Abdelbasset Sammari *

La Tunisie cherche désespérément les moteurs capables de porter durablement sa croissance au-delà de 5 ou 6 %.

L’Algérie investit massivement dans ses infrastructures, ses mines, son industrie et son réseau ferroviaire. Entre les deux pays se trouve une frontière de près de mille kilomètres. À l’Est de l’Algérie : un immense hinterland économique. À l’Est de la Tunisie : la Méditerranée et des ports à quelques centaines de kilomètres seulement. Il suffit désormais de relier les deux.

La Banque mondiale nous dit où se trouve une partie de la croissance. Ce n’est plus une intuition. Ce n’est même plus seulement notre proposition.

Dans son Tunisia Economic Monitor – Better Connectivity to Grow, publié en 2025, la Banque mondiale a chiffré le potentiel économique considérable d’une transformation logistique de la Tunisie. Ses estimations sont spectaculaires.

Une meilleure connectivité maritime et une réduction du temps d’immobilisation des marchandises dans les ports pourraient générer un gain de 4 à 5 % du PIB en seulement trois à quatre ans. Et à plus long terme, si la Tunisie réussissait à transformer son système portuaire au point de devenir un véritable hub régional de transbordement, les gains économiques pourraient atteindre 11 à 14 % du PIB.

Plus important encore pour notre proposition : la Banque mondiale ne parle pas seulement des quais et des grues. Elle recommande également de renforcer la connexion entre le rail et les ports, d’améliorer la traction ferroviaire pour le fret et de réhabiliter les lignes permettant l’acheminement des marchandises vers et depuis les ports.

Autrement dit : les ports seuls ne suffisent pas. Pour devenir un hub logistique, il faut leur donner un hinterland. Et l’hinterland naturel de la Tunisie ne s’arrête certainement pas à Kasserine, Gafsa ou Le Kef. Il continue profondément en Algérie. Alors construisons les trois corridors

Nous proposons aux gouvernements tunisien et algérien de lancer immédiatement les études et la réalisation coordonnée de trois grands corridors ferroviaires :

1- Tébessa-Kalaa Khasba-Siliana-El Fahs- Port de Radès : un corridor reliant l’Est algérien au Nord tunisien et au principal complexe portuaire du Grand Tunis. Il donnerait simultanément une nouvelle profondeur économique au port de Radès et une fonction logistique majeure aux régions tunisiennes de l’intérieur.

2- Tébessa-Fériana-Gafsa-Port de Gabès : c’est le grand corridor minier et industriel. Il rapprocherait le bassin minier algérien de Tébessa du bassin phosphatier de Gafsa, puis des industries et infrastructures portuaires de Gabès. Minerais, phosphates, engrais, produits industriels, équipements, conteneurs : nous ne parlons plus ici d’un simple train. Nous parlons d’une véritable colonne vertébrale industrielle tuniso-algérienne.

3- El Oued-Taleb Larbi/Hazoua-Rjim Maatoug-Douz-Tataouine-Médenine-Port de Gabès : c’est le corridor du futur. Il donnerait au Sud-Est algérien une nouvelle ouverture ferroviaire vers la Méditerranée et traverserait certaines des régions tunisiennes qui ont précisément le plus besoin d’investissements structurants. Hazoua, Rjim Maatoug, Douz, Tataouine et Médenine pourraient progressivement devenir des étapes d’un grand axe logistique, industriel et commercial régional.

900 kilomètres, 2 à 3 milliards de dinars 

Voilà l’ordre de grandeur que nous avançons pour ces trois corridors : environ 900 km de lignes à construire, réhabiliter ou moderniser, pour une première enveloppe indicative de l’ordre de 2 à 3 milliards de dinars tunisiens, qui devra naturellement être précisée par des études techniques détaillées.

Posons maintenant la vraie question :

2 à 3 milliards de dinars, est-ce trop cher pour changer la géographie économique d’un pays pendant cinquante ans ?

Certainement pas. Surtout si l’investissement est réalisé progressivement, corridor par corridor, avec une participation des deux États et la mobilisation possible des institutions financières régionales et internationales.

Il faut également comprendre qu’une voie ferrée ne produit pas seulement des recettes ferroviaires. Autour de ces 900 kilomètres pourraient apparaître des ports secs, plateformes logistiques, zones industrielles, entrepôts, centres de transformation, services de maintenance et nouvelles entreprises. Le rail créerait ainsi son propre écosystème économique.

Arrêtons de traiter nos régions intérieures comme des terminus !

