Djamal Guettala

Le 31 août 1978, Moussa Sadr disparaît en Libye après sa rencontre avec Mouammar Kadhafi. Pas de corps, pas de tombe. Le vide nourrit bientôt les hypothèses, puis la légende. Au fil des décennies, la représentation publique prend peu à peu le dessus sur la personne.

Près d’un demi-siècle plus tard, Ghoussoub ne prétend pas résoudre ce vide. Il choisit une voie plus littéraire : retrouver ce qui subsiste de l’homme derrière le personnage construit par les autres.

Dieu comme personnage préféré

L’écrivain n’entre pas dans cette histoire par la biographie classique. Il commence par une scène presque burlesque, dans une école liée au Hezbollah, après son voyage en Israël. Costume gris mal coupé, bagues en rubis, regards méfiants : quelques détails suffisent à installer l’atmosphère. À la question «Quel est votre personnage de fiction préféré ?», Ghoussoub répond : «Dieu». Puis il explique qu’il écrit sur Moussa Sadr, dont la figure est affichée partout. Quelques instants plus tard, sa page Wikipédia est vandalisée. On l’accuse notamment d’écrire sur «le sexe et la reproduction» et d’être un «journaliste pornographique».

La scène prête à sourire, mais révèle surtout la difficulté de toucher à une figure devenue sacrée. Dès qu’un écrivain s’empare d’un personnage religieux et politique, la littérature se retrouve confrontée aux frontières du sacré.

Rawa, sa petite-cousine de vingt ans, pro-Hezbollah «par contradiction», étudiante aux Beaux-Arts, bisexuelle, non baptisée en attendant «la libération de Jérusalem», apporte une autre tonalité. Elle rêve d’ouvrir un café à Cuba tout en restant au Liban. Sa présence donne au récit une énergie décalée et fait apparaître un pays traversé de contradictions, où les convictions collectives se heurtent aux désirs individuels.

Il est partout : dans les quartiers chiites de Beyrouth et du Sud, à l’aéroport, sur les banderoles, les posters ou les silhouettes en carton-pâte. Turban noir, yeux verts, sourire ou gravité : quelques traits suffisent désormais à identifier celui dont le nom appartient à plusieurs générations de Libanais.

C’est cette bascule qui intéresse Ghoussoub. Moussa Sadr appartient à une époque antérieure à la création du Hezbollah. Le rappeler permet de mesurer ce qui s’est déplacé entre l’homme de 1978 et la représentation construite autour de lui. L’auteur évoque un héritage marqué par le dialogue entre communautés, la justice sociale et l’ouverture, notamment à travers la pensée d’Ali Shariati.

Cette dimension dépasse largement le cadre libanais. Elle renvoie à une époque où les luttes anticoloniales, le socialisme et la recherche d’une voie politique propre traversaient une grande partie du monde arabe et du tiers-monde.

La littérature contre l’énigme

Ghoussoub ne cherche pas à substituer une lecture à une autre. Il montre plutôt comment un personnage peut être simplifié, récupéré et progressivement enfermé dans une fonction qui finit par masquer ses nuances. Pour retrouver une personnalité, il faut alors rouvrir les possibles que le temps a refermés.

Lorsque les archives cessent de fournir des réponses, le roman prend le relais. Le passeport, la valise et les vêtements retrouvés à Rome ouvrent la porte à une autre possibilité. Une Vespa apparaît, 0puis une Fiat 500 bleu ciel sur la Via Pontina. Umberto Tozzi, Googoosh et, finalement, Sperlonga entrent dans le récit.

À partir de là, Ghoussoub ne prétend plus savoir. Il imagine.

À Sperlonga, ville blanche au bord de la mer, son Moussa Sadr rêvé existe, débarrassé de sa fonction publique. Plus de turban, plus de tribune, plus de foule. Il écoute de la musique, conduit, fréquente les chats errants, aime et partage une maison dont la porte reste ouverte. Ces détails donnent au personnage ce que les récits collectifs lui avaient retiré : une vie ordinaire.

Rita lui demande : «Tu ne crois plus en Dieu ?»

«Si, toujours, mais c’est en moi que je ne crois plus.»

La phrase déplace l’enquête historique vers une interrogation existentielle. Que devient un homme lorsqu’il ne peut plus échapper au rôle que les autres ont construit autour de lui ? À la plage, plusieurs possibilités se présentent : se noyer, partir au bout du monde ou retourner à Beyrouth. La fuite cesse alors d’être seulement géographique. Elle devient une manière de questionner l’identité, la foi et le poids du regard collectif.

