausse de 85 % sur un an. Le nouveau navire viendra prêter main forte en permettant de faire un pont entre la Chine et le pays émergent, avec 9 200 livraisons à chaque traversée.

Sur les trois premiers mois de l’année 2025, les ventes de BYD au Brésil ont augmenté de 29,8 %, et s’établissent sur tous les marchés étrangers confondus au nombre de 206 000 unités. Comparé au premier trimestre l’année dernière, le nombre a déjà doublé. En Europe, le constructeur s’attend à ce que ses ventes doublent. Les autres marchés porteurs seront le Japon, le Mexique et la Corée du Sud.

En Europe, les négociations ont repris concernant les frais de douane avec les constructeurs chinois. Bruxelles ne cherche pas à être plus souple, mais à profiter de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis. En attendant qu’une solution alternative puisse être trouvée face aux frais d’importation, BYD compte sur de nombreuses usines européennes en construction. Parmi elles, la plus importante se trouve en Hongrie, et doit ouvrir cette année. Au mois de mars, Bruxelles a ouvert une enquête concernant cette usine, pour déterminer si le constructeur avait bénéficié de subventions illégales à ses travaux, créant un avantage déloyal sur le marché européen.

En parallèle, une usine va ouvrir en Turquie, et un troisième site est dans les cartons. «L’emplacement et le calendrier sont encore en cours de discussion», avait déclaré la présidente de BYD Stella Li au début du mois de mars. 

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Après près de deux ans de tensions ouvertes, ponctuées de manifestations à Wolfsburg et Zwickau et d’une pétition syndicale signée par plus de 200 000 personnes, la direction et les représentants des salariés ont trouvé un compromis qui évite, au moins temporairement, l’affrontement frontal redouté depuis l’été. Le vote ne règle pas tout : le sort de quatre usines allemandes majeures, Emden, Zwickau, Hanovre et l’usine Audi de Neckarsulm, reste en suspens, reporté à des échéances allant de 2031 à 2034.

Un compromis négocié pied à pied

Le vote de vendredi a été précédé, la veille, d’une réunion de la commission de présidence du conseil, avant la séance plénière de l’organe de contrôle du groupe à Wolfsburg. En son sein, salariés et actionnaires pèsent à parts égales, et les représentants du personnel disposent, via le système allemand de cogestion, d’un poids déterminant sur les questions touchant aux sites industriels, une architecture qui a longtemps limité la capacité de la direction à imposer une restructuration rapide.

Au-delà du volume d’emplois supprimés, le «Plan d’avenir 2030» redessine en profondeur le modèle industriel du groupe. Volkswagen prévoit de réduire de moitié sa gamme de modèles d’ici 2035 et de diminuer de 75 % la complexité de son offre, en resserrant les plateformes techniques et les architectures logicielles pour éliminer les doublons. L’objectif financier affiché est une marge opérationnelle de 9 % en 2030, contre à peine 3,8 % au premier semestre 2026, soutenue par 135 milliards d’euros d’investissements programmés entre 2027 et 2031 dans les usines, la recherche et les nouvelles technologies. Le groupe reconnaît par ailleurs une surcapacité de plus de 500 000 véhicules par an en Europe, conséquence directe de la pression concurrentielle chinoise et du recul de la demande sur le Vieux Continent.

La gouvernance elle-même doit être «simplifiée», sans que les modalités précises aient été détaillées. Le projet le plus sensible sur ce terrain, le détachement de la marque Volkswagen en société distincte, continue de se heurter à l’opposition du comité d’entreprise et du Land de Basse-Saxe, qui y voient une menace pour les droits de codécision garantis par la loi spécifique à la gouvernance du groupe adoptée en 1960.

