La journée, organisée sous l’égide du ministre de l’Emploi et de la Formation professionnelle, Riadh Chaoued, s’est tenue en présence de Jacqueline Groth, cheffe de la coopération allemande auprès de l’ambassade de l’Allemagne, de Aude Galli, attachée de coopération auprès de la Délégation de l’Union européenne en Tunisie, de Mariem Elloumi, présidente de l’Association tunisienne de l’automobile (TAA), ainsi que de représentants des entreprises du secteur automobile, des structures publiques, des organisations professionnelles et des partenaires institutionnels.

La journée partenariat automobile s’inscrit dans le cadre du projet Pase co-financé par l’UE et le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) et mis en œuvre par la GIZ Tunisie en partenariat avec le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle.

Cette initiative vise à renforcer les partenariats public-privé dans les domaines de la formation et de l’insertion professionnelle, à travers une meilleure compréhension des besoins et des attentes des acteurs publics et privés du secteur automobile ; la valorisation des mécanismes existants et des opportunités de coopération en matière de développement des compétences et de formation professionnelle; l’identification des besoins des entreprises en ressources humaines et en qualifications professionnelles; l’engagement concret de recrutement et d’insertion professionnelle (+ de 1600 postes d’emploi à pourvoir) ; le renforcement du dialogue entre les différents intervenants afin de favoriser l’émergence de nouveaux partenariats sectoriels durables; et la promotion des expériences réussies et des bonnes pratiques développées dans le cadre des projets soutenus par le ministère et la GIZ.

La rencontre a également été marquée par la signature de conventions de partenariat entre le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle et la TAA, ainsi qu’entre six entreprises du secteur et l’Agence nationale pour l’emploi et le travail indépendant (Aneti), concrétisant des engagements pour plus de 1600 opportunités d’emploi dans le secteur automobile, traduisant ainsi une volonté de renforcer l’insertion professionnelle des chercheurs d’emploi et de rapprocher durablement les dispositifs de formation des besoins réels des entreprises.

À cette occasion, trois entreprises ont reçu le label “Entreprise Formatrice”, en reconnaissance de leur contribution au développement des compétences, à l’accueil des stagiaires et à l’accompagnement des parcours de formation professionnelle.

Cette initiative devrait contribuer à renforcer la visibilité des dispositifs publics d’appui à l’emploi et à la formation, à favoriser de nouveaux engagements de recrutement et d’insertion professionnelle, et à consolider la coopération entre les acteurs publics et privés au service du développement du capital humain et de la compétitivité du secteur automobile tunisien.

L’article Programme pour renforcer l’emploi dans le secteur automobile en Tunisie est apparu en premier sur Kapitalis.

Le 3 juin 2026 à Tunis, la Tunisian Automotive Association (TAA) a célébré un moment clé : «60 ans d’héritage, 10 ans d’accélération».

Cet événement a réuni institutions, industriels, partenaires nationaux et internationaux de l’écosystème automobile, ainsi que des représentants des médias, afin de rendre hommage à six décennies de savoir-faire industriel et à une décennie de structuration, de transformation et de rayonnement collectif. Il a également permis de tracer, ensemble, les contours d’une filière résolument tournée vers l’avenir.

Cette trajectoire illustre une épopée humaine et technologique faite d’expertise, de résilience et d’alignement sur les standards internationaux, portée par une vision commune : celle d’un secteur stratégique national en position de force, pleinement engagé dans les défis de la mobilité de demain.

Face aux investisseurs mondiaux, aux capitaines d’industrie, aux équipementiers et aux acteurs de la mobilité de demain, ce rendez-vous ne s’est pas limité au bilan. Il s’est imposé comme un manifeste : celui d’un écosystème mature, résilient et interconnecté, ancré dans une histoire industrielle solide, propulsé par une décennie d’accélération souveraine, et résolument tourné vers un horizon ambitieux au service de la filière automobile tunisienne et de son rayonnement international.

Une saga industrielle

Chaque grande industrie possède sa partition originelle. Celle de la Tunisie automobile s’est ouverte depuis sa fondation en 1960. À l’origine, le geste ouvrier, précis, qui assemblait les premières lignes cinématiques. Puis, décennie après décennie, la montée en gamme technologique a transfiguré le tissu industriel national. Les lignes d’assemblage rudimentaires ont cédé la place à des unités de production avancées, des centres d’excellence où convergent mécatronique intelligente, injection plastique de haute précision, et architectures de câblages complexes.