Le réel et la fiction avancent ainsi côte à côte. Autofiction, enquête, politique, humour et rêverie amoureuse se mêlent sans frontière étanche. Le livre accepte cette circulation et en fait sa force.

Ce que le symbole recouvre

Cette liberté romanesque n’efface pas la portée politique du récit. Elle permet au contraire de la déplacer. La référence à Ali Shariati rappelle qu’une autre histoire du chiisme politique a existé, loin des classifications contemporaines. Sa «troisième voie», à distance du marxisme comme du libéralisme, associait la pensée religieuse à la justice sociale et à l’émancipation.

Mais l’auteur s’intéresse surtout à la façon dont les morts finissent par être réduits à quelques signes : un nom, une photographie, une date, une formule. La dédicace à Hussein donne à cette réflexion une résonance particulière. Mort le 26 novembre 2024 sous les bombardements, il appartient au présent, à cette génération de vies interrompues qui risque elle aussi d’être rapidement transformée en symbole avant même que son existence ait été racontée.

Le rapprochement avec Moussa Sadr reste discret, mais il éclaire le projet du livre. Une vie singulière peut être absorbée par le récit que les autres fabriquent autour d’elle.

‘‘Mon Imam’’ ne résout donc pas l’énigme du 31 août 1978. Ce n’est d’ailleurs pas son ambition. Ghoussoub accepte le manque laissé par les archives et utilise la littérature pour l’explorer.

Son pari pourrait sembler provocateur : imaginer à Moussa Sadr une Vespa, une Fiat 500, des amours, des doutes, des chansons et même l’envie de partir encore. Pourtant, cette désacralisation n’est pas une destruction. Elle restitue au personnage ce que le temps lui a progressivement retiré : la possibilité d’être contradictoire, fragile, désirant et simplement humain.

C’est là que le titre prend tout son sens. Faire descendre Moussa Sadr de son affiche ne revient pas à effacer ce qu’il représente. Cela signifie refuser qu’une représentation suffise à raconter une existence.

Derrière le symbole, Sabyl Ghoussoub cherche une voix. Derrière le personnage public, une vie. Et derrière cet effacement, la possibilité de retrouver un homme.

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La tragédie a suscité des protestations et des tensions à Ben Guerdane, dans le gouvernorat de Médenine, où des dizaines de jeunes ont bloqué des routes et allumé des feux lors de manifestations nocturnes.

Les corps de 11 jeunes de la ville, tous tunisiens, morts dans le naufrage d’une embarcation de migrants irréguliers survenu au large de Zarzis, ont été inhumés au cimetière Khalif de Ben Guerdane, après que leurs corps repêchés et identifiés aient été restitués à leurs familles pour qu’elles puissent les enterrer et faire leur deuil.

Samedi dernier, 22 août, la Garde nationale a annoncé le naufrage d’une embarcation au large de Zarzis transportant 15 jeunes, dont la plupart étaient originaires de Ben Guerdane.

Selon le témoignage de l’unique survivant, 15 jeunes se trouvaient à bord de l’embarcation, partie des côtes de Zarzis mercredi 19 août, entre 12h et 13h. Onze passagers portaient des gilets de sauvetage, tandis que quatre en étaient dépourvus. L’embarcation aurait sombré environ cinq heures après le départ, après que de l’eau a commencé à s’y infiltrer. Le jeune homme a raconté être resté en mer plus de deux jours, nageant et tentant de se maintenir à flot dans des conditions extrêmement difficiles, affrontant les vagues, la faim et la soif. Il a finalement été repéré par un navire libyen en provenance de Misrata et faisant route vers le port de Zarzis, avant d’être remis aux autorités tunisiennes. Le survivant, hospitalisé à l’hôpital régional de Zarzis, souffre de brûlures au premier degré. Dans son récit, il a attribué le naufrage à la détérioration des conditions météorologiques et à la surcharge de l’embarcation, qui transportait également une vingtaine de bidons de carburant et d’eau. Les autorités tunisiennes ont ouvert une enquête judiciaire sur les circonstances de l’organisation de cette traversée clandestine.

Dimanche 23 août, les habitants de la ville ont pris part au cortège funèbre des trois premières victimes retrouvées. Le drame a par ailleurs suscité des protestations et des tensions à Ben Guerdane, à la frontière avec la Libye, où des dizaines de jeunes ont bloqué des routes et allumé des feux lors de manifestations nocturnes. Les forces de sécurité sont intervenues en faisant usage de gaz lacrymogènes pour disperser les manifestants. Les habitants de la région ainsi que des partis politiques ont réclamé des interventions urgentes et des solutions structurelles pour le développement de la zone.

