La ligne D du réseau ferroviaire rapide du Grand Tunis comprend au total sept stations : Tunis Barcelone, Mellassine, Raoudha, Le Bardo, Bortal, Manouba, El-Bortokal, Gobâa 1 et Gobâa 2 fait suite à un accord moyennant un coût de 1360 millions de dinars(MD), avec une contribution de 40% de l’État tunisien et 60% couverts par un cofinancement de la Banque Européenne d’investissement (BEI), l’Agence Française de développement (AFD), la Banque Allemande pour le développement (KFW) et un don de 28 MD de l’Union Européenne (UE).

Après les tests techniques et les essais, la ligne D est désormais opérationnelle après son inauguration officielle ce jour, notamment en présence du ministre des Transports Rachid Amri et l’ambassadeur de l’Union européenne en Tunisie Giuseppe Perrone et l’ambassadrice de France à Tunis Anne Guéguen.

Y. N.

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Chouba a indiqué que cette dernière phase était essentielle pour vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du bon fonctionnement de l’ensemble de la ligne.

Les tests techniques, qui se sont déroulés en quatre phases pour vérifier l’infrastructure ferroviaire, l’alimentation électrique, la signalisation et les communications, sont terminés et seront suivis d’un test global pour vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes.

Chouba a souligné que ces tests ont pris beaucoup de temps car le tracé de la ligne D du RFR est adjacent aux voies du chemin de fer Tunis-Alger et de la ligne de fret Tunis-Bizerte, ce qui a nécessité de grandes précautions de sécurité. «Si tout se déroule comme prévu, la ligne devrait être opérationnelle d’ici fin janvier», a-t-il indiqué. «La deuxième phase du projet, portant sur l’aménagement des tunnels et de la place du Bardo, débutera dès que la ligne D sera opérationnelle», a-t-il ajouté, notant que des conventions ont été signées avec la Sonede et la Steg pour le transfert des réseaux d’eau et d’électricité.

La ligne D aura une longueur de 12,2 km et se connectera à la ligne A à la station Saida Manoubia, sur une distance de 2,3 km.

Cette ligne comprend sept stations après Saida Manoubia, à savoir Melassine, Erraoudha, Bardo, Bortal, Manouba, Cité les Oranges et Gobaa.

Les travaux de cette ligne, initialement prévus pour débuter en 2016 puis en septembre 2024, ont été bloqués à plusieurs reprises dans la ville du Bardo en raison de l’opposition de certains habitants, de la société civile et de certains membres de l’ARP à la formule adoptée pour la construction du tronçon dans la ville du Bardo.

Tap.

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Tarek Kaouache

Face à un problème majeur d’usure constaté sur les roues du matériel roulant, les rails et les appareils de voie, lors des essais réalisés pour la mise en service sur la ligne E du projet du Réseau ferroviaire rapide (RFR) à Tunis, deux experts de SNCF Voyageurs attachés au Centre d’ingénierie du matériel  et un expert de SNCF Réseau, ont été missionnés pour assister la  Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) à déterminer la ou les causes de ces usures prématurées importantes et proposer des pistes de corrections (immédiates) et d’actions correctives (pour l’avenir) devant permettre une exploitation commerciale de la ligne E par la SNCFT avec le nombre de rames et dans les conditions de circulation prévues.

Le rapport remis par ces experts en octobre 2023 suite à leur mission qui a eu lieu du 22 au 24 août de la même année, a ainsi confirmé une usure anormale et prématurée des roues du matériel roulant et des rails sur la ligne en question soulevant des questions cruciales quant à la conception, la construction et la maintenance de ces infrastructures ferroviaires.

Un parcours semé d’embûches

Lancé dans les années 2000, le projet du RFR visait à transformer le transport urbain à Tunis. Son objectif était de désengorger le trafic routier et de relier les banlieues au centre-ville, soutenu par des prêts internationaux, notamment de la Banque européenne d’investissement (BEI). La ligne E, longue de 8,9 km, devait servir de modèle pour les autres lignes prévues, couvrant les principales zones périphériques de la capitale.

Cependant, malgré un démarrage prometteur, le projet a accumulé des retards en raison de difficultés liées aux expropriations, de problèmes de coordination, de l’instabilité politique après 2011, et d’erreurs techniques durant la construction. Ces obstacles ont entraîné une augmentation des coûts et alimenté un climat de scepticisme.