Ce ne sont plus seulement des composants qui sortent des usines tunisiennes, mais les systèmes nerveux et les structures critiques des véhicules qui circulent sur les routes du monde. L’industrie nationale a réussi une intégration profonde dans les chaînes de valeur mondiales (global supply chains), où la réactivité, le respect des standards de qualité les plus exigeants et l’excellence opérationnelle ont forgé une réputation internationale indélébile. La Tunisie n’est plus un sous-traitant en périphérie ; elle est un maillon systémique, exportateur et compétitif, ancré au cœur de la dorsale automobile mondiale.

«Cette célébration a marqué un jalon fondateur dans l’histoire de l’industrie automobile tunisienne. Six décennies d’engagement, de savoir-faire et de résilience ont forgé un tissu industriel qui s’est imposé comme pilier de notre économie nationale et territoire de confiance pour les grands acteurs internationaux. La décennie de la TAA a été celle de la structuration de la filière, fédérer nos industriels et positionner notre pays sur la carte mondiale de l’industrie automobile. Une transformation collective au service d’un rayonnement de nos compétences. C’est notre plus grande fierté. Nous revenons sur cette histoire pour écrire ensemble les prochains chapitres», a déclaré Myriam Elloumi, présidente de la TAA.

Disruption et innovation en première ligne

En 2016, sous l’impulsion de visionnaires et de leaders industriels, la TAA voyait le jour avec une ambition claire : transformer une somme d’expertises isolées en un bloc écosystémique unifié et compétitif.

En dix ans, la TAA est devenue le catalyseur de la compétitivité tunisienne, le porte-voix d’une filière qui fédère aujourd’hui plus de 80 entreprises membres, représentant un poids économique déterminant dans l’emploi et la dynamique exportatrice du pays.

L’accélération menée par la TAA s’est matérialisée par des réalisations majeures, parmi lesquelles :

– le Pacte de Compétitivité : une alliance stratégique public-privé pour sanctuariser l’attractivité du site Tunisie et sécuriser les conditions d’investissement à long terme ;

– la Tunisian Automotive Management Academy (Tama) : véritable pépinière de talents, dédiée à la formation d’ingénieurs et de managers calibrés pour les exigences de l’excellence technologique automobile mondiale ;

– la transition énergétique : le virage engagé vers la durabilité des processus de fabrication et l’intégration de composants dédiés au véhicule électrique, positionnant la Tunisie dans la chaîne de valeur durable de la mobilité de demain.

«Depuis 2016, notre protocole d’accord avec la TAA et plus tard avec la Tama, a transformé un engagement commun en collaboration durable. Face à l’électrification et la digitalisation et la mobilité durable, la TAA est idéalement positionnée pour jouer un rôle moteur d’innovation et de passerelle internationale. Notre souhait est que la TAA renforce son rôle de passerelle entre l’industrie, les décideurs publics et les partenaires internationaux, et poursuit ce développement d’un écosystème automobile tunisien dynamique et tourné vers l’avenir», a déclaré Hildegard Müller, présidente de la VDA.

Par son action, la TAA a redéfini le sourcing international en démontrant que la Tunisie possède l’agilité requise pour absorber les chocs logistiques mondiaux tout en maintenant des standards de rentabilité et d’innovation élevés pour ses partenaires investisseurs.

«Ces dix ans se résument en un seul mot ‘‘convergence’’. Les forces de notre industrie existaient en ordre dispersé. Aujourd’hui, industriels, institutions et talents ont la capacité de parler d’une seule voix avec la TAA. Les exportations du secteur sont passées de 624 millions d’euros en 2010 à près de 4 milliards d’euros en 2025. Une croissance moyenne de 16% par an depuis 2018, avec des projections à 4,2 milliards d’euros fin 2026. Ce rayonnement résulte de partenariats stratégiques bâtis avec la VDA QMC, la FIEV et l’AAAM à l’échelle africaine, qui ont permis d’attirer les leaders mondiaux du câblage, de l’électronique embarquée et des systèmes de sécurité. Le secteur compte aujourd’hui 300 entreprises, et plus de 120 000 emplois directs, un hub automobile reconnu, agile et stratégique. Une reconnaissance internationale alignée avec les exigences des plus grands constructeurs mondiaux», a déclaré Imed Charfeddine, vice-président de la TAA.

