Les inscriptions pour cette journée, organisée par la Chambre tuniso-allemande de l’industrie et du commerce (AHK Tunisie) en partenariat avec la Tunisian Automotive Association (TAA) et la GIZ Tunisie, sont désormais ouvertes sur ce lien, sachant que le nombre de places est limité.

Depuis sa première édition en 2018, l’IID met en lumière, tous les deux ans, les tendances, les innovations et le savoir-faire du secteur industriel. Cette année le focus sera sur le secteur automobile tunisien, qui constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie nationale : avec plus de 280 entreprises et 120 000 employés en 2025, le secteur génère environ 3,9 milliards d’euros d’exportations, principalement vers l’Europe (Allemagne, France), se positionnant comme un hub industriel compétitif en Afrique du Nord.

En effet, dans un contexte mondial marqué par l’électrification des véhicules, la digitalisation des chaînes de production et l’essor de l’économie circulaire, la Tunisie dispose d’atouts réels pour consolider son positionnement en tant que hub stratégique de la filière.

C’est précisément le défi que l’IID 2026 entend relever collectivement.

Articulée autour de quatre panels thématiques de haut niveau, l’édition 2026 explorera les leviers concrets de cette transformation :

– Major trends in the international automotive sector : les tendances du secteur à l’échelle internationale ;

– New Markets, New Mobility : les opportunités au-delà des marchés traditionnels ;

– Driving Sustainability : les innovations qui façonnent l’avenir durable de l’industrie automobile ;

– Skills & Talents : aligner les compétences de demain aux nouveaux défis du secteur.

Intervenants internationaux et nationaux ainsi que des moments de networking composeront une journée pensée pour sceller des alliances, alimenter les prises de décision et coconstruire une vision opérationnelle entre industriels, institutions académiques, investisseurs et pouvoirs publics.

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Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

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Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Le calendrier fiscal de mai 2026, publié par la Direction générale des impôts du ministère des Finances, comprend cinq échéances pour le respect des obligations fiscales et le paiement des taxes pour différentes catégories de contribuables.

Ces échéances sont les suivantes :

• 15 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des particuliers ;

• 20 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales inscrites au système de déclaration et de paiement en ligne ;

• 25 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration annuelle d’impôt sur le revenu des industriels, des prestataires de services et des professions libérales, y compris ceux soumis au régime d’acompte provisionnel ;

• 28 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales non soumises au système de déclaration et de paiement en ligne.

La Direction générale des impôts a précisé que ces dates correspondent au «dernier jour du délai légal» de dépôt des déclarations fiscales, et non à la seule date limite de dépôt. Elle a exhorté les contribuables à déposer leurs déclarations dans les jours précédant ces échéances afin d’éviter l’affluence dans les centres des impôts et de ne pas surcharger le système informatique en fin de journée.

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Un article de Nikkei Asia publié le 24 avril, avec comme titre “De Volkswagen à Nissan, les fabricants automobile misent sur la fabrication à bas coût et les technologies embarquées chinoises pour exporter” nous en offre la preuve par l’exemple, grandeur nature. Les constructeurs étrangers ne se contentent plus de perdre des parts de marché en Chine : ils adoptent les méthodes chinoises pour survivre, et commencent à les exporter.

Voici comment les huit mécanismes identifiés pour caractériser la BYD-isation s’incarnent, désormais, dans les usines et les stratégies de Volkswagen, Nissan, Honda ou Hyundai.

A noter que cela ne se limite certainement pas à ces marques, Renault par exemple, menant déjà une expérimentation similaire.

1. Intégration verticale par procuration

Volkswagen ne produit pas ses puces, mais il a pris 5 % de l’entreprise chinoise Xpeng et fondé une coentreprise avec Horizon Robotics. Même chose pour Nissan avec Dongfeng pour l’architecture électrique et Momenta pour la conduite autonome. L’intégration verticale est devenue une condition d’accès à la technologie chinoise. Les étrangers ne la maîtrisent pas de l’intérieur, mais ils l’achètent et la verrouillent contractuellement. C’est une intégration verticale externalisée, un oxymore qui résume leur dépendance nouvelle.

2. Effet de ciseau subi, puis retourné

Les marques historiques sont prises entre la pression sur les prix et la montée en gamme technologique chinoise. Volkswagen le dit crûment : ses marges en Chine passeront de deux chiffres à 4-6 %, et son objectif de vente à 3,2 millions d’unités est en baisse de 20 % par rapport au précédent. La réponse consiste à utiliser les coûts chinois pour fabriquer des voitures que l’on vendra ailleurs. Le ciseau qui les écrasait devient, espèrent-ils, l’outil de leur reconquête mondiale.