Quatre usines dans l’incertitude

Deux fermetures sont déjà actées : celle de Dresde, et l’arrêt de la production automobile à Osnabrück, prévu pour 2027. Le sort de quatre autres sites reste en revanche ouvert. Selon des informations de la WirtschaftsWoche reprises par Reuters début septembre, le directoire a proposé au conseil de surveillance l’arrêt d’ici 2034 de :

• Emden, qui produit aujourd’hui les ID.4 et ID.7, avec une fermeture envisagée en 2031 ;

• Zwickau, qui assemble les ID.3, ID.4, ID.5, l’Audi Q4 e-tron et la Cupra Born, et emploie environ 9 200 salariés ; sa fermeture est également envisagée en 2031, le site tournant déjà en deux équipes au lieu de trois, faute de débouchés suffisants ;

• Hanovre, dédiée à l’assemblage d’utilitaires, avec une échéance 2032 ;

• Neckarsulm, l’usine Audi qui produit les A5, A6, A8 et e-tron GT, visée pour 2034.

Ces quatre sites représenteraient à eux seuls environ 40 000 emplois. Le directeur général du groupe, Oliver Blume, a reconnu ne pas voir aujourd’hui d’utilisation compétitive suffisante de ces installations pour la décennie 2030, tout en précisant qu’aucune fermeture n’a été formellement décidée à ce stade.

Le vote du 3 septembre a validé le cap financier et le volume global de suppressions de postes, mais a repoussé l’arbitrage site par site : le point le plus explosif du dossier reste à trancher.

Le vote unanime obtenu à Wolfsburg donne à Volkswagen des objectifs financiers et stratégiques clairs et rendus publics, et aux syndicats des garanties sur l’absence de fermetures immédiates et le maintien de la codécision. Le destin des quatre usines encore menacées reste ouvert, reporté à un rendez-vous ultérieur.

D’après Fausto Giudice.

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Adnan Haddad, expert en efficacité énergétique, a déclaré à Diwan FM que si le réseau électrique est actuellement capable de supporter la recharge des véhicules électriques, le véritable défi surgira avec le déploiement de milliers de points de charge, surtout si un grand nombre d’entre eux se concentrent dans des zones spécifiques.

Vérifier au préalable la capacité du réseau

M. Haddad estime que la planification du renforcement du réseau doit commencer dès maintenant, expliquant que la recharge simultanée d’une vingtaine de véhicules dans une même station pourrait entraîner une hausse considérable de la consommation ; il est donc nécessaire de vérifier au préalable la capacité du réseau local et des transformateurs à supporter de telles charges.

Pour éviter de surcharger le réseau, l’expert préconise le recours à la technologie de recharge intelligente. Celle-ci permet de planifier et de répartir l’électricité en fonction du nombre de véhicules connectés et de la capacité disponible, rendant ainsi le processus de recharge plus compatible avec les capacités du réseau.

Quant aux grandes stations de recharge rapide, M. Haddad estime qu’elles nécessitent des équipements électriques spécifiques ainsi que des études préalables pour déterminer la puissance énergétique requise et garantir la capacité du réseau à supporter les charges supplémentaires.

Par ailleurs, l’expert considère que la Tunisie a l’opportunité d’intégrer les énergies renouvelables dans le système de recharge, en misant à l’avenir sur des panneaux solaires pour alimenter les stations, liant ainsi le développement de la mobilité électrique à la transition vers des sources d’énergie renouvelables.

Il convient de noter que l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME) collabore avec des investisseurs privés pour développer un réseau de bornes de recharge, tandis que des établissements publics et des municipalités ont commencé à installer des points de recharge sur leurs territoires, avait indiqué Abdelhamid Gannouni, directeur du département de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports au sein de l’agence, dans une déclaration à l’agence Tap. Cependant, le réseau demeure encore insuffisant.

I. B.

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Habib Glenza

Pendant des années, le marché chinois a été le moteur de croissance de BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen. Tout se vendait presque tout seul, au point que les trois groupes écoulaient encore 5,6 millions de voitures en Chine en 2019, soit plus de 23 % du marché local. Mais la donne a changé brutalement avec l’explosion de la voiture électrique. Les chiffres récents montrent une chute d’au moins 30 % des ventes au deuxième trimestre pour plusieurs marques allemandes.

En Chine, plus de 85 % des ventes des New Energy Vehicle (NEV) sont signées BYD, SAIC, Geely, XPeng et Xiaomi. On recense environ 150 marques chinoises et quelque 500 modèles nouveaux ou restylés ont été lancés.  