Ce naufrage s’inscrit dans un contexte de pression migratoire croissante le long des côtes sud-est de la Tunisie, d’où continuent de partir sporadiquement des embarcations à destination de l’Italie, transportant souvent des jeunes originaires des zones frontalières et du sud-est du pays.

Selon les données du ministère italien de l’Intérieur, les débarquements de migrants sur les côtes italiennes enregistrent une nette baisse en 2026 : du début de l’année jusqu’au début de la semaine, on a dénombré 18 900 arrivées, contre 41 000 sur la même période en 2025 et 39 000 en 2024. Ce chiffre met en évidence une diminution d’environ 54 % par rapport à 2025 et de 52 % par rapport à 2024. Cette diminution est e fruit de la coopération des gardes maritimes tunisiens avec leurs collègues italiens pour contrôler plus rigoureusement les flux des barques de migration irrégulière.

Sur les 18 900 arrivées en Italie depuis le début de l’année, les ressortissants tunisiens représentaient 5 % du total.

I. B.

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Selon le dernier bilan communiqué par la Direction générale de la Garde nationale, douze corps ont été repêchés, deux personnes restent portées disparues et une seule personne a survécu. Quatorze des quinze personnes à bord étaient originaires de Ben Guerdane et une de Zarzis. L’embarcation avait quitté les côtes le 19 août et a sombré à environ 14 milles marins au large de Zarzis.

Le CRLDHT présente ses condoléances aux familles des victimes et partage l’angoisse de celles qui attendent encore de connaître le sort de leurs enfants. Il demande que les recherches se poursuivent sans interruption jusqu’à ce que les deux derniers disparus soient retrouvés.

Mais cette tragédie ne peut être réduite à un nouveau fait divers de la migration dite irrégulière.

La question n’est pas seulement de savoir comment ces jeunes sont morts. Elle est aussi de comprendre pourquoi des jeunes, âgés pour plusieurs d’entre eux de 18 à 25 ans, ont estimé qu’il ne leur restait d’autre horizon que de prendre la mer au risque de leur vie.

Ben Guerdane : sécurité sans développement

Pour comprendre ce qui se passe aujourd’hui à Ben Guerdane, il faut revenir sur les profondes transformations qu’a connues cette région frontalière au cours de la dernière décennie.

La lutte contre le terrorisme et la sécurisation de la frontière tuniso-libyenne étaient des nécessités incontestables, particulièrement après les événements de mars 2016 : les affrontements d’El Aouija du 2 mars, puis surtout l’attaque de grande ampleur menée par Daech contre Ben Guerdane, le 7 mars 2016.

La population de Ben Guerdane avait alors joué, aux côtés des forces militaires et sécuritaires, un rôle déterminant dans la résistance aux assaillants.

Mais les réponses apportées aux problèmes de la région sont restées principalement sécuritaires, sans véritable politique économique et sociale à la hauteur de ses besoins.

La construction et le renforcement du dispositif militaire frontalier, l’intensification des contrôles et les restrictions apportées aux échanges ont directement affecté l’économie transfrontalière, y compris le commerce informel qui constitue depuis longtemps une source essentielle de revenus pour de nombreuses familles.

Restreindre cette économie sans construire simultanément des alternatives crédibles revenait à exposer une partie croissante de la population au chômage, à la précarité et à l’absence de perspectives.

À cela s’ajoutent les difficultés persistantes liées au passage frontalier de Ras Jedir, véritable artère économique et sociale de Ben Guerdane. Fermetures, réouvertures, restrictions, difficultés de passage et décisions changeantes ont fragilisé encore davantage les activités dont dépendent de nombreuses familles.

Contrôler les départs ne peut remplacer l’obligation de sauver

Cette tragédie interpelle également les politiques migratoires mises en œuvre par la Tunisie, notamment dans le cadre de sa coopération avec l’Union européenne.

Depuis plusieurs années, des moyens importants sont consacrés au contrôle des côtes, à la surveillance des zones de départ et à l’interception des embarcations. Les dispositifs sont d’abord conçus pour empêcher les départs.

Le CRLDHT rappelle pourtant que la protection de la vie humaine et le sauvetage en mer doivent constituer une priorité absolue.

