Elyes Kasri *

Certains prétendent, peut-être à tort, que la Tunisie n’aura des chances de sortir de sa crise systémique actuelle et de regagner son statut d’économie émergente qu’en se débarrassant de sa frilosité et de sa prédilection pour le replâtrage à court terme, avec pour seul et unique avantage d’être sans douleur.

L’absence d’audace dans sa vision de la logistique et du transport fait perdre à la Tunisie l’atout de ses compétences humaines qui n’ont d’autre choix que l’exil et la proximité de l’Europe qui est en voie de devenir une malédiction par sa volonté de faire de la Tunisie le dépotoir des damnés de l’Afrique dont l’Europe ne veut pas, suscitant toutes sortes d’obligations humanitaires de la part d’un Etat déjà en difficulté et des appréhensions chez une population qui y voit un motif supplémentaire d’inquiétude pour son avenir.

Perte de temps et de compétitivité

Tant qu’elle n’aura pas l’ambition de voir grand dans son infrastructure portuaire, aéroportuaire et ferroviaire urbaine et interurbaine, loin des gadgets et des miroirs aux alouettes, la Tunisie ne fera que perdre du temps et sa compétitivité par rapport à ses concurrents.

Les situations kafkaïennes ne manquent pas en Tunisie avec le projet d’agrandissement d’un aéroport national, Tunis-Carthage en l’occurrence, déjà classé parmi les derniers du monde, un port en eaux profondes qui n’a pas trouvé d’investisseurs depuis près d’un quart de siècle et le métro de Sfax, le deuxième centre économique du pays, dont le PDG est parti à la retraite sans même poser un seul mètre de voie ferrée.

Quand j’étais en poste en République de Corée, à la fin du siècle dernier, certains diplomates ironisaient en utilisant l’expression dérogatoire «only in Korea». Depuis, la République de Corée est devenue un géant industriel et technologique et la Tunisie a pour sa part choisi la voie de la stagnation puis de la révolution avec tous les indicateurs socio-économiques qui n’échappent à personne.

Je ne serais pas étonné que, face à ce qui se passe en Tunisie depuis deux décennies, des diplomates étrangers n’utilisent la formule «only in Tunisia», pas nécessairement comme un éloge.

* Ancien ambassadeur.

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Lotfi Sahli *

Les chantiers de l’aéroport de Berlin-Brandenburg, de la gare Stuttgart 21 (photo) ou encore du réseau ferroviaire national sont devenus les emblèmes d’un modèle qui montre ses limites. Cette situation ne s’explique pas seulement par des statistiques ou des rapports officiels : les observations répétées sur le terrain, dans différents länder, rendent ces dysfonctionnements particulièrement tangibles.

Ces dérives ne traduisent pas une perte de compétences techniques, mais mettent en évidence des fragilités structurelles profondes. La première concerne une gouvernance excessivement morcelée. Les grands chantiers associent l’État fédéral, les länder, les municipalités, des entreprises publiques telles que Deutsche Bahn, ainsi que des autorités de contrôle indépendantes.

Arbitrages ralentis et responsabilités diluées

Dans ce cadre, aucun acteur ne dispose d’une capacité décisionnelle claire et rapide. Chaque modification implique une succession de validations, ce qui ralentit les arbitrages et dilue les responsabilités. Cette inertie se retrouve d’un territoire à l’autre, avec des projets parfois immobilisés pendant de longues périodes.

Un deuxième facteur déterminant réside dans une culture juridique particulièrement ouverte aux recours. Riverains, associations environnementales et collectivités locales disposent de larges possibilités pour contester les projets, y compris une fois les travaux engagés.

Une profusion de contentieux

En conséquence, rares sont les grands chantiers épargnés par les procédures judiciaires. Stuttgart 21, le tunnel du Fehmarn Belt reliant l’Allemagne au Danemark, l’extension de l’autoroute A100 à Berlin ou encore plusieurs lignes ferroviaires nouvelles ont tous été freinés par une succession de contentieux. Concrètement, cela se traduit par des travaux interrompus, des sites laissés en suspens pendant des années et un sentiment d’inachèvement durable. À l’inverse, des pays comme l’Espagne limitent fortement les recours après validation des projets, ce qui accélère leur réalisation, au prix parfois de tensions sociales accrues.