L’inauguration partielle de la ligne E en décembre 2022 a été perçue comme une avancée majeure, mais elle n’a pas résolu les nombreux problèmes techniques et opérationnels dont les pannes fréquentes, l’usure prématurée des infrastructures et les interruptions de service ont mis en lumière les faiblesses du réseau. Face à ces difficultés persistantes, le gouvernement tunisien a sollicité une expertise détaillée de la SNCF pour évaluer et résoudre les problèmes rencontrés.

Le problème en détail

Le projet RFR, censé moderniser le transport urbain à Tunis, comprend deux lignes principales : la ligne D, qui relie Tunis à Gobâa, et la ligne E, reliant Tunis à Bougatfa. Si la ligne D n’est pas encore en service, la ligne E est partiellement opérationnelle avec quatre rames effectuant environ 100 km par jour chacune. Cependant, malgré la relative nouveauté de ces infrastructures, l’usure excessive des roues et des rails a été détectée lors des essais de mise en service, forçant la SNCFT à adopter une exploitation a minima pour éviter des dommages irréversibles.

Les experts de la SNCF, sollicités pour identifier les causes de cette usure prématurée, ont mis en lumière plusieurs facteurs préoccupants, notamment des défauts de conception, des malfaçons lors des travaux de voie, et une maintenance inadaptée ou insuffisante.

Matériel roulant : un bilan alarmant

Le matériel roulant, composé de rames modernes destinées à circuler sur la ligne E, a été soumis à une usure anormale dès les premiers kilomètres. Les rames, qui ont été spécifiquement conçues pour cette ligne, ont montré des signes d’usure accélérée par rapport à des conditions d’exploitation standards dont :

– usure disproportionnée des boudins des roues (parties des roues en contact avec les rails) qui ont commencé à présenter une réduction alarmante et inhabituelle de leur épaisseur après seulement quelques milliers de kilomètres parcourus pouvant indiquer que les roues ne sont pas parfaitement adaptées à l’interaction avec les rails spécifiques de la ligne E ou un défaut de conception ou de matériau;

– déformation et détérioration des bandages des roues (parties des roues assurant la liaison entre la roue en acier et le rail), pouvant affecter la stabilité des rames et augmenter les risques de déraillement. Ces déformations sont souvent le résultat d’une mauvaise répartition des charges sur les roues ou d’une inadéquation entre les roues et le profil des rails;

– bruit excessifs générés par les rames indiquant une interaction défectueuse entre les roues et les rails ce qui pourrait non seulement accélérer l’usure, mais aussi nuire au confort des passagers et à la longévité des composants du matériel roulant et des infrastructures.

Voie ferrée : défaillances structurelles critiques

Les experts ont relevé des anomalies inquiétantes concernant l’état des rails et des infrastructures associées sur la ligne E et, bien que les rails et les traverses aient été installés conformément aux standards internationaux, leur usure rapide suggère des problèmes sous-jacents plus graves.

L’un des constats les plus alarmants concerne l’usure significative des rails dans les zones de courbes, notamment aux abords de la gare de Tunis et du viaduc après Saida-Manoubia. Les experts ont ainsi mesuré une usure inquiétante sur le flanc intérieur des rails, un signe clair de surcharge ou de mauvais alignement augmentant le risque de déraillement au niveau des courbes.

Les experts ont également noté des défauts dans le profil des rails, particulièrement dans les courbes à faible rayon pouvant causer une répartition inégale des forces lors du passage des rames, exacerbant l’usure des roues et des rails. Ces défauts pourraient être liés à des malfaçons lors de l’installation des rails ou à une maintenance insuffisante après la mise en service.

Les traverses et les systèmes de fixation des rails semblent ne pas fonctionner de manière optimale, ce qui pourrait entraîner une déformation de la voie sous le poids des rames. Les experts ont relevé des signes de faiblesse dans les attaches des rails, qui pourraient ne pas être suffisamment robustes pour maintenir la stabilité de la voie dans les conditions d’exploitation actuelles ce qui pourrait être une des causes de l’usure anormale observée.

Un autre facteur possible d’usure est la présence de matières étrangères sur les rails, telles que la poussière, les débris, ou des résidus d’huile, qui peuvent provoquer un glissement excessif des roues et une usure accélérée. Un entretien insuffisant, notamment le nettoyage irrégulier et un graissage mal adapté des voies, pourraient aggraver ce problème.