Comment expliquer que des moyens importants soient mobilisés pour surveiller les côtes, empêcher les départs et intercepter les embarcations, alors qu’un bateau transportant quinze personnes peut disparaître et qu’un survivant peut rester près de deux jours en mer avant d’être découvert par un navire commercial ?

Le drame de Ben Guerdane ravive inévitablement le souvenir du naufrage de Zarzis de septembre 2022. Quatre ans plus tard, les familles restent mobilisées pour connaître toute la vérité sur la disparition de l’embarcation, les conditions des recherches et la gestion des dépouilles.

Une nouvelle tragédie survient aujourd’hui dans la même région maritime et pose à nouveau la question des enseignements réellement tirés de Zarzis et de l’efficacité des dispositifs de recherche et de sauvetage.

Mais cette responsabilité ne s’arrête pas aux frontières tunisiennes. Les politiques migratoires européennes portent également une part de responsabilité dans les drames et les disparitions en Méditerranée. La lutte contre les départs ne peut continuer à primer sur la protection des vies, tandis que des milliers de personnes meurent ou disparaissent en mer et que leurs familles restent parfois des années sans savoir ce qu’elles sont devenues.

Silence politique et réponse policière

À ce jour, aucune prise de parole publique significative du gouvernement ou de la Présidence de la République sur cette tragédie, ses causes et la situation de Ben Guerdane n’est à relever.

La Garde nationale communique sur les opérations de recherche et indique qu’elles font l’objet d’un suivi au plus haut niveau. Mais cela ne remplace pas une parole politique adressée aux familles et à la population.

Ce silence contraste avec la réponse apportée aux manifestations qui ont éclaté à Ben Guerdane. Pendant deux nuits, des habitants et des jeunes sont descendus dans la rue. Leur mobilisation exprimait d’abord l’angoisse devant la disparition des leurs, puis plus largement le chômage, les difficultés de Ras Jedir, les projets de développement bloqués et l’absence de perspectives.

Face à cette colère, les forces de sécurité sont intervenues, ont chargé des manifestants et fait usage de gaz lacrymogène.

Le contraste est saisissant : silence politique face au drame et à ses causes, intervention policière lorsque la colère s’exprime dans la rue.

Établir les responsabilités

L’enquête judiciaire ouverte est indispensable, mais elle ne peut se limiter aux organisateurs de la traversée et aux éventuels passeurs. Elle doit aussi établir les circonstances du naufrage, la chronologie des alertes et des recherches, les moyens de surveillance et de sauvetage mobilisés et les éventuelles responsabilités, y compris institutionnelles. Un bilan des mesures prises depuis le naufrage de Zarzis de 2022 doit également être rendu public. Les familles ont droit à la vérité.

Le CRLDHT appelle parallèlement à une révision profonde des politiques concernant les régions frontalières, particulièrement Ben Guerdane et Ras Jedir, ainsi que des politiques migratoires tunisiennes et européennes, afin que le sauvetage et la protection des vies disposent des moyens nécessaires.  

Les douze victimes ne sont pas seulement des «migrants irréguliers». Ce sont des jeunes Tunisiens qui cherchaient une possibilité de vivre autrement. Quand le commerce frontalier se réduit sans alternative, que le chômage et les restrictions s’accumulent et que tout horizon se ferme, la mer finit par apparaître comme une issue, au risque de devenir un tombeau.

Une question demeure : comment en est-on arrivé à ce que des jeunes de Ben Guerdane voient davantage d’espoir dans une embarcation précaire et la Méditerranée que dans leur propre pays ?

Communiqué.

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Dans ce contexte, la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), qui fait face à de lourdes difficultés financières et a du mal à faire circuler convenablement ses vieux trains, a annoncé avoir lancé la phase de faisabilité du corridor ferroviaire nord-sud, pompeusement appelé TGV Bizerte-Ben Guerdane, et des liaisons avec l’Algérie et la Libye.

Cette «première étape concrète» vers la réalisation d’un grand corridor ferroviaire à hautes performances destiné à relier Bizerte, à l’extrême nord du pays, à Ben Guerdane, dans le sud-est, près de la frontière libyenne, selon les termes utilisés par les médias, consiste en la publication d’un avis de présélection de cabinets d’études spécialisés pour la première phase du projet de «corridor ferroviaire Nord-Sud».

On n’en est clairement encore qu’au stade préliminaire de ce projet présenté comme le futur «TGV tunisien», annoncé par le président de la République Kaïs Saïed, lors de sa campagne pour les présidentielles de 2019.

