Le thème de cette année, «Espaces partagés : créer des villes et des communautés respectueuses des oiseaux», souligne l’importance de préserver les habitats des espèces migratrices.

L’huîtrier pie (Haematopus ostralegus), reconnaissable à son bec rouge robuste, son plumage noir et blanc distinctif et ses pattes roses, est classé «quasi menacé» par l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), écrit WWF, précisant que les estimations actuelles indiquent qu’il ne reste que 616 667 à 686 667 oiseaux adultes dans le monde.

En Afrique du Nord, cet oiseau peut être observé le long des zones côtières, notamment dans le golfe de Gabès (Tunisie), ainsi que dans plusieurs zones humides protégées par la Convention de Ramsar, dont Ghar El-Melh (au nord de Tunis) et le parc national d’El-Kala (Algérie).

Le déclin de la population d’huîtriers pies est attribué à la réduction de la disponibilité des proies, en particulier des mollusques de fond, et à la dégradation de l’habitat due à la pollution des côtes et des zones humides.

WWF Afrique du Nord appelle à des mesures de conservation plus strictes pour protéger ces espèces vulnérables et leurs écosystèmes, exhortant les gouvernements et les communautés locales à donner la priorité à la gestion durable des côtes et au contrôle de la pollution.

I. B.

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La plupart des déchets marins ont été trouvés dans le canal de Kheireddine (2 086 déchets sur 100 mètres de littoral), le golfe de Gammarth (1 179 sur 100 mètres de littoral), dans la banlieue nord de Tunis, la plus grande agglomération urbaine de Tunisie, et le Chott Limaoua dans le golfe de Gabès (893 sur 100 mètres de littoral), dans le sud-est du pays.

Cependant, les quantités les plus faibles ont été enregistrées sur la plage Yéti 2 dans le golfe de Gabès (755 sur 100 mètres de littoral) et sur la plage du Cap Serrat au nord, à l’ouest de Bizerte (193 sur 100 mètres de littoral).

Ces données sont le fruit des efforts des bénévoles et des participants à la campagne «Adoptez une plage», une initiative du WWF visant à minimiser la pollution plastique et côtière à travers la collecte de données qualitatives et quantitatives, a déclaré à l’agence Tap Mehdi Ben Aissa, coordonnateur du programme marin.

La première édition de ce programme s’est tenue en 2023 avec la participation de 40 partenaires dont la plupart représentent la société civile. A chaque édition du programme, leur mission est de surveiller la pollution des plages et de mener une étude sur leur situation environnementale, a-t-il ajouté.

«Les résultats de cette étude sont disponibles sur le site du WWF. En plus du suivi, le bureau du WWF Tunisie travaille sur l’éducation environnementale dans les écoles publiques et privées», a expliqué Ben Aissa, indiquant qu’il s’efforce d’introduire l’éducation environnementale comme une matière scolaire.

Ben Aissa a, en outre, indiqué que 84% des écoles ont affirmé leur volonté d’inclure cette matière dans le programme scolaire. En effet, une expérience pilote sera lancée en juin prochain.

La Tunisie génère plus de 2,5 millions de tonnes de déchets par an, les déchets plastiques représentant 10% de tous les déchets, selon les données publiées par le ministère de l’Environnement.

Par ailleurs, 500 000 tonnes de déchets plastiques finissent chaque année dans la mer, causant des dommages environnementaux majeurs aux écosystèmes marins et à la santé humaine.

D’après Tap.  

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Le golfe de Gabès est connu pour sa grande biodiversité et sa productivité en Méditerranée. C’est une pépinière importante pour les élasmobranches, où plusieurs espèces se rassemblent pour s’accoupler et donner naissance et faire prospérer l’espèce. Plus de 30 espèces d’élasmobranches peuvent être trouvées ici. Leur abondance est menacée par des activités illégales, qui ont entraîné une baisse de 40% des débarquements de requins et de raies ces dernières années.

L’étude, intitulée «Restauration des populations de requins et de raies dans le golfe de Gabès, Tunisie», couvrira les communautés côtières de Kneiss, Ghannouch et Djerba.

A travers cette étude, WWF NA cherchera à renforcer les capacités des pêcheurs, tout en s’assurant de l’engagement des membres de la communauté locale et des autorités à promouvoir la conservation des requins à travers une approche participative. Un soutien scientifique sera fourni pour étayer les mesures de conservation.

L’objectif est de développer une stratégie de compensation alternative pour les pêcheurs ciblant les requins et les raies afin de se diversifier loin des pêcheries d’élasmobranches et de compenser les pertes causées par les restrictions imposées à la pêche des requins et des raies.

