Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Selon l’agence Tap, citant la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles (affiliée à l’Utica), les concessionnaires agréés ont vendu 14 465 voitures à fin mars de cette année, contre 11 862 à la même période l’an dernier, soit une augmentation d’environ 22 %.

Parallèlement, les ventes de voitures sur le marché parallèle ont continué de croître plus rapidement que celles des concessionnaires agréés, avec 6 869 voitures de marques et modèles divers vendues, contre 5 579 véhicules à fin mars 2025, ce qui représente une croissance de 23,1 %.

Le segment des voitures particulières a connu une forte concurrence, avec des ventes totales atteignant 1 844 unités depuis le début de l’année, dont seulement 741 en mars, contre 1 760 au premier trimestre de l’année précédente.

Concernant les véhicules utilitaires, 4 241 ont été vendus sur le marché tunisien à fin mars 2026, contre 3 637 à la même période de 2025, soit une croissance de 16,6 %.

Dans ce segment, la marque Isuzu maintient sa position de leader avec une part de marché de 31,45 %, totalisant 1 334 véhicules vendus depuis le début de l’année, soit une progression de 188 % par rapport à l’année dernière. La marque Fiat arrive en deuxième position avec 17,73 %, suivie de Peugeot avec 16,10 %.

Quant aux voitures particulières, les données de la Chambre nationale des concessionnaires et constructeurs automobiles confirment que 10 224 véhicules ont été vendus, contre 8 225 à fin mars 2025, soit une augmentation de 24,3 %.

La Hyundai Grand i10 arrive en tête des ventes avec 483 unités, suivie de la Renault Kwid (464 unités) et de la Chery Tiggo 1X (453 unités). À noter, les ventes de la marque chinoise Chery ont connu une forte progression dans ce segment, passant de seulement 60 unités au premier trimestre 2025 à 453 unités en 2026. Isuzu domine le marché des véhicules utilitaires.

Les marques asiatiques ont occupé les trois premières places en termes de ventes totales.

Selon les mêmes statistiques, la marque coréenne Hyundai a conservé sa position de leader sur le marché global avec une part de marché de 11,63 %, suivie par la marque japonaise Isuzu en deuxième position avec 9,23 %, puis par Kia en troisième position avec 7,38 %. Les marques françaises Peugeot et Citroën occupent respectivement les quatrième et cinquième places, avec des progressions de leurs ventes de 6,5 % et 6,3 %.

I. B.

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Du point de vue des marques, Kia s’est imposée comme leader du marché, gagnant une place et enregistrant une croissance de 27,6 % avec une part de marché de 11,1 %.

Hyundai se classe deuxième, perdant une place et 24,6 % de parts de marché, tandis que Renault a bondi de six places pour se hisser au troisième rang, avec une hausse de 59,3 %. Isuzu a gagné 62 % et 3 places pour se hisser au 4^e rang, tandis que Toyota se trouvait au 5^e rang, en hausse de 27,5 %.

Le marché tunisien des véhicules électriques peine à se développer. Malgré une croissance annuelle de 99,8 % en 2025, le taux d’adoption et la part de marché restent parmi les plus faibles d’Afrique du Nord.

La marque chinoise BYD, nouvellement arrivée suur le marché, a fait un bond de 261,6 %, suivi par Hyundai et DongFeng.

Partant de 54 426 unités en 2014, le marché automobile tunisien a connu une croissance régulière pendant quatre années consécutives, atteignant un record historique de 62 363 unités en 2017 (+2,2 %). Cependant, en 2018, le marché a commencé à se contracter, enregistrant deux années de pertes et clôturant l’année 2019 avec des ventes en baisse de 15,9 % par rapport au pic.

Contrairement à de nombreux marchés mondiaux, le secteur des véhicules légers en Tunisie a fait preuve de résilience pendant la crise de la Covid-19, avec des ventes en hausse de 2,6 % en 2020, avec des ventes en hausse de 2,6 % en 2020, atteignant 50 796 unités.

Cette reprise s’est accélérée en 2021, avec une forte hausse des ventes à 61 578 unités (+21,2 %). Cependant, en 2022, le marché a connu un recul de 9,7 %, clôturant l’année à environ 55 578 unités. Ce repli a été principalement attribué aux pressions inflationnistes, à la faiblesse du pouvoir d’achat des consommateurs et aux retards de livraison de véhicules dus aux contraintes logistiques et d’importation. En 2023, le marché s’est stabilisé, enregistrant 56 324 unités (+1,3 %), grâce au retour progressif de la confiance des consommateurs.

La croissance s’est poursuivie à un rythme modéré en 2024, avec des ventes totales atteignant 57 283 unités (+1,7 %), reflétant une amélioration graduelle de la conjoncture économique et une reprise constante de la demande intérieure.

I. B.

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Sur l’ensemble du 1^er semestre 2025, les revenus ont atteint 181,511 MDT contre 135,186 MDT, enregistrant une hausse de 34,3%.