3. Accélération des cycles de développement

Volkswagen annonce avoir réduit de 30 % le cycle de développement de ses véhicules électriques en Chine. Le standard implicite est désormais de douze à dix-huit mois, contre cinq à sept ans auparavant. Nissan développe en parallèle dix modèles électriques et hybrides sur le sol chinois. Ce rythme n’est plus une prouesse chinoise : il est devenu la cadence minimale pour rester dans la course.

4. Diffusion et standardisation de l’écosystème chinois

Les modèles produits en Chine ne restent pas en Chine. Volkswagen veut exporter vers l’Asie-Pacifique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud. Nissan expédie déjà son pick-up hybride Frontier Pro vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est. Honda introduit au Japon une voiture électrique fabriquée en Chine. Résultat : les standards chinois (batteries, puces, logiciels) voyagent sous pavillon allemand ou japonais, contournant les barrières politiques.

5. Substitution technologique discrète

Le recours aux puces d’Horizon Robotics, aux systèmes de conduite autonome de Momenta, à l’assistant vocal de Huawei (sur la Nissan Teana) signe une substitution des fournisseurs occidentaux traditionnels. Les semi-conducteurs et les logiciels critiques deviennent chinois, sans que le client final ne le voie nécessairement.

6. Le marché chinois comme laboratoire et tremplin

La formule «in China, for global» («fabriqué en Chine, pensé pour le monde») est la traduction explicite de ce mécanisme. Le marché intérieur chinois sert de banc d’essai géant pour des technologies qui, une fois éprouvées, sont exportées. Volkswagen reconnaît que «l’expérience de la vitesse d’innovation en Chine» peut être transposée à d’autres régions. C’est le marché tremplin par excellence.

7. Coordination implicite avec les priorités publiques chinoises

L’article de Nikkei ne le dit pas, mais il est évident que ces coopérations s’inscrivent dans la stratégie nationale chinoise d’autonomie technologique. Les coentreprises avec Dongfeng (public) et l’accès au marché chinois restent conditionnés à des transferts de technologie et à l’intégration de l’écosystème local. La coordination se fait sans planification explicite, par alignement d’intérêts.

8. Proposition de systèmes complets, à la chinoise

Les véhicules présentés au salon de Pékin ne sont pas des produits isolés, mais des systèmes intégrant matériel, logiciel, connectivité smartphone (Huawei), conduite autonome et services cloud. Le package complet, conçu en Chine, sera exporté tel quel. La BYD-isation ne désigne plus seulement BYD : elle décrit le nouveau mode de production automobile mondial.

Conclusion provisoire : la défaite comme stratégie

Les constructeurs étrangers ne se battent plus contre la BYD-isation. Ils l’adoptent faute d’alternative, et deviennent ainsi les vecteurs de son expansion planétaire. C’est une défaite stratégique transformée en plan de survie. Mais à force d’épouser les méthodes de l’adversaire, ne risque-t-on pas de devenir soi-même l’adversaire ?

Pendant ce temps, en France, Le Monde titrait «Les constructeurs automobiles chinois convoitent les usines européennes pour percer sur le Vieux Continent». L’article d’Éric Béziat, bien informé, détaille la valse des visites chinoises chez Stellantis, Volkswagen, Nissan. Mais il s’arrête à la surface industrielle : droits de douane, surcapacités, volumes d’export. Pas un mot sur l’écosystème logiciel, l’IA embarquée, la pile CANN, HarmonyOS… Or ces usines européennes qui tournent à 55 % de leurs capacités ne vont pas seulement assembler des tôles et des batteries. Elles vont devenir des points d’ancrage de l’empire chinois du software. C’est cela, la BYD-isation, et elle avance pendant que les grands médias regardent ailleurs.

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Cet événement rassemble des passionnés italiens et internationaux de la vespa autour d’un itinéraire conçu pour traverser certains des plus beaux paysages historiques et naturels de Tunisie.

Selon les organisateurs, une centaine de motards en Vespa, originaires de cinq pays, participent à ce raid, parcourant plus de 1 500 kilomètres.