Interactions matériel-voie : un diagnostic inquiétant

L’un des points cruciaux du rapport est l’interaction entre le matériel roulant et la voie. Les experts de la SNCF ont souligné que l’usure excessive des roues et des rails pourrait être le résultat de forces dynamiques anormales générées par une inadéquation entre les caractéristiques du matériel roulant et celles de la voie.

– sous-dimensionnement des composants : il est possible que certains composants du système, tels que les roues ou les rails, aient été sous-dimensionnés pour les charges et les vitesses prévues sur la ligne E. Cela pourrait expliquer pourquoi ces éléments montrent des signes de fatigue bien avant leur durée de vie normale;

– excès de charges localisées : les experts ont également évoqué la possibilité d’excès de charges localisées, c’est-à-dire des points spécifiques sur la voie où la charge exercée par le train dépasse les limites tolérables, ce qui accélère l’usure des matériaux. Ces excès peuvent résulter d’une conception inadéquate de la voie, de déformations structurelles, ou d’un mauvais entretien;

– effet de l’environnement : les conditions environnementales, comme les températures extrêmes, l’humidité, et la pollution, peuvent également provoquer l’usure des infrastructures ferroviaires. Le rapport suggère que l’environnement spécifique de Tunis pourrait nécessiter des adaptations particulières pour les matériaux utilisés, afin de prévenir une dégradation rapide.

Nécessité de réformes urgentes

Les constats techniques détaillés par les experts révèlent des défaillances profondes dans la conception, l’installation, et la maintenance des infrastructures de la ligne E du RFR qui, si elles ne sont pas rapidement corrigées, pourraient entraîner des coûts élevés de réparation et de remplacement, sans parler des risques accrus pour la sécurité des passagers. Aussi, la SNCFT doit-elle prendre des mesures immédiates pour remédier à ces non-conformités, en revoyant la conception des infrastructures et en améliorant la qualité de la maintenance, afin d’assurer la durabilité et la sécurité du réseau ferroviaire tunisien.

Le rapport identifie plusieurs causes possibles de ces défaillances. D’une part, des sous-dimensionnements et des excès de charges aux interfaces entre le matériel roulant et l’infrastructure sont pointés du doigt. D’autre part, des malfaçons lors des travaux de voie, ainsi qu’une maintenance insuffisante ou inappropriée, ont contribué à cette situation.

Pour remédier à ces problèmes, les experts recommandent une révision complète de la conception de la ligne E, y compris une reconfiguration des zones de courbes critiques. De plus, une maintenance plus rigoureuse et des contrôles plus fréquents sont essentiels pour éviter des défaillances futures.

Un avenir ferroviaire en péril ?

Ce rapport met en lumière la nécessité pour la SNCFT de revoir ses pratiques en matière de conception, de construction et de maintenance, afin de garantir un service ferroviaire fiable, sécurisé et durable pour l’avenir.

En somme, ce rapport devrait inciter nos décideurs à prendre des mesures décisives pour moderniser non seulement les infrastructures ferroviaires existantes, mais aussi pour renforcer les compétences et les capacités techniques de la SNCFT, afin d’assurer la pérennité du réseau ferroviaire dans un contexte de mobilité urbaine en pleine mutation.

Le rapport de la SNCF souligne des défis techniques majeurs qui compliquent la mise en œuvre du RFR de Tunis, laissant les citoyens dans l’attente d’une finalisation qui se fait attendre depuis trop longtemps. Il est impératif que les autorités interviennent pour rectifier la situation. Or, bien que critique, le rapport propose un plan d’action clair pour surmonter ces obstacles et des mesures préventives détaillées. En suivant ces recommandations, le RFR pourrait encore devenir un réseau efficace, malgré des surcoûts inévitables. Avec une volonté politique ferme et une mise en œuvre rigoureuse, les difficultés techniques peuvent être surmontées aussi bien au niveau de la ligne E que celles qui seront mises en services ou construites ultérieurement, permettant au RFR de jouer pleinement son rôle dans la mobilité urbaine.

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La construction de ce tunnel, dont les coûts sont estimés à 13,6 millions de dinars (MDT), s’inscrit dans le cadre de la réalisation des sections des lignes D du Réseau ferroviaire rapide (RFR).

D’une longueur de 300 m et d’une largeur de 15 m, avec une hauteur de 4,5m, ce tunnel est composé d’une route de deux voies à double sens.