Compte tenu de ces performances commerciale, la marque Kia s’est adjugée, au terme du 1^er semestre 2025, la position de leader sur le marché de distribution automobile avec 3 181 véhicules immatriculés pour une part de marché de 10,6%.

Au cours du 1^er semestre 2025, les charges financières nettes ont enregistré une baisse de 30,8% pour s’établir à 1,178 MDT contre 1,701 MDT pendant la même période en 2024.

Au 30 juin 2025, les produits des placements se sont élevés à 6,112 MDT contre 6,023 MDT pendant la même période en 2024, soit une progression de 1,5%.

Durant la même période, la trésorerie nette s’est établie 57,594 MDT contre 36,363 MDT une année auparavant, alors que la masse salariale s’est établie à 2,309 MDT.

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Cette performance remarquable témoigne de la dynamique croissante de Kia en Tunisie, portée par le succès de ses modèles phares tels que la Kia Picanto, citadine du segment A au design affirmé et à la technologie accessible, et le Kia Stonic, crossover urbain du segment B, reconnu pour son style audacieux et son excellent rapport qualité-prix.

City Cars confirme ainsi son engagement à proposer des véhicules innovants, fiables et adaptés aux attentes des consommateurs tunisiens, tout en assurant un service après-vente de qualité, soutenu par un réseau de plus de vingt agents agréés couvrant l’ensemble du territoire national.

La gamme Kia se distingue par sa richesse et sa diversité, avec notamment les modèles Sonet, Seltos, Niro Hybride et l’emblématique Kia Sportage, SUV disponible en motorisations essence ou hybride, offrant ainsi un large éventail de choix répondant aux différents besoins des clients.

En parallèle de cette réussite sur les segments thermique et hybride, City Cars poursuit sa stratégie d’électrification du marché avec l’introduction de modèles 100% électriques.

Après le lancement remarqué du Kia EV6, le tout nouveau Kia EV9, SUV 100 % électrique disponible en version 6 ou 7 places, a suscité un fort engouement auprès d’une clientèle sensible à l’innovation électrique.

Pour accompagner cette transition énergétique, City Cars renforce son réseau d’infrastructures de recharge à travers le pays : des bornes ultra-rapides de 60 kW sont déjà opérationnelles au siège d’El Kram et dans les agences certifiées EV de Sfax, Sousse et Monastir, tandis que de nouvelles installations sont prévues prochainement à Gabès, Gafsa et Djerba, contribuant ainsi à améliorer l’accessibilité et le maillage territorial en matière de mobilité électrique.

Cette performance solide, conjuguée à une stratégie ambitieuse d’innovation et d’électromobilité, reflète la volonté de Kia de demeurer un acteur incontournable et le partenaire de mobilité privilégié des Tunisiens, aujourd’hui et pour les années à venir.

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Cet événement a réuni des participants de plus de 60 pays de la région MEA (Moyen-Orient et Afrique), mettant en lumière les meilleures pratiques et performances dans le domaine des relations publiques.

Cette reconnaissance témoigne de l’excellente relation qu’Alpha Hyundai Motor Tunisie entretient avec ses clients, ses partenaires et les médias, ainsi que de ses performances remarquables en matière de communication et de gestion de l’image de marque. Elle souligne également son engagement continu à maintenir les standards les plus élevés de transparence et d’engagement envers son public.

Cette distinction s’ajoute aux palmarès de Alpha Hyundai Motor Tunisie, qui a été élue Service Client pour la troisième année consécutive et est le leader du marché automobile en Tunisie pour la deuxième année consécutive et continue à l’être à fin avril 2024. De plus, Alpha Hyundai est reconnue comme une société respectant les droits des consommateurs, ayant obtenu ce label pour la deuxième année consécutive.

En février 2023, Hyundai Motor Company avait choisi la Tunisie pour le lancement régional du modèle Venue, démontrant encore une fois de l’excellente relation avec son distributeur local Alpha Hyundai Motor et son engagement continu à offrir des véhicules innovants et de haute qualité.

L’entreprise a également produit un film promotionnel à l’occasion de la visite du robot Spot en Tunisie, qui a eu un impact positif sur l’image de la Tunisie à l’échelle internationale.

Lors de la dernière édition de la convention régionale, Alpha Hyundai Motor Tunisie avait déjà été honorée par le Best Marketing Award, soulignant ainsi son engagement envers l’innovation et l’excellence en matière de marketing.

Alpha Hyundai Motor Tunisie tient à remercier Hyundai Motor Company pour cette reconnaissance et réaffirme son engagement à offrir des produits et services de la plus haute qualité. Et dédie ces succès à ses clients, ses partenaires et ses employés dont le soutien et le dévouement continuent de propulser l’entreprise vers de nouveaux challenges.

Communiqué.

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La convention réseau annuelle d’Hyundai Tunisie s’est tenue le 12 mai 2023 à l’Hôtel Sentido Phenicia Hammamet, en présence de ses partenaires et de ses employés.