Cap sur les mobilités de demain

Regarder vers l’avant, c’est décoder les signaux faibles d’une industrie en pleine mutation logicielle (Software-Defined Vehicles) et énergétique. La Tunisie est positionnée pour l’étape suivante : la transition vers l’électromobilité, l’intégration de l’intelligence artificielle dans les processus industriels et la souveraineté technologique durable.

Ce manifeste est une invitation ouverte aux donneurs d’ordre mondiaux : la Tunisie offre bien plus qu’une proximité géographique avec l’Europe. Au-delà du nearshoring, elle s’impose comme un choix de valeur, un bestshoring assumé mettant à disposition un écosystème mature, un vivier de compétences et d’ingénierie hautement qualifiée et une volonté politique et industrielle d’anticiper la transition énergétique et l’éco-responsabilité de la filière automobile. 

«Aujourd’hui, l’enjeu est l’innovation : s’adapter à une industrie disruptive, portée par de nouveaux acteurs, de nouvelles technologies et de nouvelles exigences environnementales. La TAA accompagne cette transformation, notamment via un programme startups soutenu par l’AFD et la CDC, visant à dépasser le simple POC pour produire des prototypes industrialisables. Notre force reste notre communauté : talents tunisiens, ingénieurs, industriels nationaux et internationaux, tous engagés pour faire rayonner la Tunisie au-delà de ses frontières», a déclaré Lamia Fourati, vice-présidente de la TAA.

Cette célébration du 10^e anniversaire de la TAA s’est affirmée comme un manifeste expérientiel majeur, une commémoration dédiée aux forces vives qui pilotent la transformation de la filière rythmée par des séquences immersives à haute intensité et la présence d’invités nationaux et internationaux de premier plan. Ce fut un grand rendez-vous où se sont scellées les alliances de demain.

Pour les analystes de marché, la Tunisie fait la démonstration de sa force : elle n’émet plus de promesses, elle déploie une capacité d’exécution éprouvée et s’impose comme un carrefour automobile névralgique reliant trois continents.

Le message adressé à l’écosystème mondial résonne comme un signal sans équivoque : connectez-vous à la trajectoire d’une filière en pleine accélération, résolument configurée pour une croissance durable, décarbonée et hautement compétitive.

L’avenir de la mobilité s’écrit aussi sur le sol tunisien. Et le futur y a déjà trouvé son ancrage.

L’article L’industrie automobile en Tunisie au rendez-vous de la mobilité de demain est apparu en premier sur Kapitalis.

Selon Ibrahim Debache, président de la Chambre syndicale nationale des concessionnaires et des constructeurs automobiles, qui parlait à l’agence Tap, en marge de la 4^e édition de l’Industry Innovation Day, organisé le jeudi 4 juin 2026, au Sheraton Tunis, par la Chambre de commerce et d’industrie tuniso-allemande (AHK Tunisie), en collaboration avec l’Agence allemande de coopération internationale (GIZ), et la Tunisian Automotive Association (TAA), sous le thème «Ecosystème tunisien : Servir l’industrie automobile de demain», ces données confirment le début d’une nouvelle phase pour un segment encore émergent mais en pleine croissance, porté par l’arrivée de nouvelles marques, l’élargissement de l’offre commerciale et un intérêt croissant des consommateurs pour des solutions de mobilité perçues comme plus modernes et moins polluantes.

L’événement était consacré aux transformations de l’industrie automobile, notamment la nouvelle mobilité, l’innovation technologique, la numérisation, le développement durable et les nouvelles compétences requises.

Le secteur vise désormais la vente d’environ 2 000 voitures électriques d’ici fin 2026, un objectif jugé réaliste par les opérateurs si le rythme de croissance observé en début d’année se maintient. Le nouveau cadre incitatif tunisien, destiné à promouvoir la mobilité électrique et hybride rechargeable, contribue également à soutenir la demande, grâce à des allégements fiscaux, des réductions de TVA et des aides à l’achat pour certaines catégories professionnelles et institutionnelles.

Malgré cette croissance, le secteur reste encore à ses débuts. Les voitures électriques ne représentent toujours qu’une part limitée du marché automobile tunisien, où le coût d’achat, le pouvoir d’achat des ménages et la disponibilité des services après-vente continuent d’influencer les décisions des consommateurs. Le principal défi demeure le développement des infrastructures de recharge.