Lors de l’inauguration de ce tunnel, la ministre de l’Equipement et de l’Habitat, chargée de la gestion du département du Transport, Sarah Zaafrani Zenzeri a mis l’accent sur l’impératif de prendre les mesures nécessaires afin d’entretenir la propreté et de l’entretien de cet ouvrage d’art ainsi que de la zone environnante.

Elle a, par ailleurs, appelé les différents intervenants à respecter les délais en matière de mise en exploitation de la ligne D, tout en veillant à respecter les normes de sécurité.

Selon la ministre, la ligne D du RFR devrait assurer, dans un premier temps, le transport de plus de 20 000 passagers par jour. Le coût de la première tranche du projet s’élève à 1400 MDT.

D’après Tap.

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Le ministre du Transport et plusieurs cadres du département ainsi que des responsables régionaux ont assisté à l’inauguration de la nouvelle ligne, qui compte 28 trains d’une capacité de 2408 passagers, et qui prévoit une fréquence de train toutes les 7 minutes.

La même source a fait savoir que la première tranche de la ligne sur 9 km, inaugurée ce jour, à partir de la gare de Tunis (Barcelone) couvrira les stations suivantes : Ennajah, El-Tayaran, El Zouhour, Hrayria et Bougatfa, sachant que la capacité des trains est de 2400 passagers.

«Outre l’installation de la ligne ferroviaire et des ouvrages d’art relatifs à cette ligne, les travaux ont aussi concerné l’installation d’un poste central de commande à la Gare de Tunis équipé des dernières technologies afin de sécuriser le trafic des trains». a indiqué le ministre du Transport, cité par l’agence Tap.

Y. N.

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Imed Daïmi, dirigeant Al-Harak, qui doit beaucoup s’ennuyer, a envoyé un huissier au chef du gouvernement chargé de la gestion des affaires courantes, Youssef Chahed, pour s’opposer à une supposée inauguration, lundi prochain 23 décembre 2019, de la première ligne du RFR. Une inauguration qui n’a jamais été programmée, selon le ministère du Transport…

Cet ancien député, qui saisit la justice à tout va en se targuant de lutter contre la corruption, avait annoncé, mercredi dernier, que Youssef Chahed se prépare à «commettre une catastrophe nationale», en décidant d’inaugurer la ligne D (Tunis -Manouba-Gobaa Mnihla) du Réseau ferroviaire rapide (RFR).

Hier, jeudi, 19 décembre, il a envoyé un huissier à la présidence du gouvernement «pour avertir Youssef Chahed et le mettre devant ses responsabilités en cas d’incident ou problème de quelque nature que ce soit, parce que cette ligne nécessite encore 6 à 8 mois de travaux».

On veut bien croire à la bonne foi de M. Daïmi, d’autant que des médias ont annoncé cette «inauguration», tout à fait imaginaire, pour lundi prochain. Or il n’y a rien de prévu sur cette ligne, où les travaux se poursuivent encore.

D’ailleurs, le ministère du Transport a indiqué dans un communiqué que contrairement à ce qui a été diffusé par des médias, il n’a jamais été décidé d’inaugurer le RFR à la date indiquée, ni de mener des tests réels sur cette ligne D.

«Le ministère et la société RFR fourniront des informations supplémentaires à propos de cette ligne et appellent à éviter la diffusion de fausses informations qui portent atteinte à l’administration tunisienne», lit-on encore dans le communiqué.

A son niveau, Imed Daïmi aurait dû vérifier l’information avant de déplacer un huissier à la Kasbah pour s’opposer à un événement… inexistant ! Mais on peut le comprendre: depuis qu’il a quitté l’Assemblée, il a du mal à attirer la lumière sur sa petite personne. Décidément trop petite…

Y. N.

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Avec des pertes cumulées de 800 millions de dinars tunisiens (MDT) et des dettes cumulées de plus de 800 MDT, à fin 2018, la Société des transports de Tunis (Transtu), entreprise publique, logiquement, en quasi faillite, est-elle encore récupérable ? à quels coûts ? à quels horizons? comment ? et surtout avec quels moyens ? Autant de questions auxquelles Salah Belaid, Ancien Pdg de la Transtu a essayé de répondre.