Lors de cet évènement, Hyundai Tunisie a présenté ses objectifs pour 2023, notamment en termes de développement du réseau d’agences, d’amélioration du service client et d’élargissement de la gamme de voitures.

Hyundai Tunisie a félicité ses 20 agences, saluant leurs belles performances au cours de l’année 2022 et leur rôle central qui a contribué aux succès de l’entreprise.

Alpha Hyundai Motor a également récompensé les agences les plus performantes en leur décernant des prix comme suit :

• Meilleure Performance Vente VN 2022 : Djerba – Sousse 2
• Meilleure Activité pièces de rechanges 2022 : Ben Arous – Sousse 2
• Meilleure Satisfaction Clients VN 2022 : Sousse 1 – Charguia 2
• Meilleure Satisfaction Clients SAV 2022 : Mnihla – Megrine
• Meilleur Effort Marketing 2022 : Nabeul – Bizerte
• Meilleur Partnership 2022 : La Marsa – Sfax 2
• Meilleure Implémentation GDSI 2022 : Riyadh Al Andalous – Sfax 1
• Meilleure Application de la Garantie : Monastir

Hyundai Tunisie propose une vaste gamme de véhicules adaptés à tous les budgets, ainsi qu’une garantie de 5 ans. Elle a été également reconnue comme « Service client 2022 et 2023 » pour son excellent service et pour son engagement à respecter les droits des consommateurs, le tout a été couronné par le prix d’encouragement du meilleur partenaire en Tunisie décerné par l’ambassade de la république du Sud -Corée en Tunisie.

Le leitmotiv de cet événement : » Ensemble, on ira plus loin », reflète l’engagement continu de Hyundai Tunisie à œuvrer avec ses agences partenaires pour continuer à offrir des produits et services de qualité supérieure à ses clients et relever de nouveaux challenges.

«Nous sommes fiers de notre réseau d’agences et de nos partenaires ainsi que des résultats de l’année 2022 réalisés avec des efforts collectifs. Nous avons hâte de continuer avec eux, en 2023, pour atteindre de nouveaux sommets», a déclaré M. Mehdi Mahjoub le directeur général d’Alpha Hyundai Motor lors de la convention.

Il convient également de souligner que Hyundai Tunisie en tant qu’entreprise citoyenne, s’engage activement dans des initiatives RSE pour améliorer la vie de la communauté locale et préserver l’environnement. Son engagement citoyen fait partie intégrante de sa stratégie de développement en Tunisie, qui vise à être une entreprise responsable qui contribue positivement à la société tunisienne.

Communiqué

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« Nous sommes fiers d’annoncer que Hyundai est la marque la plus vendue et plus appréciée sur le marché automobile tunisien depuis 2020. Nous tenons à remercier nos clients pour leur confiance et leur soutien continu. Nous restons engagés à fournir des produits et des services de qualité supérieure et à être un partenaire fiable pour nos clients. » A déclaré M. Mehdi Mahjoub directeur général d’Alpha Hyundai Motor.

En tant que leader du marché automobile en 2022 et aussi au premier trimestre 2023, Hyundai est fière de répondre aux attentes de ses clients grâce à sa gamme diversifiée de véhicules de qualité et à son service client exceptionnel. L’engagement de Hyundai envers ses clients est illustré par plusieurs récompenses dont « service client de l’année 2023 » pour la deuxième année consécutive et également « l’entreprise qui respecte les droits des consommateurs ».

Avec 20 agences officielles Hyundai réparties sur tout le territoire tunisien, la marque reste toujours aux côtés de ses clients pour répondre à toutes leurs demandes et les aider à choisir le véhicule qui correspond le mieux à leurs besoins.

Le volume de vente des différents modèles Hyundai au cours de cette période a été plus que remarquable. En effet, la Gi10 5 CV a enregistré 7 148 immatriculations, suivie de près par la Gi10 populaire avec 4 106 immatriculations, la Gi10 Sedan avec 2 116 immatriculations et l’i20 avec 4 687 immatriculations.

Le dévouement inébranlable de Hyundai à fournir un large éventail de véhicules adaptés aux désirs et exigences des consommateurs se reflète dans ces chiffres.

Avec un tel succès, Hyundai Tunisie continue à être un choix incontournable des tunisiennes et des tunisiens.

Communiqué

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Le procureur du tribunal de première instance de Sidi Bouzid a décidé, ce samedi 11 décembre 2021, de placer en détention le maire d’une commune située dans ce gouvernorat, qui est suspecté d’être lié à une affaire de corruption.

C’est ce qu’a annoncé Jabeur Ghnimi, porte-parole du tribunal de Sidi Bouzid, dans une déclaration aux médias, en précisant que la justice a également émis un mandat d’amener à l’encontre d’un entrepreneur et d’un directeur d’un bureau d’études.

Ces derniers, tout comme le maire, sont suspectés de corruption lié à la création d’un marché automobile, ajoute la même source en précisant que l’enquête se poursuit dans cette affaire.

Y. N.

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