Un article de Nikkei Asia publié le 24 avril, avec comme titre “De Volkswagen à Nissan, les fabricants automobile misent sur la fabrication à bas coût et les technologies embarquées chinoises pour exporter” nous en offre la preuve par l’exemple, grandeur nature. Les constructeurs étrangers ne se contentent plus de perdre des parts de marché en Chine : ils adoptent les méthodes chinoises pour survivre, et commencent à les exporter.

Voici comment les huit mécanismes identifiés pour caractériser la BYD-isation s’incarnent, désormais, dans les usines et les stratégies de Volkswagen, Nissan, Honda ou Hyundai.

A noter que cela ne se limite certainement pas à ces marques, Renault par exemple, menant déjà une expérimentation similaire.

1. Intégration verticale par procuration

Volkswagen ne produit pas ses puces, mais il a pris 5 % de l’entreprise chinoise Xpeng et fondé une coentreprise avec Horizon Robotics. Même chose pour Nissan avec Dongfeng pour l’architecture électrique et Momenta pour la conduite autonome. L’intégration verticale est devenue une condition d’accès à la technologie chinoise. Les étrangers ne la maîtrisent pas de l’intérieur, mais ils l’achètent et la verrouillent contractuellement. C’est une intégration verticale externalisée, un oxymore qui résume leur dépendance nouvelle.

2. Effet de ciseau subi, puis retourné

Les marques historiques sont prises entre la pression sur les prix et la montée en gamme technologique chinoise. Volkswagen le dit crûment : ses marges en Chine passeront de deux chiffres à 4-6 %, et son objectif de vente à 3,2 millions d’unités est en baisse de 20 % par rapport au précédent. La réponse consiste à utiliser les coûts chinois pour fabriquer des voitures que l’on vendra ailleurs. Le ciseau qui les écrasait devient, espèrent-ils, l’outil de leur reconquête mondiale.

3. Accélération des cycles de développement

Volkswagen annonce avoir réduit de 30 % le cycle de développement de ses véhicules électriques en Chine. Le standard implicite est désormais de douze à dix-huit mois, contre cinq à sept ans auparavant. Nissan développe en parallèle dix modèles électriques et hybrides sur le sol chinois. Ce rythme n’est plus une prouesse chinoise : il est devenu la cadence minimale pour rester dans la course.

4. Diffusion et standardisation de l’écosystème chinois

Les modèles produits en Chine ne restent pas en Chine. Volkswagen veut exporter vers l’Asie-Pacifique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud. Nissan expédie déjà son pick-up hybride Frontier Pro vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est. Honda introduit au Japon une voiture électrique fabriquée en Chine. Résultat : les standards chinois (batteries, puces, logiciels) voyagent sous pavillon allemand ou japonais, contournant les barrières politiques.

5. Substitution technologique discrète

Le recours aux puces d’Horizon Robotics, aux systèmes de conduite autonome de Momenta, à l’assistant vocal de Huawei (sur la Nissan Teana) signe une substitution des fournisseurs occidentaux traditionnels. Les semi-conducteurs et les logiciels critiques deviennent chinois, sans que le client final ne le voie nécessairement.

6. Le marché chinois comme laboratoire et tremplin

La formule «in China, for global» («fabriqué en Chine, pensé pour le monde») est la traduction explicite de ce mécanisme. Le marché intérieur chinois sert de banc d’essai géant pour des technologies qui, une fois éprouvées, sont exportées. Volkswagen reconnaît que «l’expérience de la vitesse d’innovation en Chine» peut être transposée à d’autres régions. C’est le marché tremplin par excellence.

7. Coordination implicite avec les priorités publiques chinoises

L’article de Nikkei ne le dit pas, mais il est évident que ces coopérations s’inscrivent dans la stratégie nationale chinoise d’autonomie technologique. Les coentreprises avec Dongfeng (public) et l’accès au marché chinois restent conditionnés à des transferts de technologie et à l’intégration de l’écosystème local. La coordination se fait sans planification explicite, par alignement d’intérêts.