En moins d’une décennie, la Chine a fait basculer son marché automobile vers l’électrique à une vitesse inédite. En 2024, les NEV (100 % électriques ou hybrides rechargeables) représentent déjà environ 45 % des ventes, puis dépassent la barre des 50 % au premier semestre 2025, avec 5,46 millions de NEV vendus contre 5,43 millions de thermiques. Le pays comptait fin 2024 près de 23 millions de voitures entièrement électriques en circulation, soit une bonne moitié des immatriculations mondiales de véhicules électriques (VE) de l’année. Pour l’automobiliste chinois urbain, la voiture électrique n’est plus une niche, mais le choix par défaut.

Les Allemandes rattrapées par leur retard sur l’électrique

À l’inverse, le modèle économique des constructeurs allemands reste bâti sur le thermique premium. En 2019, les groupes BMW, Mercedes-Benz etVolkswagen réalisaient 23,1 % de part de marché en Chine ; en 2025, ils tournent autour de 11,3 %, avec 3,8 millions de voitures seulement.

La Chine pèse pourtant encore entre un quart et près d’un tiers de leurs ventes mondiales suivant les groupes, ce qui rend le choc encore plus visible dans leurs comptes. En 2024, ils ont vendu environ 325 000 voitures électriques en Chine, soit à peine 7,5 % de leurs propres ventes locales, alors que près de 28 % des voitures achetées dans le pays sont déjà électriques. Leur présence cumulée sur le segment NEV tourne autour de 3 % : une part minime sur un segment devenu central.

La pression se voit aussi sur les marges. Sous l’effet de la baisse de régime en Chine, BMW a abaissé sa prévision de marge automobile jusqu’à 1 %, ce qui en fait l’un des constructeurs européens les moins rentables cette année.

Volkswagen a reconnu que son modèle économique était quasiment cassé et prépare un plan de réduction d’environ 100 000 emplois avec des fermetures d’usines en Allemagne.

Face à une offre locale très électrique et très technologique, avec des prix agressifs, les Allemands se retrouvent piégés avec un mix encore très thermique et plus cher. Sur le segment d’entrée de gamme où se place la CLA électrique, la berline «est dans une position délicate, ce n’est ni la plus abordable ni la plus luxueuse», analyse Li Yanwei, conseiller auprès de l’association des distributeurs automobiles de Chine.

Les marques chinoises ont pris l’avantage

Pour tenter de rattraper leur retard, les groupes allemands multiplient les baisses de prix et les modèles dédiés à la Chine, parfois au détriment de la rentabilité. Mercedes a conçu une CLA à empattement long, truffée de logiciels et de commandes vocale dopée à l’IA, vendue beaucoup moins cher qu’en Europe. Mais pour vraiment rivaliser avec Xiaomi ou BYD, il faudrait encore baisser les tarifs, au risque de vendre à perte. Le constructeur explique qu’il mise avant tout «sur une croissance durable plutôt que sur l’achat de parts de marché à court terme», dans un contexte de guerre des prix où le bénéfice trimestriel de BYD a, par exemple, chuté de 55 % pour tomber à son plus bas niveau depuis plus de trois ans.

Dans le haut de gamme, certains modèles Xiaomi, concurrents d’une Porsche Taycan, atteignent 300 000 ventes en Chine, quand la berline électrique de Stuttgart reste sur quelques dizaines de milliers d’unités.

Ce ressenti illustre un basculement plus large de la perception des marques allemandes en Chine. Même sur des modèles électriques capables d’afficher des autonomies comparables à celles des rivales locales, Mercedes, BMW ou Audi sont vues comme moins avancées sur le logiciel embarqué, la conduite assistée ou le divertissement.

Les constructeurs chinois déploient des fonctions très adaptées aux usages locaux, comme le karaoké intégré, les écrans arrière géants ou des sièges qui se rabattent complètement pour transformer l’habitacle en espace de camping.

Pendant ce temps, les Allemands lancent la nouvelle plateforme Neue Klasse de BMW, les Audi développées avec SAIC ou encore les SUV électriques issus du partenariat Volkswagen-Xpeng, avec plus de 10 milliards d’euros déjà investis rien que pour BMW. Mais pour retrouver de l’air en Chine, il leur faudra fonctionner au rythme de la «China speed», tout en gardant assez de marge pour financer cette transition sur leur propre terrain européen.