Depuis soixante ans, la Tunisie parle de développement régional. Mais notre erreur fondamentale reste la même : nous regardons Le Kef, Siliana, Kasserine, Gafsa, Tozeur, Kébili et Tataouine comme des régions périphériques éloignées de Tunis et du littoral.

Changeons la carte. Kalaa Khasba ne serait plus seulement une ville éloignée de Tunis : elle deviendrait une étape entre Tébessa et Radès. Fériana ne serait plus une ville frontalière marginalisée : elle se trouverait sur l’axe Tébessa-Gafsa-Gabès. Hazoua et Rjim Maatoug ne seraient plus au bout de la Tunisie : elles deviendraient des portes du corridor El Oued-Gabès.

Voilà ce qu’est une véritable politique d’aménagement du territoire : transformer la périphérie en corridor.

L’Algérie aussi a énormément à gagner

Ce projet ne doit surtout pas être présenté comme une faveur algérienne accordée à la Tunisie. L’intérêt doit être mutuel.

L’Algérie possède un immense marché, un territoire considérable, des ressources minières et énergétiques et une profondeur continentale exceptionnelle. La Tunisie possède une proximité géographique remarquable avec l’Est algérien et une façade méditerranéenne équipée de plusieurs ports. Pourquoi opposer ces avantages ? Additionnons-les.

Offrir aux régions de Tébessa et d’El Oued des corridors ferroviaires supplémentaires vers la Méditerranée tunisienne renforcerait la résilience et la diversification logistique algériennes. Et donner à Radès et Gabès un hinterland dépassant largement les 12 millions de consommateurs tunisiens changerait complètement l’équation économique de nos ports.

Comme l’expérience tunisienne le montre déjà, les routes seules ne suffisent pas, nous avertit la Banque mondiale qui souligne que l’amélioration des routes, si elle n’est pas accompagnée d’une véritable intégration logistique et économique, ne suffit pas à provoquer la transformation attendue. Elle appelle donc à combiner infrastructures, chaînes d’approvisionnement, connexions avec les ports et amélioration de la logistique.

C’est précisément la philosophie de ces trois corridors : rails + ports + zones logistiques + industrie + frontière = croissance.

Pas des infrastructures isolées. Un système.

Aux gouvernements tunisien et algérien : qu’attendez-vous ? Nous avons la géographie. Nous avons les ports. Nous avons les bassins miniers. Nous avons les marchés. Nous avons les ingénieurs. Nous avons les entreprises. Nous avons besoin d’investissements. Nous avons besoin d’emplois. Et nous avons même désormais les analyses de la Banque mondiale qui montrent l’ampleur du potentiel économique d’une Tunisie transformée en plateforme logistique régionale. Alors qu’attendons-nous ? Une nouvelle commission ? Un nouveau séminaire ? Une nouvelle déclaration sur «l’excellence des relations fraternelles entre les deux pays» ?

Cela ne suffit plus. Créons immédiatement une commission exécutive ferroviaire et portuaire algéro-tunisienne, avec les ministères concernés, les chemins de fer des deux pays, les autorités portuaires et les spécialistes de la logistique. Donnons-lui six mois pour établir les tracés définitifs, identifier les tronçons existants à moderniser et ceux à construire, arrêter les normes techniques, chiffrer précisément les investissements et proposer le montage financier.

Puis commençons les travaux : 1- Tébessa- Kalaa Khasba-Siliana-El Fahs-Radès ; 2- Tébessa-Fériana-Gafsa-Gabès ; 3- El Oued- Taleb Larbi/Hazoua-Rjim Maatoug-Douz- Tataouine-Médenine-Gabès.

900 kilomètres. 2 à 3 milliards de dinars. Trois corridors. Deux pays. Une ouverture commune sur la Méditerranée. Et potentiellement une transformation économique qui se chiffre en points de PIB, puisque la Banque mondiale elle-même estime que le développement de la connectivité portuaire peut générer des gains considérables et qu’à long terme le positionnement de la Tunisie comme hub de transbordement pourrait représenter 11 à 14 % du PIB.

Alors cessons de chercher la croissance uniquement dans les lois de finances, les réunions ministérielles et les discours. La croissance est aussi devant nous, dessinée sur la carte. Il ne manque plus que la décision politique : le partenariat stratégique tuniso-algérien n’a plus besoin d’un communiqué supplémentaire. Il a besoin de 900 kilomètres de rails.

* Fondateur et gérant de Robobat Afrique.