La SNCFT entend donc sélectionner des entreprises et des groupements tunisiens et internationaux spécialisés dans le secteur ferroviaire pour leur confier l’étude de faisabilité ainsi que les premières études d’ingénierie de ce projet.

La date limite de dépôt des candidatures est fixée au 24 septembre à 11 heures, l’ouverture publique des offres devant avoir lieu quinze minutes plus tard.

Le projet s’inscrit dans le cadre des grandes infrastructures stratégiques prévues par le Plan de développement tunisien 2026-2030. L’axe devrait relier Bizerte à Ben Guerdane en desservant les principaux pôles urbains, ports, centres de fret et zones logistiques du pays, avec pour objectif de renforcer les liaisons entre le nord et le sud et d’accroître le rôle du rail dans le transport de marchandises. Une dimension régionale est également envisagée. Vers l’ouest, une connexion avec le réseau algérien en direction d’Annaba est à l’étude via l’axe Tabarka-Nefza-Mateur-Jdeida. Au sud, le corridor pourrait être prolongé jusqu’au poste-frontière de Ras Jedir, à la frontière libyenne, en passant par Mareth et Médenine, avec une bifurcation vers le port de Zarzis.

À terme, ce projet pourrait constituer l’un des principaux axes ferroviaires pour passagers et marchandises du Maghreb.

Cependant, le tracé définitif, les caractéristiques techniques, les coûts et la viabilité économique restent encore à définir : le lancement des travaux n’a pas été décidé et dépendra des résultats des études qui viennent de faire l’objet d’un appel d’offres.

Reste une question : quand les Tunisiens verront-ils la concrétisation et l’inauguration de ce projet ? Dans vingt ou trente ans ? Ou jamais ?

Quand on sait que les premières études relatives au port en eau profondes d’Enfidha remontent aux années 1990 et que, près de trente ans après, ce projet est encore dans les cartons, on est en droit d’esquisser un sourire de scepticisme face aux vaines agitations de ces ronds de cuir de l’administration publique, des incompétents notoires qui croient pouvoir nous berner avec des effets d’annonce qui n’engagent que ceux qui y croient.

I. B.

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Cette opportunité est proposée par la Joint Oil Exploration, Exploitation and Petroleum Services Company (Joint Oil) — une coentreprise tuniso-libyenne active depuis 1988, chargée de la gestion des ressources en hydrocarbures dans la zone offshore partagée — avec le cabinet de conseil en amont Moyes & Co. agissant en tant que conseiller désigné.

S’appuyant sur des informations communiquées par Joint Oil et son conseiller stratégique, Moyes & Co, Energy-Pedia a dévoilé le calendrier de l’opération : le processus débute le 7 septembre et s’achève le 31 décembre 2026, les entreprises intéressées devant soumettre leurs offres au plus tard le 8 janvier 2027. Le résultat sera annoncé le 26 février, et l’attribution définitive des contrats pour le 30 avril.

Le projet comprend deux volets distincts. Le premier concerne le «bloc Joint Oil», une zone d’environ 3 000 kilomètres carrés située dans le bassin offshore Gabès-Tripoli, par des profondeurs d’eau allant de 80 à 120 mètres. Le partenaire sélectionné devra poursuivre l’exploration de nouvelles structures pétrolières et gazières dans le cadre d’un accord de partage de production.

Environ 6 500 kilomètres de données sismiques 2D et 1 900 kilomètres carrés de relevés 3D sont déjà disponibles pour cette zone, auxquels s’ajoutent les données issues de cinq puits d’exploration forés entre 1976 et 2010.

Le second volet porte sur Zarat, un gisement avéré s’étendant de part et d’autre de la frontière maritime tuniso-libyenne ; Joint Oil entend le développer comme une ressource pétrolière et gazière unique, via des accords de développement, d’unification («unitization») et de gestion conjointe.

La zone se trouve également à proximité d’infrastructures et de gisements déjà en production — notamment Bouri, Al Jurf et Bahr Essalam côté libyen, ainsi qu’Ashtart, Miskar, Didon et Hasdrubal côté tunisien — une proximité susceptible de réduire les coûts de traitement et de transport des nouveaux hydrocarbures.

Joint Oil est détenue conjointement par des entreprises publiques des deux pays : l’Entreprise tunisienne d’activités pétrolières (Etap) pour la Tunisie et Ola Energy Holdings pour la partie libyenne.