Le développement d’activités génératrices de revenus nouvelles ou améliorées sera basé sur une évaluation de la situation socio-économique, les perceptions de la communauté, y compris les problèmes, les besoins, le potentiel, et les conflits.

D’après Tap.

Termes de référence de l’étude.

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Suite au naufrage, samedi 16 avril 2022, du navire Xelo, transportant 750 tonnes de carburants, au large de Gabès, menaçant de marée noire le littoral sud-est de la Tunisie, nous publions ci-dessous, des extraits d’une thèse de doctorat sur «La pollution de la mer Méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime», soutenue par le chercheur syrien Mohamad Albakjaji à l’Université Paris-Est, en 2010. Nous espérons que ces éclairages aideront les lecteurs à comprendre la problématique que cet accident maritime pose.

Le développement des activités humaines est devenu aujourd’hui une menace pour l’environnement marin qui subit depuis plusieurs décennies des agressions majeures. Toutefois, la plus symbolique, la plus ancienne et la plus médiatisée des pollutions marines reste sans conteste, pour l’opinion publique, la pollution par hydrocarbures

Le trafic maritime, principale cause de pollution pétrolière des mers

Le trafic maritime est l’une des principales causes de pollutions pétrolières des mers. Un tiers des déversements d’hydrocarbures dans les océans et les mers proviennent du transport maritime.

Concernant le transport pétrolier, dès la découverte du pétrole au XIXe siècle, des navires à voile l’ont transporté, principalement entre l’Amérique et l’Europe dans des barriques (d’où le nom de barrel). Mais après la découverte de pétrole au Moyen-Orient, la demande a cru et le pétrole est devenu un élément essentiel pour l’industrie et l’énergie. Le transport du pétrole est donc devenu un besoin nécessaire.

Le transport pétrolier est le premier segment du secteur du transport maritime de marchandises en terme de volume d’échange. Il représente 40% du trafic maritime mondial. Aujourd’hui, plus de 60% du transport mondial de brut est assuré par la mer.

Les pétroliers et les navires citernes spécialisés sont devenus, à partir de la seconde moitié du XXème siècle, un outil stratégique pour transporter le pétrole brut et les produits raffinés (essence, gasoil…).

Mais le transport maritime, surtout le transport des hydrocarbures, ne peut pas se concevoir sans l’intervention de risques de pollution pétrolière, qui très dangereuse sur le milieu marin, puisqu’elle perturbe l’équilibre environnemental de la mer, comme la vie des poissons et les autres êtres vivants, les plages et les établissements récréatifs et économiques.

La cause la plus visible de la croissance de la pollution pétrolière du milieu marin est la croissance et le développement des opérations du transport de pétrole á travers les mers. Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers et les océans transportant cette énergie liquide des lieux de production vers ceux de consommation. La capacité de la flotte pétrolière mondiale est d’environ 280 millions de tonnes.

Mais la pollution pétrolière peut également provenir de tous les navires. Alors que pour le trafic pétrolier, il s’agit essentiellement de pollution accidentelle, pour les autres trafics, il s’agira de pollution opérationnelle.

Concernant la pollution accidentelle, les noms de l’Amoco Cadiz, de l’Exxon Valdez, du Torrey Canyon, de l’Erika et du Prestige sont des accidents majeurs qui ont entraîné d’importantes pollutions maritimes.

Cadre réglementaire pour la gestion de la pollution pétrolière des mers

La dangerosité de pollution pétrolière provenant des navires a généré un réflexe au niveau international pour la répression et la prévention de ce type de pollution.

En 1954 la communauté internationale a adopté la convention internationale pour la prévention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures, aussi appelée convention OilPol. C’est la première convention internationale qui réglemente la pollution par hydrocarbures.

La catastrophe du Torrey Canyon le 18 mars 1967 au large des côtes britanniques a révélé la carence du régime international dans le secteur de la prévention ou la réparation des dommages dus à la pollution maritime. Pour cette raison, plusieurs conventions internationales ont été adoptées pour la responsabilité et la réparation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (les conventions de 1969, la convention de 1992, et les fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures Fipols).

En raison de l’insuffisance de la convention de Londres en 1954, la convention de Marpol a été adoptée en 1973, et le naufrage de l’Amoco Cadiz au large des côtes du Finistère en France en 1978 a accéléré la procédure d’introduction de la convention Marpol.

Après les naufrages du pétrolier Erika en 1999 et celui du Prestige, l’Union européenne a adopté une série des réglementations pour renforcer le régime juridique européen.

25% du trafic maritime mondial d’hydrocarbures traverse la Méditerranée

Historiquement, la mer Méditerranée est une route très importante du transport et du commerce entre les civilisations anciennes. Actuellement, cette mer fermée est la route principale du transport maritime en fonction de son importance géographique (un centre des trois continents du monde, Asie, Afrique, Europe). Pour cela le trafic maritime dans cette mer est dense, et menace cet espace vulnérable.