Page Facebook de l’auteur.

L’article Tunisie-Algérie | 900 Km de rails pour changer notre destin économique est apparu en premier sur Kapitalis.

Elyes Kasri *

Pour un pays historiquement et existentiellement ouvert sur l’extérieur comme la Tunisie, tant pour le commerce que le tourisme et la mobilité de ses ressortissants, le premier indicateur, d’après de nombreux observateurs étrangers, du sérieux de la volonté sérieuse de réforme et de relance économiques, consiste dans la mise à niveau et la conformité aux normes internationales de gestion et de transparence des points de passage à l’étranger tant aériens, à commencer par l’aéroport de Tunis-Carthage qui a depuis longtemps perdu son statut international et semble postuler pour celui de zombie et de triangle des Bermudes, que les ports, à commencer par celui de Radès qui semble prétendre au statut d’extraterritorialité et à l’indépendance vis-à-vis de l’Etat tunisien, que les points de passage terrestres qui ont déjà acquis une réputation solide qui n’échappe à personne, Tunisiens et étrangers.

L’armée nationale à la rescousse

Trêve de juridisme et de bricolage réglementaire, il semble de plus en plus inévitable de donner la première priorité aux points de passage frontaliers pour sauver une économie qui étouffe et qui a grandement besoin d’un second souffle.

L’armée nationale pourrait contribuer dans le cadre du service national à rationaliser davantage ces portions du territoire tunisien qui semblent à maints égards récalcitrantes à toute autorité et réfractaires à toute idée d’intérêt national.

Certains pourraient s’offusquer de toute velléité de militarisation de l’économie nationale, mais un service national sous la supervision de l’armée nationale, qui est une école de patriotisme et de discipline, pourrait offrir des milliers d’emplois aux diplômés au chômage pour leur donner l’opportunité d’exercer dans un cadre administratif sain, à l’abri de la mentalité qui gangrène malheureusement de nombreux rouages de l’administration et du secteur public.

La Tunisie a grandement besoin d’un sursaut et d’une sérieuse reprise en main car ses nombreux atouts ont été trop longtemps dilapidés au détriment du bien-être de ses citoyens et même de la souveraineté nationale.

* Ancien ambassadeur.

L’article Tunisie : pour une sérieuse reprise en main des points de passage à l’étranger est apparu en premier sur Kapitalis.

Par Leith Lakhoua *

Conçu pour devenir une plateforme internationale de commerce et de services, le port vise à mieux ouvrir la Tunisie sur le monde extérieur et à favoriser les activités logistiques et industrielles grâce aux divers modes de transport disponibles dans la région.

Situé à 100 km de Tunis, à 40 km de Sousse et à 170 km de Sfax, le complexe s’étend sur 3 000 hectares, dont 1 000 ha dédiés au port et le reste à la zone économique et logistique. Avec une profondeur de 19 mètres, le port lui-même devra surpasser celui de Radès, au sud de Tunis, qui a une profondeur de 10 mètres. Les caractéristiques comprennent un quai de 3,6 km dédié aux conteneurs et un autre de 1,4 km dédié aux vrac.

Cependant, le projet peine à voir le jour, suscitant des interrogations quant aux retards de près de 20 ans. Les périodes de corruption sous le président Ben Ali ont entravé la réalisation du projet, mais il est difficile de comprendre pourquoi les retards persistent après la révolution. Sous le gouvernement Chahed, la sélection d’une firme chinoise a été abandonnée sous des pressions, laissant planer des doutes sur la capacité de la Tunisie à mettre en œuvre ses projets sans interférences extérieures.

La question cruciale reste la suivante : quand la Tunisie cessera-t-elle d’être sous l’emprise de pressions étrangères et priorisera-t-elle la construction rapide du port d’Enfidha pour le bien du pays et de toute la région de l’Afrique du Nord ? L’intérêt national doit primer, et si les partenariats avec des acteurs comme la Chine offrent des résultats satisfaisants, aucune pression ne devrait entraver un projet aussi vital pour l’avenir économique de la Tunisie.

* Expert consultant en logistique et organisation industrielle.

** Comparativement, le port Tanger Med, au Maroc, dont le projet a été lancé pratiquement à la même période, en 2003, est opérationnel depuis 2019. Sa plate-forme multimodale a une capacité de traitement pouvant atteindre les 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700 000 camions TIR et l’export de 1 million de véhicules. Sa plateforme industrielle abrite près de 1 100 entreprises, représentant un volume d’affaires annuel en 2020 de 5,3 milliards EUR, dont 7 opèrent dans différents secteurs tels que l’automobile, l’aéronautique, l’agroalimentaire, la logistique et le textile.