Par Khémaies Krimi

Salah Belaid intervenait dans le cadre d’une rencontre-débat organisée, samedi 16 novembre 2019, à Tunis, par le Cercle Khereddine sur le thème : «Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du Grand-Tunis». Il a présenté le cas de la Transtu, entreprise née en 2003 de la fusion entre la Société nationale des transports (SNT) et de la Société du métro léger de Tunis (SMLT).

Dans sa communication intitulée «Remettre les transports publics en marche. Est-ce encore possible ?», l’ancien Pdg de la Transtu a commencé par brosser un tableau noir de la situation de cette entreprise publique chargée de la gestion du transport des passagers sur les réseaux d’autobus et de métro léger de Tunis ainsi que l’exploitation de la ligne ferroviaire TGM.

La Transtu est aujourd’hui une entreprise ingérable

Selon lui, entre 2010 et 2018, les charges d’exploitation ont augmenté de 52%, les frais de personnel se sont accrus de 100%, alors que les recettes d’exploitation ont diminué de 25% et que la subvention de l’Etat a grimpé de 76%, portant ainsi le total des pertes à 800 MDT.

Les dettes cumulées de la Transtu sont estimées au cours de la même période à 800 MDT dont 85% envers l’Etat et les entreprise publiques (CNSS, Steg, fisc…) et 15 % envers des fournisseurs divers.

À l’origine de la détérioration de la situation de cette prestigieuse entreprise publique, le conférencier a évoqué plusieurs facteurs, en l’occurrence, une forte baisse de l’offre : 33% en km parcourus et 27% en termes de parc disponible.

Points d’orgue de cette chute, le nombre des bus est a passé de 966 en 2010 à 700 en 2018, un fort taux de resquille (+30%), une forte baisse au taux de 43% du nombre de voyageurs payant qui est passé de 335 millions en 2010 à 190 millions en 2018.

Autres facteurs cités : l’impact négatif de la fusion SNT et SMLT, les mouvements sociaux, le gel des tarifs à l’exception d’une augmentation de 6% entre 2003 et 2019 et un effectif pléthorique. Le nombre des agents est passé de 7014 en 2010 à 8273 en 2012, soit de 4,7 agents par bus à 6,8 agents par bus, soit une augmentation de 45%.

Des réformes pour sortir de la crise

L’ancien Pdg estime que tous ses facteurs se sont associés pour faire en sorte que la Transtu soit devenue, aujourd’hui, une entreprise carrément ingérable. Il a cependant proposé une série de réformes dont le succès serait tributaire, selon lui, d’une forte volonté politique.

À court terme, il suggère une indexation des tarifs au taux d’inflation sectoriel, soit une augmentation de 200 millimes qui permettrait de dégager 20MDT par an et d’acquérir 80 nouveaux bus et une adoption du tarif unique, ce qui pourrait générer 10 MDT et acheter 40 nouveaux bus

Il propose, également, au gouvernement d’accélérer l’opération d’assainissement financier et social de la Transtu, de prendre en charge les dettes de l’entreprise (800 MDT), de licencier 800 agents et de réviser le statut du personnel lequel, avec les promotions automatiques, a privé l’entreprise de cadres de maîtrise tels que les contrôleurs.

Toujours à court terme, il recommande d’améliorer le niveau de l’offre avec l’acquisition de 200 bus standards (50 MDT) et 100 bus articulés (45 MDT).

Concernant le métro, il propose d’accélérer le remplacement des trains TGM (40 ans), la mise en service du tronçon prioritaire du Réseau ferroviaire rapide de Tunis (RFR) qui se traduirait pour la Transtu par un gain de 80 bus et d’impliquer les privés dans la maintenance des métros. Sur 180 voitures Siemens et Alstom, 100 seraient en panne.

À moyen et long termes, le conférencier a plaidé pour la diversification des sources de financement, l’accélération de la réalisation d’une ligne de métro vers les Berges du Lac I et II pour l’achèvement, dans les meilleurs délais, de la réalisation du RFR.

M. Belaid s’est prononcé en outre pour la restructuration de la Transtu en trois ou quatre société régionales, soit une société pour chaque gouvernorat du Grand-Tunis et pour la création d’une société spécialisée dans la réalisation et l’exploitation du réseau ferré dans le Grand-Tunis.

En somme, ce que propose le conférencier, et c’est ce qui a été souligné lors du débat, c’est de faire assumer au contribuable la prise en charge des dettes de la Transtu et à l’usager le redressement de la société à travers l’augmentation des tarifs.