Les opérateurs soulignent également la nécessité de maîtriser les prix, de renforcer la maintenance spécialisée et d’assurer une meilleure couverture des bornes de recharge, conditions jugées essentielles pour pérenniser la croissance actuelle.

Pour la Tunisie, la mobilité électrique s’inscrit dans une stratégie plus large de transition énergétique et de réduction de la dépendance aux énergies fossiles. Les autorités visent à développer progressivement le parc de véhicules électriques et le réseau de recharge d’ici 2030, mais la transition d’un marché de niche à un segment central dépendra de la capacité à combiner incitations, infrastructures et accessibilité financière.

I. B.

L’article Tunisie | 2 000 voitures électriques seront vendues d’ici fin 2026 est apparu en premier sur Kapitalis.

Dans une déclaration à Mosaique FM, en marge de la quatrième édition de l’Industry Innovation Day 2026, sous le thème «Ecosystème tunisien : Servir l’industrie automobile de demain», organisée le jeudi 4 juin 2026, au Sheraton Hotel à Tunis, par AHK Tunisie, en coopération avec l’Agence allemande de coopération internationale (GIZ), M. Debache a expliqué que l’industrie automobile connaît actuellement des transformations profondes, les logiciels et les technologies numériques jouant un rôle de plus en plus prépondérant aux côtés des composants matériels traditionnels. Cela nécessite le développement des ressources humaines et la modernisation des systèmes et infrastructures de formation afin de suivre le rythme de ces évolutions.

Le vice-président d’AHK Tunisie a ajouté que le secteur compte actuellement environ 280 entreprises et emploie plus de 120 000 personnes, contre environ 80 000 en 2018, soit une croissance de plus de 50 % en seulement huit ans, soulignant l’importance de renforcer la valeur ajoutée de l’industrie tunisienne par l’investissement dans l’innovation, la recherche et le développement. Il a aussi insisté sur la nécessité de freiner l’émigration des travailleurs qualifiés et des ingénieurs en leur offrant des perspectives de carrière prometteuses dans le pays. À cet égard, il a noté que la Tunisie forme chaque année plus de 7 000 ingénieurs, ce qui rend indispensable la création de conditions favorables pour tirer parti de ces ressources nationales.

M. Debache a également plaidé pour que l’on tire parti de la situation géographique stratégique de la Tunisie afin de renforcer son rôle de lien entre l’Europe, l’Afrique et l’Asie, et d’attirer de nouveaux investisseurs compte tenu de la concurrence internationale croissante et des transformations qui s’opèrent sur les marchés mondiaux, notamment sur le continent asiatique, qui représente plus de 60 % de la capacité de production mondiale du secteur.

Adaptation aux progrès technologiques

M. Debache a, par ailleurs, souligné que la coopération existante entre le ministère de l’Industrie et les différents acteurs de l’automobile a contribué ces dernières années au développement du secteur et à sa capacité à suivre le rythme des nouvelles avancées technologiques. Tout en insistant sur l’importance de poursuivre les efforts conjoints entre les institutions publiques, le secteur privé et les partenaires internationaux afin de renforcer la compétitivité de la Tunisie.

M. Debache a conclu en soulignant que la confiance que la Tunisie a su gagner auprès des principaux constructeurs automobiles et de composants automobiles au fil des décennies demeure l’un des facteurs les plus importants pour attirer les investissements, notant qu’un certain nombre d’investisseurs ayant implanté leurs usines en Tunisie depuis les années 1970 et 1980 étendent désormais leurs investissements aux domaines de l’innovation, de la recherche et du développement, ce qui renforcera la position de la Tunisie sur la carte de l’industrie automobile à l’avenir.

La Journée de l’innovation automobile a été une occasion pour mettre en lumière les dernières transformations de l’industrie automobile mondiale et à aborder les principales opportunités et les défis auxquels est confrontée l’industrie en Tunisie, notamment face aux progrès technologiques rapides et à la transition vers la numérisation et les logiciels intelligents.

I. B.

L’article Le secteur automobile tunisien s’accroît de 50 % en 8 ans est apparu en premier sur Kapitalis.

Lotfi Sahli

Placée sous le thème «60 ans d’héritage – 10 ans d’accélération», cette célébration a réuni les principaux acteurs de l’écosystème automobile national et international autour d’un hommage aux femmes et aux hommes qui ont contribué à faire de cette industrie un pilier stratégique de l’économie tunisienne et un secteur résolument tourné vers les enjeux de la mobilité de demain.