L’article Tunisie : le port d’Enfidha, un projet clé en attente depuis deux décennies est apparu en premier sur Kapitalis.

C’est ce qu’a annoncé, lundi 3 mars 2023, le ministère des Transports dans un communiqué, sans expliquer les causes des limogeages des deux responsables, qui ont été nommés à leurs postes respectifs en octobre 2020 et mars 2022.

Le ministère du Transport n’a pas non plus désigné les noms de leurs successeurs. Ce qui laisse penser que cette décision a été prise sur un coup de tête et qu’elle équivaut à une sanction.

Il convient de rappeler, dans ce contexte, que la plupart des entreprises publiques relevant du ministère des Transports traversent des difficultés financières et que la plupart cumulent les déficits depuis plusieurs années. Elles ont aussi des difficultés chroniques pour renouveler leurs équipements vétustes et des problèmes de mal-gouvernance, de corruption et de sureffectifs chroniques. Sans parler des mouvements sociaux qui les paralysent de temps à autre.

I. B.

L’article Tunisie : le ministère du Transport limoge Imed Zammit et Anis Kamoun est apparu en premier sur Kapitalis.

Les participants à un séminaire sur «L’internationalisation des petites et moyennes entreprises tunisienne» ont appelé à libérer les PME tunisiennes désireuses de s’ouvrir sur le marché international des réglementations excessives. Cet accès est entravé, selon eux, par deux obstacles majeurs qui sont la réglementation des changes et la logistique.

Le goulot d’étranglement du port de Radès

port Lors de ce séminaire organisé par la Confédération des entreprises citoyennes tunisiennes (Conect), mardi 1^er octobre 2022, à Tunis, les participants ont pointé du doigt le port de Radès par lequel transite la plupart des marchandises destinées à l’exportation, insistant sur l’impératif d’améliorer ses performances.

Le président de la Conect, Tarak Cherif a déploré, à cet égard, le coût élevé du transit des marchandises et la lenteur dans le traitement des conteneurs.

Représentant résident de la Société financière internationale (SFI), Georges Ghorra a estimé que la mauvaise performance du port de Radès entraîne une détérioration de la compétitivité des produits tunisiens à l’exportation, appelant à améliorer le code des changes afin que les PME puissent facilement exporter leurs produits. «Le secteur privé est extrêmement compétitif en Tunisie. Il est capable de capter au moins les marchés africains et européens. Nous devons juste le laisser fonctionner et ne pas mettre d’obstacles sur son chemin», a-t-il déclaré.

Le représentant-résident de la Banque Mondiale en Tunisie, Alexandre Arrobbio, a affirmé, de son côté, que la Tunisie est capable de devenir un pont entre l’Europe et l’Afrique, dans la mesure où elle dispose d’un capital humain qualifié et de PME innovantes capables de se développer dans différents secteurs. Il est donc «impératif de faciliter l’accès au financement, d’améliorer la logistique et d’assouplir la réglementation, même si les réformes associées demandent du temps», a-t-il expliqué.

Arrobio a également appelé la Tunisie à tirer parti de la crise énergétique actuelle en Europe due à la guerre en Ukraine, en attirant et en développant les investissements dans le secteur des énergies renouvelables, rappelant que les pays européens veulent désormais importer une énergie décarbonée à un coût abordable.

Retard dans la promulgation du nouveau code des changes

Pour sa part, le ministre de l’Economie et de la Planification, Samir Saied, a souligné la nécessité de renforcer la diplomatie économique notamment avec les pays africains, pour renforcer la présence des PME sur le continent. «Le département de l’Economie travaille dans le cadre d’un dialogue public-privé pour améliorer le climat des investissements et lever les obstacles à l’ouverture des PME sur le marché international», a-t-il déclaré.

S’agissant de la régulation des changes, le ministre a souligné qu’il est important aujourd’hui d’avoir plus confiance dans les entrepreneurs qui gagnent des devises étrangères. «Nous sommes conscients de la situation difficile du dinar mais un contrôle a posteriori peut être fait pour les entreprises exportatrices», a-t-il expliqué. Mais c’est sa collègue des Finances qu’il doit d’abord convaincre afin que les freins constitués par certains articles du code des changes soient levés. On n’attend pas d’un membre de gouvernement d’exprimer une opinion, mais de prendre des décisions qui aident à régler les problèmes et à lever les obstacles. 