8. Proposition de systèmes complets, à la chinoise

Les véhicules présentés au salon de Pékin ne sont pas des produits isolés, mais des systèmes intégrant matériel, logiciel, connectivité smartphone (Huawei), conduite autonome et services cloud. Le package complet, conçu en Chine, sera exporté tel quel. La BYD-isation ne désigne plus seulement BYD : elle décrit le nouveau mode de production automobile mondial.

Conclusion provisoire : la défaite comme stratégie

Les constructeurs étrangers ne se battent plus contre la BYD-isation. Ils l’adoptent faute d’alternative, et deviennent ainsi les vecteurs de son expansion planétaire. C’est une défaite stratégique transformée en plan de survie. Mais à force d’épouser les méthodes de l’adversaire, ne risque-t-on pas de devenir soi-même l’adversaire ?

Pendant ce temps, en France, Le Monde titrait «Les constructeurs automobiles chinois convoitent les usines européennes pour percer sur le Vieux Continent». L’article d’Éric Béziat, bien informé, détaille la valse des visites chinoises chez Stellantis, Volkswagen, Nissan. Mais il s’arrête à la surface industrielle : droits de douane, surcapacités, volumes d’export. Pas un mot sur l’écosystème logiciel, l’IA embarquée, la pile CANN, HarmonyOS… Or ces usines européennes qui tournent à 55 % de leurs capacités ne vont pas seulement assembler des tôles et des batteries. Elles vont devenir des points d’ancrage de l’empire chinois du software. C’est cela, la BYD-isation, et elle avance pendant que les grands médias regardent ailleurs.

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En vertu de l’accord actuellement en discussion, l’usine d’Osnabrück, qui rencontre des difficultés, pourrait fabriquer des composants du système de défense aérienne Dôme de fer, propriété du groupe public israélien.

«Ce partenariat serait l’exemple le plus marquant à ce jour de la manière dont l’industrie automobile allemande, dont les bénéfices se sont effondrés face à la concurrence croissante de la Chine et à une transition hésitante vers le véhicule électrique, cherche des partenariats avec le secteur florissant de la production militaire», note le Financial Times. Qui ajoute : «Les deux entreprises espèrent sauver les 2 300 emplois du site situé en Basse-Saxe, dans l’ouest de l’Allemagne, qui était menacé de fermeture, et espèrent vendre les systèmes à des gouvernements européens.»

VW fabrique déjà des camions militaires dans le cadre d’une coentreprise entre sa filiale MAN et le groupe d’armement allemand Rheinmetall. Mais le partenariat avec Rafael marquerait un retour majeur de VW dans l’armement, après que le constructeur a produit des véhicules militaires et la bombe volante V1 pour la Wehrmacht d’Hitler pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après avoir aidé les Nazis à casser du juif, VW va s’investir, quatre-vingt dix ans après, dans un partenariat juteux avec les Sionistes israéliens. Comme quoi, chassez le naturel, il revient au galop. Volkswagen applique sa devise : avec les tueurs, on se fait plus de bakchich qu’avec leurs victimes.

I. B.

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Habib Glenza

Pour ne rien arranger, Volkswagen fait face à un défi financier majeur avec un déficit de 11 milliards d’euros. Le report de son plan d’investissements pourrait impacter ses usines et modèles. Pourtant, il n’y a pas longtemps, tout semblait suivre un plan clair. Les jalons, les budgets, les lancements… Mais à Wolfsburg, siège de la société, la validation du plan d’investissements pluriannuel a été reportée.

Une réunion de planification prévue en novembre n’a pas eu lieu comme annoncé, et aucune nouvelle date n’a filtré. Le Conseil de surveillance n’a pas tranché. La planification des nouveaux modèles reste en attente. Car au fond, l’enjeu dépasse un simple calendrier.

Une situation financière qui reste à clarifier

Le groupe et son organe de contrôle ont repoussé la décision sur un paquet d’investissements de plusieurs milliards d’euros. Ce report pèsera sur la stratégie des prochains modèles et sur les injections de capitaux dans près de 100 usines dans le monde. La décision pourrait encore être repoussée. La situation financière doit d’abord être clarifiée, rapporte la presse spécialisée.