La société a chargé le groupe américain Moyes & Co. de rechercher des partenaires internationaux expérimentés dans le développement offshore. C’est un cabinet de conseil international spécialisé dans l’amont pétrolier et actif depuis 1983. Enregistrée au Texas, l’entreprise opère à l’échelle mondiale depuis ses bureaux de Houston, Dallas, Londres et Singapour, fournissant des services de conseil en transactions et en marketing au secteur de l’énergie.

Ce nouvel appel d’offres offre aux sociétés internationales d’exploration et de développement l’opportunité de participer à la prochaine phase d’exploration et de mise en valeur du bassin offshore partagé, avec la découverte de Zarat et le bloc Joint Oil au cœur de l’offre.

Cette nouvelle démarche marque la relance d’un projet présenté au marché en 2023, mais qui n’avait pas suscité un intérêt suffisant de la part des investisseurs.

Le calendrier annoncé au printemps — qui prévoyait initialement le lancement de l’appel d’offres au 1^er août — a depuis été reporté au mois de septembre.

Joint Oil a souligné le potentiel du bloc pétrolier conjoint et de la découverte de Zarat, stratégiquement situés le long de la marge sud du bassin pélagien et dans le prolongement géologique du bassin de Sabratha-Gabès.

La zone se trouve à proximité de plusieurs gisements majeurs en production, de part et d’autre de la frontière maritime tuniso-libyenne. Il s’agit notamment des champs d’Al Jurf, Bahr Essalam et Bouri au large de la Libye, ainsi que d’Ashtart, Didon et Miskar au large de la Tunisie.

Cette proximité avec des actifs productifs établis et des infrastructures régionales offre un accès potentiel à des capacités opérationnelles existantes, à des synergies d’infrastructure et à des voies d’exportation.

Le bloc pétrolier conjoint et la découverte de Zarat sont également bordés par des zones d’exploration libyennes actives et des concessions offshore majeures, ce qui met en évidence le potentiel global en hydrocarbures du bassin offshore partagé entre la Tunisie et la Libye.

Pour Tunis, cette initiative revêt une importance particulière compte tenu du déclin continu de la production nationale. Selon les dernières données de l’Observatoire national de l’énergie, la production tunisienne de pétrole brut a reculé de 6 % en glissement annuel à fin juin 2026, tandis que le taux d’indépendance énergétique du pays est tombé à 34 %, contre 38 % à la même période en 2025.

Toutefois, cet appel d’offres ne signifie ni l’annonce d’une nouvelle découverte ni le démarrage immédiat de la production. À ce stade, l’objectif est de sélectionner des opérateurs et de réunir les capitaux nécessaires pour transformer le potentiel de la zone offshore partagée — ainsi que la découverte de Zarat, déjà identifiée — en un projet industriel économiquement viable.

Il convient de rappeler dans ce contexte que lors d’une visite, le 16 mars 2023, à l’Etap, le président de la république Kaïs Saïed avait déclaré que dans l’affaire du partage du plateau continental avec la Libye, «la Tunisie a reçu des miettes». Et à réclamer un partage du gisement pétrolier d’El Bouri et du plateau continental à parts égales entre les deux voisins. Selon lui, avec ses 23 000 barils par jour, le gisement, situé à 120 kilomètres des côtes libyennes, peut couvrir les besoins de la Tunisie et au-delà.

I. B.

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La délégation libyenne était conduite par Fadlallah Rafallah Ashour, vice-ministre des Transports chargé du secteur terrestre, tandis que la délégation tunisienne était dirigée par Tarek Bouazizi, directeur général du transport terrestre.

La Libye a présenté des propositions visant à développer son système de transport terrestre et a souligné la nécessité de mettre en œuvre l’accord bilatéral sur le transport routier de passagers et de marchandises, signé le 31 juillet 1996.

Les deux parties ont également débattu de l’amélioration des services et de la simplification des procédures de transport aux postes-frontières.

Elles ont réaffirmé les liens étroits unissant la Libye et la Tunisie, ainsi que l’importance d’une coordination continue pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises et pour améliorer les services aux postes-frontières.

I. B. (d’après The Libya Observer).

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Cette initiative, communiquée par la Garde-frontière libyenne sur sa page Facebook officielle et relayée par le ministère libyen de l’Intérieur, est menée en collaboration avec la mission de l’Union européenne (UE) d’assistance à la gestion intégrée des frontières en Libye (Eubam), précise l’agence italienne Ansa, ajoutant qu’une délégation conjointe s’est rendue dans le secteur frontalier d’Al-Assa, dans la partie nord de la frontière libyo-tunisienne, pour vérifier la mise en œuvre des travaux prévus dans le cadre de cette première phase.