À ces obstacles s’ajoute une planification initiale souvent trop optimiste. Afin d’obtenir un consensus politique, les porteurs de projets avancent des budgets contraints, des calendriers ambitieux et des risques présentés comme maîtrisés. Une fois les chantiers lancés, les réalités techniques s’imposent : durcissement des normes, exigences environnementales renforcées, imprévus géologiques.

L’aéroport de Berlin-Brandebourg (BER), inauguré avec près de dix ans de retard, illustre parfaitement cet écart entre annonces initiales et contraintes réelles. Les constats effectués dans différentes régions montrent que ce phénomène dépasse largement les seuls projets emblématiques et touche également des opérations moins médiatisées.

Des calendriers continuellement révisés

La complexité intrinsèque des chantiers constitue un autre facteur de ralentissement. Nombre d’opérations sont menées en milieu urbain dense, souvent en souterrain, tout en maintenant l’exploitation des infrastructures existantes. Stuttgart 21 associe tunnels, nouvelle gare et restructuration complète d’un nœud ferroviaire majeur. Le BER a été réalisé alors que les anciens aéroports berlinois restaient en service.

La modernisation du réseau ferroviaire national s’effectue sans interruption totale du trafic, ce qui multiplie les contraintes opérationnelles. Dans plusieurs länder, ces conditions se traduisent par des travaux nocturnes permanents et des calendriers continuellement révisés.

L’Allemagne souffre également d’un affaiblissement des compétences internes en matière de maîtrise d’ouvrage publique. Depuis les années 1990, l’ingénierie a été largement externalisée, entraînant une perte de savoir-faire au sein des administrations et des entreprises publiques. Cette dépendance accrue à l’égard de prestataires privés réduit les capacités de contrôle, retarde la détection des erreurs et complique la coordination entre intervenants. Le BER, avec ses milliers de défauts techniques identifiés en fin de chantier, en constitue l’illustration la plus frappante.

À cela s’ajoutent des règles de marchés publics particulièrement rigides, qui privilégient fréquemment le critère du prix au détriment de la solidité technique. Cette logique favorise des entreprises sous-dimensionnées, multiplie les avenants contractuels et génère des litiges. Le projet de gratte-ciel Elbtower à Hambourg, aujourd’hui à l’arrêt après la faillite de son promoteur, illustre clairement ces dérives.

Ces fragilités se traduisent par une longue liste de projets retardés ou perturbés à travers le pays : l’Elbphilharmonie de Hambourg, livrée avec plusieurs années de décalage ; le tunnel ferroviaire de Rastatt, paralysé après l’effondrement d’une galerie ; la ligne Karlsruhe–Bâle, régulièrement reportée ; le tunnel du Fehmarnsund ; l’extension de l’A100 à Berlin ; la modernisation du réseau de la Deutsche Bahn, elle aussi en retard ; la ligne Mannheim–Francfort, suspendue ; les accès allemands au tunnel du Brenner ; sans oublier de nombreux ponts autoroutiers vieillissants, fermés ou reconstruits dans l’urgence après des décennies de sous-investissement.

Des exigences environnementales élevées

Enfin, ces difficultés s’inscrivent dans un changement d’époque. L’Allemagne excellait dans les décennies d’après-guerre, marquées par la reconstruction rapide et des projets industriels standardisés. Elle doit aujourd’hui composer avec des exigences environnementales élevées, une société plus contestataire et des projets sur mesure, nettement plus complexes. Les retards constatés lors de déplacements répétés à travers le pays montrent que le modèle historique ne peut plus fonctionner sans une réforme en profondeur.

En conclusion, les retards observés ne relèvent pas d’un déficit de compétences techniques, mais résultent d’une combinaison de gouvernance éclatée, de judiciarisation poussée, de planification trop optimiste et de rigidités administratives. L’Allemagne paie ainsi le prix d’un modèle démocratique exigeant, sans disposer encore d’outils de pilotage pleinement adaptés aux mégaprojets du XXIᵉ siècle.

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À bord, le voyage d’une heure et quart ressemble déjà à une traversée hors du temps : brise marine, cris des mouettes et conversations mêlées composent l’avant-goût d’un séjour où la lenteur est reine.

En été, la plupart des passagers ne sont pas des insulaires mais des visiteurs venus des quatre coins du pays.

Attirés par la réputation de l’archipel, ils bravent l’attente et la chaleur pour goûter à un autre rythme de vie.