Conséquence immédiate, sans budgets fermes, les fournisseurs ne planifient pas. Des programmes de développement se sont déjà ralentis. Des chantiers de conversion d’usines sont remis en question. L’usine Audi aux Etats Unis est jugée presque irréalisable. L’avenir des sites de Dresde et d’Osnabrück reste flou.

D’après plusieurs médias, un déficit de financement d’environ 11 milliards d’euros serait attendu l’an prochain. Les causes s’accumulent. L’augmentation du prix des énergies, la hausse de coût de la main d’œuvre,  les charges de droits de douane à l’export vers les Etats-Unis qui se chiffrent en millions d’euros par semaine, la prolongation de la vie des moteurs à combustion qui exige des investissements plus lourds. La totale, quoi, alors que les ventes de véhicules électriques ne sont pas au niveau visé, ce qui pousse Porsche à remettre des milliards dans de nouveaux modèles thermiques et bousculer la planification chez Audi.

Suppression de 35 000 postes d’ici 2030

Pour les cinq prochaines années, des investissements globaux d’environ 160 milliards d’euros restent programmés, mais chaque marque défend son enveloppe. Une réunion importante en décembre pourrait apporter des éclaircissements, disent des décideurs de Volkswagen. D’autres évoquent un report possible jusqu’au printemps. 

Sur le front social, l’entreprise et le syndicat ont avancé de sept semaines les discussions sur un nouveau système de rémunération. L’objectif est de réduire l’enveloppe globale de 6 %, dans un programme qui vise 35 000 suppressions de postes d’ici 2030 et environ 1,5 milliard d’euros d’économies par an. Des bonus ont déjà été supprimés et des hausses gelées. Et la communication officielle reste prudente. «Important à savoir : dans les prochaines semaines et les prochains mois, il n’y aura pas de résultats concrets, car l’élaboration et la coordination des contenus demandent du temps. Il n’y aura pas non plus de points d’étape communiqués dans un avenir prévisible», indique Volkswagen, laissant transparaître les hésitations actuelles du management.

L’Europe se tire une balle dans le pied

Qui aurait cru que les fabricants allemands, notamment le groupe Volkswagen, seraient en difficulté en raison de la décision insensée de boycotter une énergie russe bon marché au profit d’une énergie américaine qui coûte 3-4 fois plus chère ? Cette décision prise par des politiciens européens va-t-en-guerre a rendu les voitures européennes non compétitives sur les marchés mondiaux de l’automobile, faisant ainsi l’affaire des constructeurs asiatiques qui continuent de pousser leur avantage y compris sur le marché européen. 

Ces décisions insensées et d’autres prises par l’EU prouvent clairement que les Européens sont soumis au diktat des Américains qui, en guise de remerciements, les taxent de 15% de droits de douane.

Les seuls bénéficiaires du conflit russo-ukrainien sont indiscutablement les Etats-Unis et la Chine. Les Etats-Unis qui vendent plus d’armement et de l’énergie chère. La Chine achète du gaz russe à prix très bas.

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Habib Glenza

Les résultats du géant allemand de l’automobile ont été affectés par de multiples défis, notamment la hausse des surtaxes américaines et le coût exorbitant des énergies qui l’ont obligé à renoncer à la production de véhicules électriques 

Poussée par les Etats-Unis, l’Union européenne (UE) s’est engagée dans la guerre en Ukraine, un conflit qui ne servait absolument pas ses intérêts, et c’était là l’objectif stratégique des Américains, qui est d’affaiblir économiquement l’UE et la Russie et empêcher tout rapprochement d’intérêt entre ces deux puissances économiques. 

Avec le recul, on a du mal à comprendre dans quel intérêt l’UE s’était engagée à défendre un pays qui n’est ni membre de l’Otan ni de l’UE ? En plus des milliards d’euros d’aide accordés à l’Ukraine, partis en fumée, l’UE a décidé de boycotter le gaz russe très bon marché, pour acheter le gaz schiste américain polluant, dont le coût est 3 à 4 fois plus cher que le gaz russe ? Les conséquences du conflit russo-ukrainien sur l’économie de l’UE sont catastrophiques et les seuls bénéficiaires sont les Etats-Unis.