Bien que la Méditerranée ne représente qu’à peine 0,7% des surfaces océanes dans le monde, la densité du trafic maritime y est très importante. Ainsi, 30% du volume du commerce maritime a pour origine ou but un port de la Méditerranée ou la traverse. Le trafic maritime d’hydrocarbure en Méditerranée représente entre 20% et 25% du trafic mondial pour ce type de produit.

En effet, par sa position géographique, la Méditerranée accueille les pétroliers en provenance du Golfe par le canal de Suez, ceux en provenance de la mer Noire par le détroit des Dardanelles, le détroit de Gibraltar constitue la porte de sortie de ces bateaux.

Au-delà du transport même d’hydrocarbures, la pollution par hydrocarbure est liée au trafic maritime lui-même par la pollution opérationnelle des navires (pollution liée à l’exploitation courante des bateaux), ainsi que par les accidents.

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Dans un communiqué publié ce matin, samedi 16 avril 2022, suite au risque de naufrage d’un navire transportant du gazole au large des côte sud-est de la Tunisie, le ministère de l’Environnement fait part de ses inquiétudes et assure que, pour l’instant, «la situation est sous contrôle».

Il s’agit du navire Xelo transportant du gasoil, battant pavillon de la Guinée équatoriale, portant le numéro OMI 7618272 et transportant environ 750 tonnes de carburants, en provenance du port égyptien de Damiette et se dirigeant vers Malte, précise la communiqué, ajoutant que le bateau a été exposé à des difficultés qui l’ont empêché de poursuivre sa route en raison des mauvaises conditions météorologiques et de l’agitation de la mer. C’est ainsi qu’il a été autorisé par les autorités tunisiennes de pénétrer dans les eaux territoriales et de mouiller à environ 7 km de la côte du golfe de Gabès, mais l’eau de mer s’est infiltrée dans le salle des machines et a atteint une hauteur de 2 mètres.

L’équipage du navire, composé de 7 personnes, a demandé aux autorités tunisiennes d’être l’évacué du pont du navire menacé de naufrage, et tout ses membres ont été secourus.

Dans le même communiqué, le ministère tunisien de l’Environnement ajoute que ses services «suivent avec préoccupation la situation du navire et annoncent le déclenchement du plan national d’intervention urgente en cas de pollution marine et l’activation de la commission nationale aux niveaux central et régional afin d’éviter que le navire ne coule et travaillent en coordination avec les ministères de la Défense nationale et de l’Intérieur, des Transports, ainsi qu’avec les douanes tunisiennes et les autorités régionales de Gabès pour mener les opérations de sauvetage et éviter une catastrophe environnementale dans la région et, le cas échéant, réduire ses impacts», en assurant que la situation est actuellement sous contrôle ?

I. B.

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Le Pr. Amel Hamza Chaffai donnera une conférence le 10 février 2022 à l’Académie tunisienne des sciences, des lettres et des arts (Beït al-Hikma) sur le thème : «Les bioindicateurs et les biomarqueurs comme outils de surveillance de la pollution marine : Cas du golfe de Gabès».

En raison des conditions épidémiques, cette activité organisée par le département des sciences de Beït Al-Hikma sera diffusée en direct via la page Facebook de l’Académie.

Le milieu marin est soumis à des pressions anthropiques liées aux activités industrielles et urbaines. Les molécules générées par cette pollution sont susceptibles d’altérer la physiologie, la reproduction, le développement des organismes marins et peuvent, à long terme, altérer et dégrader les écosystèmes.

La région du golfe du Gabès se caractérise par sa richesse spécifique et sa grande diversité. En même temps, elle se trouve exposée, depuis des décennies, à diverses pollutions issues des pollutions industrielles et urbaines qui ont profondément affecté les organismes marins.

Depuis 1990, les travaux de recherche de Mme Hamza Chafaï se sont focalisés sur cette région, à la fois particulière et menacée. Elle a tenté de valider des moyens de biosurveillance permettant de détecter, de manière précoce, les effets délétères de la pollution.

Compte tenu des inconvénients liés à l’utilisation de l’eau de mer et des sédiments dans la surveillance de la pollution, plusieurs modèles biologiques ont été proposés. Un intérêt particulier a été accordé aux mollusques bivalves en raison de leur sédentarité, leur capacité à accumuler les contaminants, leur tolérance aux changements environnementaux et leur large répartition géographique. Ces modèles ont été retenus comme organismes bioindicateurs permettant la surveillance de la pollution.

La biosurveillance de la pollution a été renforcée par le développement des biomarqueurs.