Lors de la cérémonie officielle animée par Wassim Belarbi, la présidente de la TAA, Myriam Elloumi, est revenue, dans son allocution, sur le chemin parcouru par l’association et les ambitions futures de la filière.

De l’héritage à l’accélération

Le premier temps fort, «L’Héritage», a été marqué par la projection d’un film retraçant les grandes étapes du développement de l’industrie automobile tunisienne au cours des six dernières décennies. Entre cet acte et le suivant, la cantatrice Rawaa Ben Ammar a créé une atmosphère empreinte d’émotion en interprétant ‘‘Meguiesse’’ de Zied Gharsa, offrant au public une parenthèse artistique saluée par l’assistance.

La cérémonie s’est poursuivie avec la séquence «Accélération», consacrée aux dix années d’existence de la TAA. Après la diffusion d’un film mettant en lumière les réalisations de l’association, le président d’honneur Nabhen Bouchaala a livré un témoignage sur les étapes clés de son développement. Un échange avec la vice-présidente Lamia Fourati a permis de revenir sur les principaux accomplissements de la TAA ainsi que sur ses projets à venir.

Le volet «Partenaires & Distinctions» a ensuite mis à l’honneur les partenaires institutionnels et internationaux ayant accompagné la TAA dans son évolution. Plusieurs trophées de reconnaissance ont été remis à cette occasion. Ce fut un moment solennel, rendant hommage à ceux qui ont contribué à l’essor de l’industrie automobile tunisienne au cours de la dernière décennie.

Au moment de la remise des trophées, les personnalités distinguées se sont relayées à la tribune pour adresser quelques mots à l’assistance et témoigner de la qualité des partenariats noués avec la TAA. Parmi elles figuraient Fathi Sahlaoui, représentant du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, Jalel Tabib, directeur général de la Fipa, M. Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ, ainsi que Hildegard Müller, présidente de la VDA (Association allemande de l’industrie automobile), qui est intervenue à travers un message vidéo enregistré spécialement pour l’événement.

Les participants ont également pu écouter les interventions de Marius Ochel, Head of Cluster International Association Partnerships Africa & India, M. Charles Aromica, directeur général de la FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules), et Markus Thill, vice-président de l’AAAM (African Association of Automotive Manufacturers). Tous ont salué les avancées réalisées par la filière tunisienne, son intégration croissante dans les chaînes de valeur internationales ainsi que le rôle fédérateur joué par la TAA dans le développement de l’écosystème automobile national.

Cette séquence de reconnaissance a été ponctuée par un intermède artistique de la cantatrice Rawaa Ben Ammar, qui a su captiver l’auditoire grâce à une prestation alliant patrimoine musical tunisien et sonorités contemporaines, contribuant à donner à la célébration une dimension à la fois institutionnelle et culturelle.

La dernière partie de la soirée, baptisée «Le Futur», a été consacrée aux perspectives de développement du secteur. Un film prospectif a présenté les grandes transformations attendues dans les domaines de la mobilité, de l’innovation et de l’industrie automobile. Dans son discours de clôture, M^me Elloumi a souligné l’importance de poursuivre les efforts de compétitivité, d’innovation et d’intégration technologique afin de consolider la position de la Tunisie sur les chaînes de valeur mondiales.

La cérémonie s’est achevée par un cocktail dînatoire réunissant industriels, équipementiers, investisseurs, représentants d’institutions publiques et partenaires nationaux et internationaux. Ce moment de networking a favorisé les échanges entre les figures clés du secteur et permis de célébrer, dans une ambiance conviviale, un jalon important de l’histoire de l’industrie automobile tunisienne.

Une industrie en pleine transformation

En marge du cocktail dînatoire, plusieurs invités m’ont confié leurs impressions sur cette célébration historique et partagé leur vision des perspectives de l’industrie automobile tunisienne.

M. Tabib a souligné que «l’industrie automobile est aujourd’hui une véritable fierté pour la Tunisie», rappelant que les pouvoirs publics déploient d’importants efforts pour soutenir la croissance de ce secteur stratégique et renforcer son attractivité auprès des investisseurs internationaux.

De son côté, Khelil Chaïbi, président de la Chambre de commerce et d’industrie tuniso-française (CCITF), a insisté sur l’importance du cluster automobile tunisien, qu’il considère comme l’un des principaux moteurs de transformation de l’industrie nationale. Selon lui, cette dynamique constitue une opportunité majeure pour renforcer la compétitivité du tissu industriel tunisien et accélérer son intégration dans les chaînes de valeur mondiales.