Le directeur général des opérations de change à la Banque centrale de Tunisie (BCT), Raoudha Boukadida a indiqué, à cet égard, que le projet de code des changes comporte un volet consacré à l’internationalisation des entreprises en Tunisie, qui prévoit des mesures pour les aider à se développer sur le marché international. Mais le problème c’est que ce nouveau code des changes dont on parle depuis plusieurs années tarde encore à être promulgué et on ne comprend pas les raisons de ce retard.  

I. B. (avec Tap).

L’article Les freins au développement du secteur privé en Tunisie est apparu en premier sur Kapitalis.

Le ministère public auprès du tribunal de 1ère Instance de Ben Arous a décidé aujourd’hui, vendredi 22 janvier 2021, d’ouvrir une enquête sur les produits alimentaires importés, périmées et stockés au port de Radès, au sud de Tunis.

La Garde nationale à Laouina a été chargée de l’affaire et effectuera les inspections nécessaires, précise le porte-parole du Tribunal de première instance de Ben Arous, Omar Hanin, dans une déclaration à Mosaïque FM, en ajoutant que l’enquête révélera les dessous de cette affaire et que si cela s’avère nécessaire, les mesures nécessaires seront prises contre toute personne impliquée.

Rappelons que les membres de la Commission parlementaire de l’agriculture et de la sécurité alimentaire ont effectué une visite, hier, au port de Radès, où ils ont découvert des centaines de tonnes de riz et de café périmés, entre autres aliments importés.

De son côté, l’Office tunisien du commerce, a démenti toute suspicion de corruption dans cette affaire, en affirmant que ces produits, touchés par l’humidité lors de l’acheminement, sont devenus périmés.

La même source a ajouté que la visite a été effectuée dans la division où sont stockés des aliments non conformes, et que des dossiers sont en cours avec l’assurance, tout en affirmant que cette marchandise n’allait pas être distribuée sur le marché.

Y. N.

L’article Enquête judiciaire sur les produits alimentaires périmées, stockés au port de Radès est apparu en premier sur Kapitalis.

En réponse à l’alerte donnée par la commission parlementaire de l’Agriculture sur la présence, au port de Radès, de centaines de tonnes de produits alimentaires, notamment du riz importé de Thaïlande et de Pakistan, Elyes Ben Ameur, Pdg de l’Office tunisien du commerce, a démenti toute suspicion de corruption et a affirmé que ces produits, touchés par l’humidité lors de l’acheminement, sont devenus périmés et n’allaient pas être distribués en Tunisie.

Selon la députée Souhir Askri membre de ladite commission, qui a publié ce jeudi 21 janvier 2021 une vidéo sur Facebook, outre le riz, il y a d’autres denrées alimentaires importées, notamment du café et du lait, qui sont avariés et stockés au port de Radès : «C’est du terrorisme alimentaire», a-t-elle alerté, en affirmant que ces quantités qui se comptent en centaines de tonnes, sont stockées depuis plus de 150 jours au port et qu’elle soupçonne encore une affaire de corruption.

Quant au président de la commission parlementaire de l’Agriculture, Moez BelHaj Rhouma, il a affirmé que ce riz a été importée en mai 2020, avec d’autres produits, tous stockée aux entrepôts du port de Radès : «ce qui explique qu’ils soient devenus impropres à la consommation», a-t-il dit , dans une déclaration à Mosaïque FM.

De son côté le directeur, de l’Office du Commerce a affirmé que l’instance générale de contrôle a affirmé que le riz n’a pas été importé périmé et qu’il n’allait pas être mis sur le marché alors qu’il est impropre à la consommation, en ajoutant que les experts avaient utilisé des produits pour traiter le riz.

Selon un membre de l’Office présent sur place, les produits filmés par la députés, sont stockés dans l’entrepôt des aliments non conformes, et ont des dossiers en cours avec l’assurance, dit-il en affirmant que cette marchandise n’allait pas être vendue aux Tunisiens.

Y. N.

L’article A propos des centaines de tonnes de produits alimentaires avariés stockés au port de Radès est apparu en premier sur Kapitalis.

Akram Belhadj, président de la Fédération nationale du cuir et de la chaussure, a présidé le vendredi 3 juillet 2020, au siège de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica), l’atelier de dialogue sectoriel pour le secteur du cuir et de la chaussure.