Les motards calabrais sont partis de Cosenza le 24 avril pour Palerme. Le programme comprend la traversée du Sahara, le passage par les oasis de montagne de Tamerza et de Chebika, ainsi que les gorges de la Midès, jusqu’à Tozeur. Aujourd’hui et demain, la caravane traversera le lac salé de Chott El-Djerid pour atteindre Douz, surnommée la «Porte du Désert», et l’oasis de Ksar Ghilane, où une nuit dans les dunes est prévue. Les étapes suivantes comprendront Matmata, des villages berbères, la côte est tunisienne, Sousse, El Djem et Mahdia.

Le retour à Tunis est prévu après la visite de la médina de Sousse, inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco, avec une arrivée officielle le 3 mai au port de Palerme.

Cette initiative s’inscrit dans une année symbolique pour le monde Vespa : 2026 marque le 80^e anniversaire du dépôt du brevet du célèbre scooter Piaggio, le 23 avril 1946.

Ce périple tunisien revêt ainsi une dimension festive, alliant tourisme, passion pour les sports motorisés et renforcement des liens entre l’Italie et la Tunisie.

Au-delà de sa dimension sportive et touristique, le tour met l’accent sur la collaboration internationale entre clubs et passionnés, confirmant la Tunisie comme une destination de choix pour les itinéraires à deux roues à travers la Méditerranée, le désert, le patrimoine archéologique et les villes historiques.

I.B. (avec Ansamed).

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Selon l’agence Tap, citant la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles (affiliée à l’Utica), les concessionnaires agréés ont vendu 14 465 voitures à fin mars de cette année, contre 11 862 à la même période l’an dernier, soit une augmentation d’environ 22 %.

Parallèlement, les ventes de voitures sur le marché parallèle ont continué de croître plus rapidement que celles des concessionnaires agréés, avec 6 869 voitures de marques et modèles divers vendues, contre 5 579 véhicules à fin mars 2025, ce qui représente une croissance de 23,1 %.

Le segment des voitures particulières a connu une forte concurrence, avec des ventes totales atteignant 1 844 unités depuis le début de l’année, dont seulement 741 en mars, contre 1 760 au premier trimestre de l’année précédente.

Concernant les véhicules utilitaires, 4 241 ont été vendus sur le marché tunisien à fin mars 2026, contre 3 637 à la même période de 2025, soit une croissance de 16,6 %.

Dans ce segment, la marque Isuzu maintient sa position de leader avec une part de marché de 31,45 %, totalisant 1 334 véhicules vendus depuis le début de l’année, soit une progression de 188 % par rapport à l’année dernière. La marque Fiat arrive en deuxième position avec 17,73 %, suivie de Peugeot avec 16,10 %.

Quant aux voitures particulières, les données de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles confirment que 10 224 véhicules ont été vendus, contre 8 225 à fin mars 2025, soit une augmentation de 24,3 %.

La Hyundai Grand i10 arrive en tête des ventes avec 483 unités, suivie de la Renault Kwid (464 unités) et de la Chery Tiggo 1X (453 unités). À noter, les ventes de la marque chinoise Chery ont connu une forte progression dans ce segment, passant de seulement 60 unités au premier trimestre 2025 à 453 unités en 2026. Isuzu domine le marché des véhicules utilitaires.

Les marques asiatiques ont occupé les trois premières places en termes de ventes totales.

Selon les mêmes statistiques, la marque coréenne Hyundai a conservé sa position de leader sur le marché global avec une part de marché de 11,63 %, suivie par la marque japonaise Isuzu en deuxième position avec 9,23 %, puis par Kia en troisième position avec 7,38 %. Les marques françaises Peugeot et Citroën occupent respectivement les quatrième et cinquième places, avec des progressions de leurs ventes de 6,5 % et 6,3 %.

I. B.

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Organisée pour la septième année consécutive au Royaume-Uni, cette cérémonie annuelle distingue les meilleurs modèles électriques du marché ainsi que les constructeurs moteurs de la transition énergétique.

Pour Kia, ce nouveau titre s’inscrit dans la lignée du succès déjà remporté lors de l’édition des BBC TopGear.com Awards, où le PV5 Passenger avait été sacré «Voiture Familiale de l’Année».

«Que vous soyez au volant du Kia EV3, du statutaire EV9, de l’élégante EV6 ou du PV5 à la silhouette cubique, on retrouve une cohérence et un air de famille à travers tous les modèles électriques de Kia», a déclaré Ollie Kew, rédacteur en chef adjoint de TopGear.com. Et d’ajouter : «Autonomie fiable, performances fluides, confort… sans oublier l’audace de couvrir tous les segments, du B-SUV avec EV2 jusqu’au grand SUV familial et sportif avec EV9 GT».