Une île hors du temps

À Kerkennah, le vacancier ne cherche ni le luxe tapageur ni les foules animées, mais le calme d’une île hors du temps, où la mer dicte encore la cadence des journées.

Si l’archipel attire chaque été des milliers de visiteurs en quête de calme, son secteur touristique reste loin de refléter ses richesses.

Réunis, mercredi 28 août 2025, avec une équipe de l’agence Tap, pour présenter les difficultés auxquelles fait face le tourisme à Kerkennah, les acteurs locaux se sont accordés à conclure que l’île souffre d’un retard de développement depuis plus de 70 ans, malgré un patrimoine naturel, culturel et immatériel exceptionnel.

Selon Mahmoud Chelghaf, membre de l’Assemblée des représentants du peuple (ARP), «Kerkennah, qui vit essentiellement de la pêche et du tourisme, n’a pas connu un progrès significatif depuis les années 60». Il a, dans ce sens, déploré l’état des infrastructures, la faiblesse du transport maritime et terrestre.

«La réhabilitation des infrastructures, le renforcement du transport maritime, terrestre et aérien, et surtout la protection de l’environnement contre l’érosion marine sont, aujourd’hui, des conditions sine qua non pour le développement touristique», a-t-il dit.

Chelghaf a, par ailleurs, souligné que l’annonce du ministre du Tourisme, lors de sa dernière visite à Sfax et Kerkennah, de faire de 2026 l’«année de Kerkennah» constitue «un signe positif», à condition, dit-il, «de poser de vraies bases pour en faire une réalité».

Visiteurs en quête de calme et de nature préservée

Les hôteliers, en première ligne, dressent, à leur tour, un constat amer. En effet, pour Jamel Ben Saïda, hôtelier et secrétaire général de la Fédération de l’hôtellerie, «depuis l’indépendance, aucun projet majeur n’a été réalisé pour Kerkennah», malgré son potentiel unique. Plusieurs hôtels ont fermé leurs portes et d’autres ne survivent que grâce à la présence d’une société pétrolière locale, a-t-il ajouté.

Ce constat est confirmé par les chiffres : la capacité d’accueil est passée de 1 051 lits en 1980 à seulement 465 aujourd’hui.

Malgré ses défis, Kerkennah conserve un attrait indéniable : l’archipel demeure la troisième destination touristique de Tunisie, preuve que son charme et son authenticité continuent de séduire les visiteurs en quête de calme et de paysages préservés.

D’après Tap.

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L’effondrement d’un mur dans un lycée de la région a coûté la vie à trois élèves et blessé grièvement deux autres, suscitant une vive indignation et mettant en lumière la vétusté alarmante des infrastructures dans les écoles publiques.

Face à ce drame, le FTDES appelle le gouvernement à prendre des mesures urgentes notamment la mise en place d’un plan de sauvetage immédiat pour rénover et sécuriser les écoles, les collèges et les lycées publics à travers le pays.

Dans son communiqué, l’organisation a pointé du doigt les politiques d’austérité estimant que celles-ci ony conduit à l’abandon progressif des infrastructures scolaires et au désengagement de l’État de sa mission fondamentale de garantir un accès à une éducation sûre et de qualité pour tous.

« Au lieu d’être des espaces d’apprentissage et d’épanouissement, les établissements scolaires tunisiens se transforment en lieux de danger, de violence et de mort lente », déplore le FTDES, qui souligne que « toute réforme éducative digne de ce nom doit impérativement commencer par le respect de la dignité des élèves et des enseignants, ainsi que par la création d’un environnement scolaire sain et sécurisé ».

Outre l’appel à un plan de sauvetage urgent, le FTDES exige l’ouverture immédiate d’une enquête rigoureuse et transparente afin d’identifier et de traduire en justice toutes les personnes ayant des responsabilités administratives et pénales dans ce drame, y compris celles ayant fait preuve de négligence.

Enfin, le FTDES a estimé que le drame de Mezzouna « n’est que le tragique symptôme de l’effondrement progressif des services publics en Tunisie et de la crise profonde qui frappe le secteur de l’enseignement», tout en exprimant son inquiétdue quant à la dégradation avancée des infrastructures qui touche des centaines d’établissements scolaires, exposant quotidiennement élèves et personnel éducatif à des risques considérables, et ce, particulièrement dans les régions marginalisées.