Pour M. Bouchaala, l’industrie automobile demeure l’un des leviers de croissance les plus prometteurs pour l’économie tunisienne. Tout en affichant son optimisme quant à l’avenir du secteur, il a regretté certaines périodes de ralentissement qui ont empêché l’industrie automobile tunisienne de réaliser pleinement son potentiel de développement au cours des dernières années.

Quant à Fatma Kolsi, directrice générale de la TAA, elle a estimé que l’événement représente «la consécration de l’industrie automobile tunisienne», ajoutant qu’il constitue l’aboutissement d’une vision stratégique claire menée depuis plusieurs décennies. «Cette réussite offre aujourd’hui au secteur une projection audacieuse vers l’avenir et les conditions nécessaires à un essor durable», a-t-elle déclaré.

À travers ces témoignages, un message commun s’est dégagé : l’industrie automobile tunisienne, forte de ses soixante années d’expérience et portée par une décennie d’action structurante de la TAA, dispose des atouts nécessaires pour poursuivre sa montée en puissance et relever les défis de la mobilité, de l’innovation et de la transition industrielle des prochaines années.

L’article TAA fête ses 10 ans et les 60 ans de l’industrie automobile tunisienne est apparu en premier sur Kapitalis.

Le groupe japonais avait initialement prévu de réduire sa production à l’étranger de 38 000 unités entre mai et novembre, mais le ralentissement de la logistique dans la région suite aux attaques américano-israéliennes contre l’Iran l’a contraint à revoir ses plans. Toyota a informé ses principaux fournisseurs que cette décision est liée à la baisse de la demande au Moyen-Orient et à la hausse des prix du carburant. Les réductions concerneront principalement les modèles essence destinés aux marchés du Moyen-Orient et d’Asie, notamment les SUV RAV4 produits en Chine et la gamme IMV destinée aux marchés émergents.

L’entreprise avait déjà réduit sa production au Japon de 40 000 véhicules destinés au Moyen-Orient en mars et avril.

Sur le marché intérieur, Toyota réduira également sa production d’environ 1 500 véhicules entre juin et septembre par rapport à son plan d’avril, en diminuant l’assemblage des modèles Probox et Corolla Touring en raison de la baisse de la demande, tout en augmentant la production et les exportations de Prius hybrides et d’autres véhicules électrifiés. Selon le quotidien Nikkei, toute nouvelle détérioration de la situation au Moyen-Orient et sur le marché pétrolier pourrait contraindre le groupe à revoir à la baisse ses prévisions de bénéfices.

I. B.

L’article Toyota réduit sa production de 83 000 véhicules est apparu en premier sur Kapitalis.

Les inscriptions pour cette journée, organisée par la Chambre tuniso-allemande de l’industrie et du commerce (AHK Tunisie) en partenariat avec la Tunisian Automotive Association (TAA) et la GIZ Tunisie, sont désormais ouvertes sur ce lien, sachant que le nombre de places est limité.

Depuis sa première édition en 2018, l’IID met en lumière, tous les deux ans, les tendances, les innovations et le savoir-faire du secteur industriel. Cette année le focus sera sur le secteur automobile tunisien, qui constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie nationale : avec plus de 280 entreprises et 120 000 employés en 2025, le secteur génère environ 3,9 milliards d’euros d’exportations, principalement vers l’Europe (Allemagne, France), se positionnant comme un hub industriel compétitif en Afrique du Nord.

En effet, dans un contexte mondial marqué par l’électrification des véhicules, la digitalisation des chaînes de production et l’essor de l’économie circulaire, la Tunisie dispose d’atouts réels pour consolider son positionnement en tant que hub stratégique de la filière.

C’est précisément le défi que l’IID 2026 entend relever collectivement.

Articulée autour de quatre panels thématiques de haut niveau, l’édition 2026 explorera les leviers concrets de cette transformation :

– Major trends in the international automotive sector : les tendances du secteur à l’échelle internationale ;

– New Markets, New Mobility : les opportunités au-delà des marchés traditionnels ;

– Driving Sustainability : les innovations qui façonnent l’avenir durable de l’industrie automobile ;

– Skills & Talents : aligner les compétences de demain aux nouveaux défis du secteur.