Ces réponses mesurables au niveau moléculaire, biochimique, cellulaire, physiologique ou comportemental qui révèlent l’exposition présente ou passée d’un individu à au moins une substance chimique à caractère polluant. La réponse est induite par de faibles doses de contaminants, et a l’avantage de constituer un système d’alarme précoces utilisable de manière prédictive. Ainsi, avant que des dommages environnementaux irréversibles ne se produisent, une intervention demeure possible.

Dans cette conférence, Mme Hamza Chafaï passera en revue quelques résultats de ses travaux de recherche sur l’impact de la pollution sur les organismes marins ainsi que des effets observés. La validation des bioindicateurs et des biomarqueurs de pollution est également discutée. Différentes approches écotoxicologiques permettant cette validation, seront présentées (études in situ, in vivo et in vitro ainsi que les transplantations in situ et in vivo).

La variabilité de la réponse (biomarqueur) en relation avec les facteurs biotiques et abiotiques, ainsi que le rapport signal sur bruit, sont évoqués en relation avec la validation in situ des biomarqueurs.

Amel Hamza-Chaffai est née à Sfax le 25 août 1965. Elle est titulaire d’un diplôme d’ingénieur en technologies alimentaires (1988), d’un DEA. en chimie analytique (1990), d’un doctorat en génie biologique (1993) et d’une habilitation à diriger des recherches en écotoxicologie marine (1999). Elle est actuellement professeure à l’Institut préparatoire aux études d’ingénieurs de Sfax. Elle est également professeure invitée à l’Université d’Akita (Japon), à l’Université de Technologie (Malaisie) et dans différentes universités françaises (Le Havre, Le Mans et Caen). En 2007, elle a publié, un cours en ligne sur la «zoologie des Invertébrés».

Mme Hamza Chafaï a reçu comme distinction : le Prix EXCO/FAO en 2019; le Prix de la Société française d’ichthyologie (SEFI) en 2008 et l’Ordre du mérite de l’éducation et des sciences (2007).

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La troisième édition de l’Atelier sur la cogestion des pêcheries côtières et la valorisation des produits halieutiques marque la clôture du programme de «Renforcement des capacités des acteurs du secteur de la pêche et de l’aquaculture en Tunisie».

Cet événement s’est tenu à la suite de la mission des experts japonais qui a visité les stagiaires des formations tenues au Japon. Cet atelier a été organisé conjointement par l’Agence japonaise de coopération technique (Jica) et le ministère de l’Agriculture, des Ressources hydrauliques et de la Pêche (MARHP), le jeudi 30 janvier 2020 à Tunis, en présence de plus de 60 participants venus de plusieurs gouvernorats, ainsi que des participants algériens.

Les participants représentaient les différents acteurs impliqués dans la thématique de la cogestion des pêcheries côtières et la valorisation des produits halieutiques, notamment l’autorité compétente (DGPAq, CRDAs), la recherche scientifique (INSTM), les organisations professionnelles (Utap, GDAP) et interprofessionnelles (GIPP), les OSC, les experts japonais et les représentants du Hub national de l’initiative méditerranéenne sur la croissance bleue (West Med).

Cet atelier s’inscrit dans la dynamique d’une longue coopération entre la Jica et le MARHP, pour le développement de la pêche côtière dans la région du Golfe de Gabès. Cette dynamique a été enclenchée par le premier projet d’assistance à la gestion durable des pêcheries côtières dans cette région entre 2005 et 2012, suivi par le projet de Cogestion des pêcheries côtières dans le golfe de Gabès (Cogepect) entre 2012 et 2016.

En 2017, un nouveau programme de coopération technique pour le renforcement des capacités des acteurs du secteur de la pêche et de l’aquaculture dans le domaine de la cogestion des pêcheries côtière et la valorisation des produits halieutiques a été lancé pour une période de 3 ans afin de capitaliser sur les acquis des deux premiers projets et disséminer les bonnes pratiques de cogestion des pêcheries côtières au niveau national.

Cette série de projets de coopération technique réalisés par la Jica contribue à la promotion de l’économie bleue, conformément à l’un des piliers de la conférence internationale de Tokyo sur le développement de l’Afrique (Ticad 7, tenue en août 2019 à Yokohama) «Accélération de la transformation économique et amélioration de l’environnement des affaires par l’innovation et la participation du secteur privé».

Cette rencontre a été une importante occasion pour les participants et ce, d’une part, pour assurer un partage d’expériences et échanger sur les problématiques du secteur et les difficultés rencontrées, et d’autre part, pour évaluer et raffiner leurs plans d’actions afin de mieux consolider les bonnes pratiques issues de ces projets. L’atelier a été clôturé par un brainstorming sur les futurs axes de travail dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture.

Source : communiqué.

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