De la guerre de Zelensky à celle de Trump

En guise de remerciement pour leur soutien militaire et financier à l’Ukraine, le président américain trouve qu’il est juste d’imposer à ses alliés européens un droit de douane d’une valeur de 15% qui sonne comme un coup de grâce pour l’économie européenne, et notamment sur l’économie allemande.

Volkswagen qui a déjà fermé, pour la première fois de son existence, trois de ses filiales en Allemagne, avant la décision de Trump de taxer l’UE de 15%, vient d’annoncer d’énormes pertes financières.           

Le géant allemand de l’automobile a déclaré que la politique tarifaire du président américain lui coûtait environ 5 milliards d’euros par an.

En effet, dans le cadre du dernier accord commercial entre l’UE et les Etats-Unis, les importations automobiles en provenance d’Europe sont désormais soumises à un droit de douane de 15 %, inférieur aux 27,5 % précédemment annoncés, mais toujours bien supérieur aux 2,5 % pratiqués avant la guerre commerciale.

Porsche, autrefois la marque la plus rentable de Volkswagen, est également devenue une source de tension en raison de la faiblesse de la demande de voitures de sport électriques et de la concurrence croissante des voitures chinoises.

Volkswagen a averti en septembre dernier que son bénéfice net pour l’exercice 2025 devrait subir un impact de 5,1 milliards d’euros après que Porsche a revu à la baisse ses objectifs à moyen terme.

Le boulet de Porsche

Porsche a également annoncé qu’elle continuerait à produire des modèles à essence plus longtemps que prévu.

Depuis, le groupe VW a absorbé les coûts de restructuration et déprécié la valeur de sa participation dans la marque de voitures de sport basée à Stuttgart, dans le sud de l’Allemagne. Il doit également faire face à une augmentation des coûts d’importation de pièces détachées aux Etats-Unis en provenance de pays hors Amérique du Nord ; ce qui accentue la pression financière.

Résultat : au cours des neuf premiers mois de 2025, le bénéfice net du groupe VW a chuté de plus de 60 %, passant de 8,8 milliards d’euros l’année dernière à 3,4 milliards d’euros. Et rien ne permet de penser que la situation va s’améliorer en 2026, l’économie mondiale montrant encore de graves signes d’instabilité et d’incertitude.

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Tout en précisant que les chiffres de l’année 2022 sont extraits d’une situation comptable pas encore auditée, le groupe informe qu’avec cette hausse de +2.36%, son chiffre d’affaires est passé de 485,413 millions de dinars tunisiens (MDT) en 2021, à 496,874 MDT en 2022. Son chiffre d’affaires consolidé a atteint 563,982 MDT en 2022, contre 538,281 MDT une année avant, soit une hausse +4,77%.

Quant à l’endettement financier global (prêts à court terme et à long termes, et crédit de financement à court terme), il a augmenté en passant d’un solde 10 499 MDT en 2021, à celui de 14 736 MDT en 2022, suite à la signature d’un nouveau contrat de prêt à court terme.

En sa qualité d’importateur officiel en Tunisie de la marque française de poids lourds Renault Trucks, le groupe Ennakl Automobiles a été élu, en novembre 2022, par le Retail Performance Gold Awards, meilleur distributeur du réseau de la marque Renault dans le monde, en matière de performance commerciale, qualité de service, respect des standards du constructeur, et accompagnement des clients.

Ennakl est l’importateur officiel en Tunisie des marques automobiles Volkswagen, Audi, Seat, Porsche et Skoda.

A. M. (avec CMF).

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Par Dr Mounir Hanablia

La marque automobile allemande Volkswagen est connue dans le monde entier pour la qualité de ses voitures. C’est Adolf Hitler qui avait eu l’idée d’une voiture populaire accessible aux bourses des ouvriers allemands, sans doute pour les éloigner du communisme, et de la tentation révolutionnaire, et c’est au constructeur Ferdinand Porsche que fut confiée la responsabilité de sa production.