Y. N.

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Le programme Thamm + «Pour une approche globale de la gouvernance des migrations et de la mobilité de main-d’œuvre dans les pays de l’Afrique du Nord» vise à améliorer l’employabilité des travailleurs et à créer des voies durables de mobilité professionnelle entre la Tunisie et l’Italie.

Ce programme est aligné sur l’approche des Partenariats pour les Talents de l’Union européenne (UE) et le modèle de Partenariat pour la mobilité des compétences promouvant des voies de migration régulières mutuellement bénéfiques pour les pays d’origine, de destination et pour les migrants eux-mêmes.

Ce programme, mis en œuvre par l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) en Tunisie et son partenaire de mise en œuvre, l’Organisation non gouvernementale Elis et l’Association italienne des constructeurs en bâtiment (Ance), en collaboration avec l’Agence nationale pour l’emploi et le travail Indépendant (Aneti) et l’Agence tunisienne de la formation professionnelle (ATFP), vise à renforcer l’employabilité des jeunes tunisien.es et à leur permettre d’accéder à des emplois durables en Italie, tout en développant leurs compétences professionnelles.

Le programme met également en place une approche systématique des migrations régulières, en favorisant une coopération solide entre les partenaires institutionnels, en renforçant leurs capacités et en facilitant la reconnaissance et la certification des compétences.

Les postes disponibles sont :

• 120 postes dans le secteur de l’électricité du bâtiment
• 280 postes dans le secteur de la construction des infrastructures

Les jeunes diplômé.es tunisiens et tunisiennes ayant un BTS, BTP, ou CAP dans les métiers du bâtiment sont encouragés à postuler.

Les candidatures seront ouvertes jusqu’au 22 octobre 2024. Les candidat.es sélectionné.es bénéficieront d’une formation en langue et culture italienne, en sécurité au travail et de formation technique supplémentaire avant leur intégration professionnelle en Italie.

Les détails concernant la soumission des dossiers de candidatures peuvent être consultés ici pour les postes dans le secteur de l’électricité du bâtiment et ici pour les postes dans le secteur de la construction des infrastructures.

Pour toute question ou demande d’information supplémentaire, veuillez contacter le bureau d’emploi le plus proche ou via l’Aneti. 

Pour de plus amples informations sur le projet Thamm +, veuillez contacter le Bureau de l’information publique de l’OIM Tunisie : iomtunispublicinfo@iom.int

Communiqué.

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En ce qui concerne les économies développées, le Japon et la Corée du Sud sont en tête de la capacité en lits d’hôpitaux avec respectivement 12,8 et 12,4 pour 1 000 habitants. C’est près du double de la France qui en compte 5,8 pour 1 000 habitants et même quatre fois plus que les États-Unis qui en comptent moins de 3 pour 1 000 habitants.

En Afrique du Nord, la Tunisie fait moins bien que la Libye (3,2) et l’Egypte (2), autant que l’Algérie (1,9) mais mieux que le Maroc (1) et la Mauritanie (0,4).

Le rapport sur les indicateurs des infrastructures en Tunisie, publié par l’Institut national de la statistique (INS), montre que le nombre de lits dans les hôpitaux publics est passé de 15 574 en 1994 à 22 888 en 2022. Ce chiffre devrait atteindre 22 164 lits en 2023.

Le Grand Tunis concentre le tiers de cette capacité, avec 6 679 lits. Les gouvernorats du Centre-Est accaparent 24%, avec 5 638 lits, tandis que le nombre de lits dans ceux du Sud-Ouest ne dépasse pas 1 440 lits.

Le rapport montre également que le nombre de centres de santé primaires opérationnels est passé de 1 730 en 1994 à 2 113 en 2023, répartis dans 203 départements de santé.

Quant aux cliniques privées, leur capacité en lits est passée de 4 092 lits en 2014 à 7 821 lits en 2023.

Le rapport couvre les indicateurs d’infrastructure dans les domaines de la santé, de l’éducation, de la formation, de l’enseignement supérieur, de la recherche scientifique, de la jeunesse, du sport, de la culture, du tourisme et de l’enfance. Il a également porté sur des indicateurs dans les domaines de l’approvisionnement en eau potable, du raccordement aux réseaux électriques, de l’assainissement, des technologies de communication et postales, ainsi que des réalisations générales dans le secteur des transports et du développement des zones industrielles d’ici fin 2023.

I. B.

Lien pour lire le rapport.