Le projet comprend l’installation d’un système de surveillance optique et thermique reposant sur des caméras et des technologies de pointe, conçu pour surveiller la zone frontalière 24 heures sur 24, de jour comme de nuit.

Selon la Garde-frontière libyenne, ces équipements devraient améliorer les capacités d’observation et de détection précoce des menaces, tout en renforçant la préparation opérationnelle des unités déployées dans la zone.

Ce système vise également à soutenir la lutte contre la contrebande, la migration irrégulière et la criminalité transfrontalière.

La coopération dans la zone d’Al-Assa avait déjà été identifiée comme prioritaire en 2024, lors de la première réunion du comité conjoint entre les autorités libyennes et l’Eubam. Les parties avaient convenu de concentrer une première phase d’interventions sur le renforcement des capacités libyennes à Al-Assa et au poste-frontière de Ras Jedir, principal point de passage terrestre entre la Libye et la Tunisie. Eubam est une mission civile de l’UE chargée d’aider les autorités libyennes à gérer les frontières terrestres, maritimes et aériennes, ainsi qu’à lutter contre la traite des êtres humains, le trafic de migrants, la criminalité transfrontalière et le terrorisme. Son mandat actuel a été prorogé jusqu’en juin 2027.

I. B.

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Une délégation du Service de lutte antimines des Nations Unies (Unmas) — dirigée par Ulrika Richardson, représentante spéciale adjointe du Secrétaire général et coordonnatrice résidente et humanitaire pour la Libye — a récemment visité le Centre d’excellence tunisien de lutte contre les engins explosifs improvisés, situé à Bizerte, dans le nord de la Tunisie.

Selon un communiqué de la Manul, les discussions ont porté sur d’éventuels programmes de coopération spécialisée, notamment la formation de personnel libyen à la neutralisation des munitions non explosées, à l’élimination des engins explosifs et à la lutte contre les engins explosifs improvisés (EEI).

Mme Richardson a souligné que l’expertise développée par le centre tunisien pourrait compléter les capacités existantes au sein des institutions libyennes, contribuant ainsi à protéger les civils, à réduire les risques d’explosions accidentelles et à renforcer la sécurité en Libye et dans la région. Des attachés militaires italiens et allemands ont également pris part à cette visite.

Le centre de Bizerte, créé en 2015 et récemment reconnu par l’Unmas, mène des activités de formation et de renforcement des capacités aux niveaux national et régional pour lutter contre les EEI et procéder au déminage.

Selon les données des Nations Unies, les incidents liés à des engins explosifs en Libye ont causé au moins 175 décès et 312 blessures depuis mai 2020.

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Des affrontements sporadiques se poursuivent depuis l’aube de ce lundi 13 juillet 2026 à Zaouïa — ville côtière située à environ 45 kilomètres à l’ouest de Tripoli — entre le groupe armé Al-Kabwat et les forces dirigées par Mohammed Bahroun, surnommé Al-Far.

Les combats se concentrent le long de la route de la raffinerie, dans le nord de la ville, à la suite d’une tentative des forces de Bahroun de progresser dans cette zone. «Aucune information n’est disponible pour l’heure concernant d’éventuelles victimes ou blessés», note l’agence de presse italienne, ajoutant que «la route côtière — axe principal reliant Tripoli à l’ouest de la Libye et à la frontière tunisienne — reste ouverte, bien que la circulation soit réduite.»

La raffinerie de Zaouïa n’a pas déclaré d’état d’urgence et aucune perturbation opérationnelle n’a été signalée.

Mohammed Bahroun est l’un des chefs de groupes armés les plus influents de Zawiya. Il commande la Première force de soutien et occupe le poste de chef adjoint de l’Agence de lutte contre les menaces sécuritaires, un organisme lié aux autorités de l’ouest de la Libye. Ses forces sont actives dans la ville et le long du littoral à l’ouest de Tripoli depuis des années.

Bahroun a également été impliqué dans des affrontements répétés avec d’autres factions locales pour le contrôle de zones stratégiques et d’appareils de sécurité.

De son côté, le groupe armé Al Kabwat est lié à la famille Al Kabou. Parmi les figures clés de ce groupe figurent Abdulraouf al Kabou — surnommé «Zaza» — et son frère, Mohammed Al Kabou. Bien qu’il ait autrefois été allié à Bahroun, le groupe est par la suite entré en conflit avec les forces de ce dernier. En janvier, Mohammed Al Kabou a été brièvement détenu, en compagnie de deux associés, par des hommes liés à Al Far dans le quartier d’Al Dahman, situé dans la partie orientale de la ville voisine de Sabratha.