Après la guerre, les usines Volkswagen furent placées sous la responsabilité d’un administrateur anglais et c’est sous sa férule que VW devint une marque de renommée internationale, la famille Porsche y détenant une part prépondérante.

La Coccinelle fut un succès mondial, en particulier aux Etats-Unis où durant les années 60 elle a symbolisé la voiture de la jeunesse libérée et contestataire. Cependant avec l’émergence des marques asiatiques, les parts des sociétés européennes et américaines se sont rétrécies, même sur le marché américain. Et les questions liées à l’écologie étant devenues une priorité politique, les constructeurs automobiles se sont retrouvés confrontés à l’obligation de diminuer les émissions d’oxyde et de dioxyde de carbone, à effets de serre, d’oxyde d’azote destructeur de la couche d’ozone protectrice contre les rayons UV, et de vapeurs de plomb, tous ces gaz étant toxiques et occasionnant des problèmes complexes de santé publique.

Des bénéfices contre les lois en vigueur

Afin de faire face à des législations de plus en plus contraignantes et à un accroissement continu des prix des carburants, les fabricants devaient en diminuer la consommation, et ils avaient le choix entre soit utiliser des carburants moins polluants comme l’hydrogène, soit minimiser les émissions nocives grâce à des pots catalytiques, soit s’orienter vers les moteurs électriques en passant par l’étape des hybrides.

Au sein de la maison VW, le choix avait été fait d’utiliser un diesel moins polluant et l’invention du moteur à injection en avait fortement réduit la consommation tout en améliorant le rendement  énergétique. Seules les émissions d’oxyde d’azote continuaient à poser un problème et malgré tous ses efforts, le constructeur allemand n’y trouvait pas de solution, alors même qu’il obtenait l’autorisation de commercialiser ses voitures diesel et d’ouvrir une usine de fabrication en Amérique, avec évidemment l’obligation expresse d’en respecter les normes environnementales. La suite, tout le monde la connaît: un algorithme était placé dans l’ordinateur de bord de chaque véhicule rendant ses émissions de gaz conformes aux normes américaines, mais uniquement lors des contrôles en garage.

Le pot aux roses fut découvert quand des universitaires eurent l’idée de tester les gaz d’échappement sur des voitures en circulation. On s’aperçut alors que les voitures VW Diesel étaient bien plus polluantes que ce que le règlement autorisait. Finalement, la direction dut reconnaître la réalité de la fraude. Cela lui valut des poursuites civiles et la société dut débourser près de 30 milliards de dollars de dédommagements, et quelques-uns de ses membres firent l’objet de poursuites pénales aux Etats-Unis, mais une fois n’est pas coutume, l’Allemagne refusa de les livrer et de se plier aux exigences de la justice américaine.

La recherche du tout électrique

Tout cela a marqué évidemment la fin du carburant diesel super performant, et depuis lors tous les grands constructeurs automobiles se sont lancés dans la recherche du «tout électrique», au détriment de l’hydrogène, pourtant abondant, accessible, et peu polluant. Or la construction de batteries électriques pose de nombreux problèmes et contribue également au réchauffement climatique, et ses composants sont rares.

Cependant, malgré l’ampleur des pertes financières subies, le constructeur allemand a pu se rétablir, sa réputation n’a que peu été touchée en dehors des Etats-Unis, ses voitures jouissent toujours à travers le monde de la confiance et de l’engouement du public, Mais cette affaire démontre que la tentation existera toujours pour toute société quelle qu’elle fut de réaliser des bénéfices contre les lois en vigueur, et que les contrôles réalisés par les autorités publiques seront toujours nécessaires.

* Médecin de pratique libre.

«Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal», de Jack Ewing,  22 mai 2018, 384 pages

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Les états financiers consolidés de la société Ennakl Automobiles, concessionnaire en Tunisie des marques Volkswagen, Audi, Porsche, Seat et Skoda, au terme de l’exercice 2020 font ressortir un résultat net part du groupe à 34,9 millions de dinars tunisiens (MDT), contre 24,266 MDT au 31 décembre 2019, soit une progression de 43,8%.