À aucun moment, le conférencier, et cela s’explique par sa qualité d’ancien Pdg de la Transtu, n’a évoqué la mauvaise gestion et la corruption qui ont gangrené cette entreprise, des décennies durant. En attendant, le problème de la Transtu reste entier.

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La Société du Réseau ferroviaire rapide de Tunis (SRFRT) a indiqué que la première partie de la ligne E, desservant une partie du Grand-Tunis, devrait bientôt être prête.

La société devra recevoir, d’ici la fin de ce mois d’août 2019, 2 parmi les 28 trains, de cette ligne, qui devra assurer la liaison entre les stations de Barcelone, Mellassine, cité Helal, cité Ezzouhour, Croisement Ben Daha et la station Bougatfa.

Chaque train mesure plus de 107 mètres de long (pour plus de 2010 tonnes), avec une capacité de transport de 1202 voyageurs avec 248 places assises

Les wagons sont climatisés et munis de caméras de surveillance et autres équipements dédiés à la sécurité des voyageurs.

Notons que la SRFRT a commencé, depuis juillet dernier, le recrutement des 289 agents pour cette nouvelle ligne rapide. Les dépôts des dossiers de candidatures sont encore possible jusqu’à demain, mercredi 14 août.

Y. N.

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La 1ère tranche de la ligne du Réseau ferroviaire rapide (RFR) de Tunis devait être inaugurée en avril 2019, selon les déclarations faites en 2018 par la Société du RFR. Une question s’impose: où en sont les travaux ?

Ceux-ci semblent piétiner, en raison, entre autres, de l’opposition des habitants du Bardo, au passage de la ligne dans le centre de la ville.

Mais quoi d’autre?

La ligne ferroviaire du projet devant relier le centre-ville de Tunis (place de Barcelone), aux quartiers d’Ezzouhour, Zahrouni et Sejoumi, banlieues ouest de la capitale, doit s’étendre sur 12,9 km.

Selon des communiqués publiés par le ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du territoire, les travaux de l’infrastructure de la ligne E seraient achevés au cours d’avril 2019, et ceux de la ligne D Tunis-Manouba-Gobaa-Mnihla (19,2km), prendront fin après quelques mois.

Le même ministère avait annoncé, courant 2018, que le taux d’avancement des travaux avait atteint 82%.

Quant à la Société générale d’entreprise de matériel et de travaux (Somatra-Get), chargée de la réalisation du RFR, elle n’indique, en avril 2019, aucune information actualisée sur l’état d’avancement des travaux. 

Notons que la 2e tranche des lignes programmées dans le cadre du plan quinquennal du ministère du Transport 2016-2020 est à moins d’un an, pour être réalisée…

A. M.

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Pour protester contre les pratiques de la mairesse du Bardo, Zeineb Ben Hassine (Ennahdha), 17 membres du conseil municipal de cette ville située à l’ouest de Tunis, ont présenté leur démission aujourd’hui, mardi 26 mars 2019.

Les démissionnaires expliquent, dans un communiqué, qu’il ne leur est plus possible de travailler avec Mme la maire, qu’ils accusent notamment de mauvaise gestion, de suspicion de corruption et de porter atteinte à l’intérêt général de la commune.

Les 18 conseillers municipaux qui jettent l’éponge précisent que leur démission a été transmise au gouverneur et que, dans 15 jours, à compter d’aujourd’hui, le conseil municipal du Bardo sera considéré comme caduc.

On notera que la mairesse est en conflit depuis plusieurs semaines avec la majorité des membres de son équipe et plusieurs activistes de la société civile à propos de projets relatifs à l’aménagement du complexe sportif Hedi Naifer ainsi qu’à la construction des rails du RFR traversant le centre du Bardo, auquel plusieurs habitants s’opposent.

Les membres du conseil municipal, même ceux issus du même parti, à savoir Ennahdha, ont reproché à Ben Hassine son autoritarisme, accusation qu’elle a réfutée, se disant victime d’un complot à cause de sa proximité politique avec le parti islamiste.

On rappellera que Zeineb Ben Hassine était membre du RCD, ancien parti au pouvoir sous la dictature de Ben Ali et membre du dernier parlement avant la révolution de 2011. Opportuniste, elle a retourné sa veste et s’est ralliée à Ennahdha avant les municipales de mai 2018.

Y. N.

Bardo : Taxée de régionaliste, la maire Ennahdha appelée à démissionner

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