Cet atelier est organisé dans le cadre de l’élaboration de la stratégie nationale de l’industrie et de l’innovation à l’horizon 2035, encadrée par le ministère de l’Industrie et des PME et en coopération avec la l’Utica.

Ouvrant les travaux de l’atelier auquel ont participé Fethi Sahlaoui, directeur général des industries manufacturières au ministère de l’Industrie et des PME, des membres du bureau exécutif de la fédération, des présidents des chambres syndicales du secteur et des représentants des départements concernés, M. Belhaj a souligné que le secteur a perdu depuis la pandémie de la Covid 19 plus de 200 entreprises.

Plusieurs problèmes freinent le développement du secteur

Les exportations de cuir et chaussures ont baissé de 30% à cause de cette pandémie ce qui s’ajoute à d’autres problèmes et difficultés qui handicapent le secteur tel que le marché parallèle et la contrebande, la logistique et en particulier au port de Rades, la perte de parts importantes de marché national, l’inexistence de financement accessible aux entreprises et le manque de soutien des autorités aux entreprises du secteur. Ces handicaps et d’autres problématiques freinent le développement du secteur malgré les potentialités importantes dont il dispose.

Lors des débats, la réalité du secteur, et un certain nombre de visions et perspectives ont été discutées pour le faire progresser et renforcer sa compétitivité en termes de qualité, de coût et d’exportation. Les représentants de chaque sous-secteur, de la tannerie aux produits finis, ont présenté la situation réelle des entreprises, les problèmes qui entravent leurs activités et proposé des solutions.

Ils ont notamment proposé la construction d’abattoirs mécanisés et centralisés dans les grandes villes, la mise en œuvre d’une stratégie nationale pour la certification de conformités aux normes internationales, un accès plus facile au financement et plus d’appuis au secteur de la part des autorités concernées.

Source : communiqué.

L’article Utica : Quelle stratégie à l’horizon 2035 pour l’industrie du cuir et chaussures ? est apparu en premier sur Kapitalis.

Les services de la Douane tunisienne au port de Radès ont réussi à contrecarrer une tentative d’importation illégale de 234.680 équipements de protection médicale périmés.

C’est ce qu’a indiqué la Douane, cet après-midi, 28 mars 2020, via un post publié sur sa page facebook officielle.

Dans le cadre de l’intensification des opérations de lutte contre la contrebande et la fraude commerciale visant à exploiter la crise sanitaire actuelle, la cellule de détection par radiations de la Douane a pu repérer 2 conteneurs chargés de quantités importantes de gants, masques et habits médicaux périmés.

133.400 paires de gants médicaux périmés en 2017, 92.000 bavettes médicales périmées en 2014 ainsi que 9.280 blouses chirurgicales périmées en 2018 ont ainsi été saisis. En attendant qu’une enquête judiciaire soit ouverte à cet effet.

Notons que les établissements sanitaires du pays enregistrent, à l’instar de la plupart des pays du monde, un grand manque des équipements en question, ce qui porte préjudice à l’efficacité de la lutte contre la pandémie du coronavirus, Covid-19.

C. B. Y.

L’article Coronavirus : Saisie de près de 235.000 produits paramédicaux périmés au port de Radès est apparu en premier sur Kapitalis.

L’administration du port de Radès, le principal port commercial de la Tunisie, situé au sud de Tunis, a pris un certain nombre de mesures, pour lutter contre le coronavirus qui a déjà infecté 16 personnes dans le pays, selon le dernier bilan du ministère de la Santé annoncé le vendredi 13 mars 2020.

Ces mesures consistent en ce qui suit :

– les membres des équipages des navires ne sont pas autorisés à descendre sur les quais du port ni à y circuler, sauf en cas de nécessité absolue;

– les responsables des navires doivent allouer une zone stérilisée à bord, pour effectuer les échanges de documents entre l’équipage du navire et toutes les autorités portuaires, les agents maritimes et la société de fret et de déchargement des marchandises, tout en évitant de monter à bord si ce n’est pas nécessaire;

– tous les opérateurs au port de Radès doivent fournir des équipements de prévention à leurs employés, afin d’assurer leur sécurité et préserver leur santé;

– l’administration du port de a déclaré dans un communiqué que les navires arrivant au port seront soumis à un contrôle sanitaire préalable dans la zone d’accostage avant de s’amarrer au port.

A. M.

L’article Le Port de Radès met en oeuvre plusieurs mesures pour lutter contre le coronavirus est apparu en premier sur Kapitalis.