Intervenants internationaux et nationaux ainsi que des moments de networking composeront une journée pensée pour sceller des alliances, alimenter les prises de décision et coconstruire une vision opérationnelle entre industriels, institutions académiques, investisseurs et pouvoirs publics.

L’article IID2026 | L’industrie automobile tunisienne de demain est apparu en premier sur Kapitalis.

Le conflit prolongé au Moyen-Orient fait grimper les prix des matériaux utilisés dans l’automobile, comme l’aluminium et les plastiques, et l’on craint de plus en plus que cette tendance ne se propage en aval et ne finisse par renchérir les véhicules eux‑mêmes.

Aluminium et plastiques sous tension

Deux mois après le début des frappes usraéliennes contre l’Iran, les prix de l’aluminium — utilisé dans les jantes et les panneaux de carrosserie — s’envolent. Au 24 avril, le prix de gros du lingot d’aluminium au Japon s’établissait autour de 720 000 yens (environ 3911 €) la tonne métrique, en hausse de plus de 20 % depuis la fin février. Ce métal est de plus en plus recherché parce qu’il permet d’alléger les voitures, en particulier les véhicules électriques.

La chaîne d’approvisionnement de l’aluminium a été perturbée par la guerre au Moyen‑Orient, région qui représente 10 % de la production mondiale. La fermeture du détroit d’Ormuz rend les exportations difficiles et plusieurs fonderies de la zone ont été endommagées lors des attaques iraniennes contre les pays voisins.

La flambée des cours du lingot s’est étendue aux alliages d’aluminium, y compris les alliages de deuxième fusion issus du recyclage, utilisés dans certaines pièces de moteur.

Les prix de gros, qui suivent ceux du lingot, ont augmenté de 8 % en avril par rapport à février et continuent d’atteindre des niveaux record.

Les prix des plastiques servant à fabriquer des pièces automobiles grimpent eux aussi. La filiale de Mitsui Chemicals, Prime Polymer, et d’autres sociétés ont annoncé des hausses de 80 à 90 yens [0,44-0,49€] par kilo — environ 30 % — pour le polyéthylène et le polypropylène à compter d’avril, en raison de la flambée des cours du naphta (matière première pétrochimique issue du raffinage) sur les indices asiatiques.

«Nous n’avons pas eu d’autre choix que d’accepter une augmentation aussi forte si nous voulions avant tout sécuriser nos approvisionnements», explique le représentant d’une entreprise de transformation.

La plupart des entreprises semblent avoir rapidement accepté l’essentiel des hausses. Le polyéthylène haute densité se négocie désormais autour de 396 yens [2,15€] le kilo, et le polypropylène autour de 418 yens [2,27€], des records qui n’avaient plus été atteints depuis deux ans.

Le 21 avril, Prime Polymer a annoncé une nouvelle hausse de 39 yens [0,21€] pour certaines transactions à livrer en mai. Si les équipementiers automobiles et les autres acheteurs acceptent ces augmentations successives, le coût de fabrication des véhicules s’en trouvera alourdi.

Le caoutchouc et l’acier emboîtent le pas

Le prix du caoutchouc utilisé dans les pneus devrait également monter. Les fabricants de caoutchouc synthétique ont annoncé des hausses applicables dès les livraisons et les expéditions de mai. D’ordinaire, les augmentations annoncées au cours du trimestre avril-juin n’entrent en vigueur qu’en août : ce calendrier est donc inhabituellement rapide.

«Cette hausse repose sur l’hypothèse que les prix reviendront à leur niveau initial dès que la pénurie de naphta sera résorbée», précise Shinichi Kato, président du distributeur de caoutchouc Shinichi Kato Office.

Les cours internationaux du caoutchouc naturel progressent eux aussi de concert. Une voiture particulière classique utilise entre 32 et 40 kg de caoutchouc pour ses pneus.

En Chine, le prix du caoutchouc naturel s’envole, car les manufacturiers de pneumatiques cherchent à remplacer une partie des matières premières synthétiques par cette alternative naturelle moins chère. Des spéculateurs parient que la hausse du caoutchouc synthétique tirera celle du caoutchouc naturel vers le haut.

L’acier, qui entre dans la composition de la caisse des véhicules, montre, lui aussi, des signes de renchérissement.