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Habib Glenza, à Lodz.

Ce modèle est le premier véhicule de la marque chinoise Dongfeng commercialisé en Europe, sur le très stratégique segment B, celui des Clio, 208 et bientôt Renault 5 électrique. Et il ne se contente pas d’exister : il dépasse déjà en ventes des rivales comme la Fiat Grande Panda sur le marché espagnol, avec un rapport prix/équipement qui fait réfléchir. Et quand on regarde son tarif et ce qu’il offre de série, on comprend pourquoi Renault et Peugeot ont une nouvelle raison de s’en méfier.

La citadine électrique chinoise bouscule le segment B

Le Dongfeng Box est une petite berline à hayon 100 % électrique, pensée d’abord pour la ville et les trajets périurbains. Sous son capot, on trouve une batterie LFP de 42,3 kWh qui alimente un moteur de 70 kW, soit 95 ch, pour un couple de 160 Nm envoyé aux roues avant. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 10,6 s et une vitesse de pointe de 140 km/h, des valeurs en phase avec une utilisation quotidienne tranquille. L’autonomie homologuée atteint 310 km selon le cycle WLTP.

La gamme Box est presque figée, avec très peu d’options en dehors des couleurs. Dongfeng mise sur la stratégie du «tout de série» pour son électrique abordable. Résultat, cette petite citadine chinoise arrive en concessions espagnoles avec un équipement qui ferait rougir plus d’une compacte :

– multiples airbags frontaux, latéraux et rideaux ;

– jantes alliage de 17 pouces et projecteurs full LED avec feux de jour LED ;

– tableau de bord numérique de 5 pouces et écran tactile central de 12,5 pouces avec USB, Bluetooth et radio numérique ;

– climatisation automatique, vitres électriques, accès et démarrage sans clé, verrouillage centralisé à distance ;

– sellerie en simili-cuir, accoudoir central avant, sièges avant chauffants, ventilés et à réglages électriques ;

– volant multifonction en cuir réglable en hauteur ;

– régulateur de vitesse adaptatif avec limiteur, aide au démarrage en côte ;

– capteurs de stationnement avant et arrière, caméra de vision 360° ;

– alerte de franchissement de ligne, alerte de trafic arrière transversal, surveillance de la pression des pneus ;

– système d’appel d’urgence e-Call.

Sur une citadine électrique, voir des sièges ventilés, une caméra 360° ou un régulateur adaptatif proposés d’office reste assez rare. C’est justement ce cocktail d’autonomie correcte, de prestations de confort et d’aides à la conduite qui commence à attirer des clients en Europe, là où les modèles européens misent plus souvent sur des packs et des options payantes.

Le prix sous 20 000 € inquiète Renault et Peugeot

Le vrai séisme pour les constructeurs européens vient du prix. En tarif catalogue, le Dongfeng Box est affiché à 27 265 € sur le marché espagnol, hors promotions. Les offres repérées actuellement appliquent un rabais qui atteint 8 890 €, ce qui ramène le prix de vente à 18 375 €.

Autrement dit, une citadine électrique bien équipée, avec plus de 300 km d’autonomie WLTP, passe sous la barre des 18 500 €.

La remise reste soumise à conditions, avec mention de disponibilité limitée et de financement obligatoire, et n’a pas de valeur contractuelle, mais le signal envoyé au marché est clair.

À ce niveau de tarif réel, le Dongfeng Box se retrouve frontalement face aux futures Renault 5 E-Tech et Peugeot e-208, mais aussi aux Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda électrique, dans un segment B qui s’électrifie à toute vitesse. Le fait qu’il surpasse déjà la Fiat Grande Panda en immatriculations en Espagne montre que des clients sont prêts à tenter l’aventure avec une marque chinoise quand le rapport prix/équipement s’envole. Les premiers crash-tests européens ont toutefois attribué au modèle une note de 3 étoiles, un point faible dont les constructeurs français ne manqueront pas de se servir pour défendre leurs citadines, même si la pression exercée par un tel ticket d’entrée sur le marché de l’électrique reste bien réelle.

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