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Cette mission, organisée en partenariat avec Tunisie Building Partners (pour le secteur de la construction et des infrastructures) et Get’IT (pour celui des TIC), «présente une réelle opportunité d’élargir son réseau, d’établir des relations économiques, de former des partenariats et de trouver des opportunités d’affaires», a déclaré TABC.

Le Bénin est devenu une destination de choix pour les investisseurs et exportateurs. En 2022, ce pays a enregistré une croissance économique de 7,4%, la plus élevée de sa région.

Le gouvernement béninois s’est engagé à créer un environnement favorable aux investissements, grâce à un code des investissements attractif qui offre des incitations fiscales et douanières aux investisseurs.

Le Bénin est situé en Afrique de l’Ouest, à proximité du plus grand marché du continent : le Nigeria. Et dispose d’un accès à la mer et le port de Cotonou est parmi les plus dynamiques de la région.

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Les propos du ministre libyen interviennent lors de sa rencontre avec le président de l’Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (Utica) Samir Majoul au siège de son département.

Al-Shahoubi a salué l’expertise des entreprises tunisiennes dans les secteurs des infrastructures, de la construction et des travaux publics et a déclaré qu’il y avait de la place pour l’investissement en Libye. Il a également déclaré qu’il était nécessaire de mutualiser les efforts afin d’améliorer les transports terrestres, maritimes et aériens.

Majoul, qui dirige une délégation commerciale en visite en Libye du 24 au 30 décembre, a déclaré qu’il existe de réelles opportunités de partenariat économique. Le secteur privé des deux pays est prêt à explorer ces opportunités et à développer des projets d’infrastructure, a-t-il ajouté, en soulignant la nécessité de consolider la souveraineté alimentaire, sanitaire et énergétique des deux pays.

Les participants à la réunion ont appelé à fournir les conditions nécessaires à la promotion des projets bilatéraux.

La délégation tunisienne a rencontré des responsables représentant le Fonds arabe pour le développement économique et social et la Fédération générale des chambres de commerce et d’industrie de Libye ainsi que des hommes d’affaires libyens.

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Par Amine Ben Gamra *

Longtemps décrié, l’état de l’aéroport de Tunis-Carthage, premier accueil des visiteurs de la Tunisie, ne semble pas s’améliorer : temps d’attente interminable, longues files de voyageurs et grand manque d’organisation, infrastructure vétuste, conditions d’accueil déplorables, vols répétés des valises ou difficultés pour les récupérer…

Tous ces points et bien d’autres constituent un obstacle pour assurer la fluidité des opérations d’embarquement et de débarquement à l’aéroport et une entrave à la fidélisation des voyageurs et à la relance du tourisme dans un pays où ce secteur est considéré comme l’un des piliers de l’économie.

Alors, avec un tel niveau de prestations, peut-on commercialiser avec succès la destination Tunisie et satisfaire tous ceux qui fréquentent cet aéroport, tunisiens et étrangers?

Un gros frein à la relance de l’économie

L’aéroport renvoie une mauvaise image du pays qui se veut pourtant une destination accueillante, et constitue ainsi un gros frein à la relance de l’économie d’une façon générale, car il est le premier contact physique des investisseurs étrangers avec le pays où ils ambitionnent de fructifier leur argent.

Cinquante ans déjà que Bourguiba dotait la Tunisie de l’aéroport le plus moderne en Afrique et dans le monde arabe (Il l’avait inauguré le 1^er août 1972). Un demi-siècle après, cet aéroport est fatigué. Et malgré les travaux de réaménagement et de modernisation de ses équipements mis en œuvre dans les années 1990 par le président Ben Ali, il n’a plus vraiment d’allure et a beaucoup perdu de son lustre d’antan.

Pire encore, les finances publiques étant actuellement dans un très mauvais état, l’Etat a d’autres urgences que de mener les opérations de maintenance nécessaires à ses nombreuses infrastructures tombées en désuétude, y compris l’aéroport Tunis-Carthage, qui est la première vitrine du pays.

Comment, dans ces conditions contraignantes, trouver des fonds pour réformer l’aéroport de Tunis-Carthage ?

Les gouvernements de l’après-crise chercheront à lever des fonds au moment où de nombreuses entreprises auront déjà fait faillite et d’autres resteront fragiles et où de nombreuses personnes seront au chômage ou devront faire face à une baisse de leurs revenus.

Des pistes pour financer le besoins de l’Etat ?