En route vers l’électrification

«Recevoir le titre de « Meilleur Constructeur 2026 » par TopGear.com est une reconnaissance forte de la stratégie électrique de Kia en Europe», a déclaré Pablo Martinez Masip, vice-président Produit, Marketing et Expérience Client de Kia Europe. Il a ajouté : «Ces dernières années, nous avons développé l’un des portefeuilles de véhicules électriques les plus complets du marché, allant de modèles compacts et accessibles jusqu’à des véhicules haute performance, afin de répondre aux divers besoins de mobilité des clients européens. Cette récompense souligne la dynamique de notre transformation et renforce notre engagement à devenir une marque leader de la mobilité électrique en Europe.»

Kia poursuit l’expansion de sa gamme de véhicules électriques. Son offre diversifiée comprend désormais les modèles EV3, EV4, EV5, EV6, EV9 et PV5.

Du mouvement vient l’inspiration

EV2 représente la prochaine étape de la stratégie «Plan S» de la marque, initiée en 2021 avec le lancement du Kia EV6.

Modèle électrique le plus compact et accessible de Kia à ce jour, EV2 a été conçu, mis au point et produit en Europe, exclusivement pour les clients européens. Les premières livraisons du Kia EV2 aux clients sont désormais en cours, tandis que les versions GT des EV3, EV4 et EV5 seront lancées prochainement.

Communiqué.

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C’est ce qu’a déclaré le président de la Chambre syndicale nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles (CSNCCA), Ibrahim Debache, à Mosaique FM, le mercredi 11 mars 2026, expliquant que, malgré l’amélioration du pourcentage des voitures importées par les concessionnaires par rapport aux années précédentes, le marché parallèle continue de croître : pour quatre voitures entrant légalement, une voiture d’occasion de quatre à cinq ans est importée par ce biais, la plupart étant équipées d’un moteur thermique. Et cela affecte négativement l’économie tunisienne et les orientations du gouvernement visant à assurer une transition énergétique efficace dans tous les secteurs, y compris celui de l’automobile, à réglementer ce secteur et à protéger le consommateur tunisien, a souligné M. Debache, ajoutant que cette situation inquiète au plus haut point les concessionnaires automobiles.

Au mois de janvier 2026, les importations de voitures via le marché parallèle ont continué d’augmenter, atteignant 2 500 véhicules, soit une hausse de 23 % par rapport à janvier 2025. Parallèlement, le marché réglementé des concessionnaires automobiles n’a enregistré que 3 300 importations de voitures neuves, soit une baisse de 14 % par rapport à 2025. Aussi, M. Debache a-t-il demandé une réunion urgente avec le ministère du Commerce et du Développement des exportations afin de trouver des solutions efficaces à ce problème. Ceci est d’autant plus urgent que le consommateur tunisien est plus porté aujourd’hui sur l’achat des voitures électriques et hybrides grâce aux incitations décidées par le gouvernement dans la loi de finances 2026, notamment la réduction des droits de douane sur l’importation de ce type de voitures.

Dans ce contexte, Ibrahim Debache a prédit une baisse des importations de voitures électriques en raison du nombre insuffisant de bornes de recharge dans le pays. Cette pénurie dissuade les consommateurs tunisiens d’acheter massivement des voitures électriques, les incitant à privilégier les véhicules hybrides, rechargeables électriquement ou à essence, a-t-il expliqué. Si 2026 devait être l’année de la transition énergétique, il est impossible de prédire avec certitude les comportements des consommateurs tunisiens dans ce domaine.

Malgré le maintien par les autorités des quotas d’importation accordés aux concessionnaires automobiles pour l’année 2026, ces derniers jouent un rôle majeur dans le succès de la transition énergétique en Tunisie, compte tenu de l’expansion du marché et de la présence de 45 concessionnaires automobiles pour les nouvelles marques de voitures, au moment où la demande d’achat de voitures hybrides de la part des Tunisiens est en hausse.

I. B.

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Cette initiative s’inscrit dans la volonté de la marque d’offrir des solutions de mobilité modernes et fiables, adaptées aux attentes du marché. Une occasion privilégiée d’acquérir un véhicule alliant technologie, efficience et sérénité au quotidien.

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Communiqué.

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