En mars, Nippon Steel et JFE Steel ont déclaré qu’elles comptaient relever leurs prix de 10 000 [54€] yens par tonne — environ 10 % — pour les livraisons au détail à partir de mai. Si cette augmentation se confirme, le prix de la tôle d’acier laminée à chaud de référence dans la région de Tokyo devrait dépasser 110 000 yens [598€] la tonne. Tokyo Steel, qui utilise des fours à arc électrique (alimentés à l’électricité plutôt qu’au charbon), s’apprête aussi à augmenter ses prix de vente.

Ces hausses surviennent alors que les prix des principales matières premières comme le charbon à coke (utilisé dans les hauts‑fourneaux) augmentent, ce qui dégrade la rentabilité.

La progression des coûts de main‑d’œuvre et de logistique constitue un autre frein. La flambée de l’énergie et des matières premières liée au conflit iranien pèse également sur les relations commerciales : les aciéristes électriques sont particulièrement touchés en raison de leur forte consommation d’électricité.

D’ordinaire, les grands constructeurs automobiles et les aciéristes négocient directement le prix de l’acier.

Toyota, dont le poids est considérable, achète l’acier pour le compte de ses fournisseurs de pièces. À partir d’un tarif de gros renégocié tous les six mois, le constructeur fixe le prix auquel il cède le métal à ses équipementiers. La dynamique actuelle de hausse de l’acier devrait inciter les grossistes à durcir leur position lors des négociations du second semestre.

Vers une inévitable hausse du prix des voitures ?

Même si le conflit au Moyen‑Orient prenait fin, la plupart des experts pensent que les prix de l’énergie mettront du temps à baisser et que le trafic dans le détroit d’Ormuz ne reviendra pas à la normale rapidement. Étant donné le décalage entre la montée des matières premières et celle des pièces et des produits finis, certains jugent qu’une baisse des prix est improbable dans un avenir proche.

«Le niveau actuel des prix des matières premières est en quelque sorte un signal d’inquiétude sur l’offre. Nous en sommes même à un point où la production automobile elle‑même risque de ralentir par manque de matériaux», estime Takayuki Homma, économiste en chef chez Sumitomo Corp. Global Research.

La grande question est de savoir comment ces tendances vont se répercuter sur le prix des voitures. D’après une source de l’industrie des matériaux, les constructeurs absorberont le surcoût si la pénurie de naphta dure environ trois mois ; en revanche, si elle persiste un an, le prix des véhicules pourrait augmenter de 100 000 à 150 000 yens [540-814€].

«Si ces prix élevés deviennent la norme, les entreprises ne pourront inévitablement plus les assumer seules, explique Seiji Sugiura, analyste senior au Tokai Tokyo Intelligence Laboratory. Dans ce cas, l’impact pourrait se transmettre au prix des automobiles à partir de début 2027, une fois passée la campagne de ventes de fin d’année», ajoute-t-il.

L’envolée des matières premières risque de peser lourdement sur les bénéfices des constructeurs : «Les producteurs d’aluminium répercutent progressivement les hausses sur leurs produits, a déclaré l’Association japonaise de l’aluminium lors d’une conférence de presse le 27 avril. Nous demandons la compréhension des utilisateurs.»

Traduction : Fausto Giudice.  

L’article Vers une inévitable hausse du prix des voitures ? est apparu en premier sur Kapitalis.

Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

L’article Le bain de sang automobile en Chine continue est apparu en premier sur Kapitalis.

Le calendrier fiscal de mai 2026, publié par la Direction générale des impôts du ministère des Finances, comprend cinq échéances pour le respect des obligations fiscales et le paiement des taxes pour différentes catégories de contribuables.

Ces échéances sont les suivantes :

• 15 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des particuliers ;

• 20 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales inscrites au système de déclaration et de paiement en ligne ;

• 25 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration annuelle d’impôt sur le revenu des industriels, des prestataires de services et des professions libérales, y compris ceux soumis au régime d’acompte provisionnel ;

• 28 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales non soumises au système de déclaration et de paiement en ligne.

La Direction générale des impôts a précisé que ces dates correspondent au «dernier jour du délai légal» de dépôt des déclarations fiscales, et non à la seule date limite de dépôt. Elle a exhorté les contribuables à déposer leurs déclarations dans les jours précédant ces échéances afin d’éviter l’affluence dans les centres des impôts et de ne pas surcharger le système informatique en fin de journée.

L’article Mardi, date limite pour payer la taxe des voitures de location est apparu en premier sur Kapitalis.