Les entreprises à faibles bénéfices et à fortes dettes lutteront contre toute augmentation de l’impôt sur les bénéfices. Les augmentations de la TVA ou de l’impôt sur le revenu des personnes physiques sont susceptibles de susciter également une opposition farouche. Or, les gouvernements devront collecter davantage de taxes pour financer les besoins de l’Etat. Mais que devraient-ils taxer ? 

Les trois principes qui sous-tendent notre proposition de programme fiscal sont les suivants :

• les 50% (voire 80%) des ménages les plus démunis ne devraient pas avoir à payer plus de taxes;
• une grande partie de la charge fiscale supplémentaire devrait peser sur les fortunes ou sur les entités ayant échappé aux difficultés économiques pendant la crise. Là où les revenus des particuliers et des entreprises fortunés sont restés inchangés ou ceux-ci ont connu une augmentation grâce à la crise, des surtaxes temporaires peuvent être envisagées et ajoutées aux impôts; 
• la crise a accéléré le passage des transactions en face-à-face aux transactions virtuelles, ce qui augmentera encore les bénéfices de la plupart des grandes plateformes technologiques qui tirent profit de solides effets de réseau. Avant la crise, ces plateformes étaient connues pour leur capacité à éviter les taxes. Aujourd’hui, il s’avère plus important de trouver de meilleurs moyens de les taxer et de taxer les transactions numériques en général.

Il faut chercher d’autres moyens pour améliorer les recettes de l’Etat, sans affecter le pouvoir d’achat des citoyens les plus bousculés par la crise ni les entreprises en difficulté pour leur permettre de survivre et de se relancer. Mais il y a des niches où des fonds peuvent être mobilisés pour maintenir et améliorer les infrastructures vitales.   

* Expert comptable, commissaire aux comptes, membre de l’Ordre des experts comptable de Tunisie.

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Les secteurs du transport et de l’énergie restent parmi les plus soutenus par l’Etat en Tunisie par solidarité sociale. Toutefois, ces secteurs pèsent beaucoup sur l’économie tunisienne, et notamment sur les finances publiques, via la Caisse générale de compensation.

Par Atef Hannachi *

En valeur, les subventions énergétiques représentent l’équivalent du déficit public et dépassent les dépenses de transport, de santé et de retraite. Ils se sont situées à 4,7% du PIB en avril 2013 soit l’équivalent du déficit public qui est de l’ordre de 5,1% du PIB.

Dans notre pays, le transport et l’énergie accaparent la grande partie des subventions directes de l’Etat. Cette figure démontre la croissance des subventions et son impact sur le PIB.

Le schéma suivant démonte le poids du coût du transport et du carburant sur les intervenants au niveau de l’économie tunisienne : Etat, ménages et entreprises :

Le déficit énergétique est aggravé par le faible niveau de l’infrastructure routière, qui augmente la consommation de l’énergie, alors qu’elle pourrait aider à la réduire si elle était en bien meilleure état. Et eu égard les difficultés actuelles des finances publiques et la baisse des budgets d’investissement, ce ne sera pas demain la veille que cette infrastructure routière s’améliorera.

L’Etat s’est lancé, en 2016, dans une réforme économique, qui vise, entre autres objectifs, la réduction de l’assistance de la Caisse générale de compensation au secteur de l’énergie.

Or, les prix du carburant ont augmenté à plusieurs reprises au cours des dernières années. Et cette augmentation a entraîné une inflation et une augmentation des prix des produits de base, alimentaires et autres.

Toutefois et malgré le début de la réforme de la Caisse générale de compensation, les dépenses de l’Etat en termes de carburant et de compensation se stabilisent autour de 32% des dépense de fonctionnement et de 7,2% du PIB (chiffres de 2018).

Avec le poids de la compensation qui reste important au niveau de son budget, l’Etat ne peut pas envisager d’améliorer l’infrastructure pour impulser la croissance économique, mission que se donnent les gouvernements successifs depuis 2011 sans y parvenir.

Il va sans dire que la réussite de la réforme du secteur de l’énergie est tributaire de la mise en place des politiques et des outils adéquats. Cette réforme reste cependant l’une des conditions de la relance de la croissance économique, dont dépend la préservation des acquis sociaux.

Voici, en guise conclusion, un tableau qui présente les expériences des pays ayant adopté les mécanismes adéquats leur ayant permis de diminuer l’assistance de l’Etat :

* Expert comptable.

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