La route de la raffinerie a souvent été le théâtre d’affrontements entre les factions de Zawiya. Cet axe relie les quartiers urbains à la raffinerie et au terminal pétrolier situés sur la côte, des infrastructures stratégiques pour l’approvisionnement en carburant de l’ouest de la Libye.

La dernière flambée de violence majeure dans la zone remonte au mois de mai, lorsque des affrontements entre les forces de Bahroun et des groupes rivaux ont fait des victimes, entraîné la suspension temporaire des activités de la raffinerie et provoqué l’évacuation du port pétrolier.

Zaouïa constitue un pôle économique et militaire majeur à l’ouest de la capitale libyenne. Le contrôle de la ville et des axes environnants est disputé par de nombreux groupes armés ; bien que certains soient officiellement intégrés aux structures de sécurité de l’État, ils conservent leurs propres chaînes de commandement indépendantes.

En raison de sa proximité avec la raffinerie, la route côtière et les axes menant à la Tunisie, toute nouvelle escalade fait peser une menace potentielle sur les liaisons de transport et l’approvisionnement énergétique de la région.

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Le ministre des Affaires étrangères, de la Migration et des Tunisiens à l’étranger, Mohamed Ali Nafti, a été reçu à Alger par le président algérien Abdelmadjid Tebboune. Cette rencontre s’est tenue en marge des travaux du comité de suivi tuniso-algérien, réuni dans la capitale algérienne les 7 et 8 juillet pour mettre en œuvre les conclusions de la 23^e session de la Grande commission mixte bilatérale.

Au cours de l’entretien, M. Nafti a transmis à M. Tebboune les salutations du président tunisien Kaïs Saïed, ainsi que ses félicitations à l’occasion de l’anniversaire de l’indépendance de l’Algérie. Il a réitéré l’engagement de Tunis à renforcer les liens de fraternité, de coopération et de partenariat avec l’Algérie, selon un communiqué du ministère des Affaires étrangères.

De son côté, le chef de l’État algérien a prié le ministre tunisien de transmettre ses salutations à M. Saïed, soulignant la convergence de vues entre les deux pays sur diverses questions régionales et internationales.

La visite de M. Nafti intervient dans un contexte de regain d’activité concernant les mécanismes bilatéraux entre Tunis et Alger. Le ministre a réaffirmé la volonté tunisienne d’élever les relations avec l’Algérie au rang de «partenariat stratégique global», conformément aux directives des deux chefs d’État et aux attentes de leurs peuples respectifs, comme l’a rapporté l’agence de presse officielle algérienne, APS.

Le comité de suivi était coprésidé par M. Nafti et le ministre d’État, ministre des Affaires étrangères, de la Communauté nationale à l’étranger et des Affaires africaines algérien, Ahmed Attaf. Les travaux ont porté sur le suivi de la mise en œuvre des recommandations issues de la Grande commission mixte tenue à Tunis en décembre 2025 et du Forum économique tuniso-algérien.

Les discussions ont notamment abordé les questions de sécurité, de transport, de technologies de la communication, d’affaires sociales, de travail, de formation, de culture et de sport. Les deux pays ont également réaffirmé la nécessité d’une coordination accrue concernant l’eau, l’énergie, la sécurité alimentaire, le développement des zones frontalières et le renforcement des échanges commerciaux, dans le but d’ouvrir de nouvelles opportunités aux entreprises tunisiennes et algériennes, y compris sur les marchés africains.

Une attention particulière a également été portée aux communautés résidant dans les deux pays, grâce à la mise à jour d’accords bilatéraux et à l’introduction de mesures supplémentaires visant à faciliter la résidence, l’emploi et l’accès à la propriété.

À l’issue des travaux, le procès-verbal de la réunion a été signé et une feuille de route définissant le calendrier des futures échéances bilatérales a été adoptée. Sur le plan économique, la relance du partenariat fait suite au Forum tuniso-algérien sur l’investissement et les échanges bilatéraux entre Gafsa et Tébessa ; organisé fin juin, cet événement a abouti à la conclusion de 35 accords préliminaires entre opérateurs économiques des deux pays et à l’identification de sept projets stratégiques dans le secteur des matériaux de construction, destinés à dynamiser l’activité économique dans les zones frontalières.

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