Le résultat d’exploitation est ressorti à 41,635 MDT au 31 décembre 2020, contre 39,105 au 31 décembre 2019, en progression de 6,5%.

Les produits de placements et dividendes sont passés de 4,4 MDT à 14,7 MDT, dont 12,75 MDT de plus-values de cession de valeurs mobilières.

Par ailleurs, les états financiers individuels 2020 de la société Ennakl Automobiles font ressortir un résultat net de 32,803 MDT contre 18,669 MDT au 31 décembre 2019, en augmentation de 75,7%.

Le résultat d’exploitation s’est accru de 17,6% à 32,3 MDT et les produits des placements et dividendes reçus sont passés de 9,3 MDT au 31 décembre 2019 à 19,6 MDT au 31 décembre 2020.

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Les indicateurs d’activité de la société Ennakl Automobiles, concessionnaire en Tunisie des voitures Volkswagen, Seat,  Porsche, Skoda et Audi, relatifs au 1er trimestre 2020 font ressortir un chiffre d’affaires de 71,139 millions de dinars tunisiens (MDT) contre 76,559 MDT au 31 mars 2019, soit une diminution de 7,08%.

Cette baisse est essentiellement due à la période de confinement total décrété par le gouvernement tunisien pour faire face à la crise du coronavirus.

Suite à l’obtention des autorisations nécessaires auprès des autorités compétentes, et après avoir déployé les mesures d’hygiène recommandées, Ennakl Automobiles a déployé un plan de reprise pour assurer la vente de pièces de rechange, un service d’entretien et de maintenance des voitures du groupe Volkswagen sur ses sites de Charguia 2 et de la Goulette afin de répondre aux besoins urgents de ses clients, tout en assurant leur sécurité ainsi que celle des employés.

Source : communiqué.

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Ennakl Automobiles, concessionnaire en Tunisie des marques Volkswagen, Seat, Porsche, Skoda et Audi, annonce, dans un communiqué publié lundi 6 avril 2020, la reprise de l’activité du Porsche Centre Tunis.

«Séparés par la distance, mais connectés par notre passion pour l’automobile, nous sommes désormais autorisés à vous accueillir dans nos locaux tous les jours, du lundi au vendredi, selon les horaires administratifs, afin de répondre à vos besoins et assurer la continuité de notre service après-vente. Votre sécurité et celle de nos employés étant une priorité absolue, nous respectons des mesures d’hygiène strictes afin de vous accueillir dans des conditions optimales», lit-on dans le communiqué, qui ajoute que les équipes commerciales du concessionnaire restent également joignables à distance et répondent aux demandes d’informations et de devis par téléphone aux 29.456.812 / 29.803.488 et par e-mail sur l’adresse suivante : contact@ennakl.com.

«Cette situation à laquelle nous faisons face est inédite. Ensemble, solidaires, soutenons-nous les uns les autres. Ensemble nous vaincrons l’épidémie. #StaySafe», conclut le communiqué.

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Ennakl Automobiles, concessionnaire en Tunisie de Volkswagen, Seat, Porsche, Skoda et Audi, annonce la reprise de l’activité du Terminal Audi à La Goulette, dans la banlieue de Tunis.

«Séparés par la distance, mais connectés par notre passion pour les quatre anneaux, nous sommes désormais autorisés à vous accueillir dans nos locaux tous les jours du lundi au vendredi, selon les horaires administratifs, afin de répondre à vos besoins et assurer la continuité de notre service après-vente. Votre sécurité et celle de nos employés étant une priorité absolue, nous respectons des mesures d’hygiène strictes afin de vous accueillir dans des conditions optimales», écrit le concessionnaire dans un communiqué publié aujourd’hui, lundi 6 avril 2020, ajoutant que ses équipes commerciales restent également joignables à distance et répondent aux demandes d’informations et de devis par téléphone aux numéros 29.456.740 / 29.809.152/ 24.562.390 et par e-mail sur l’adresse suivante : contact@ennakl.com

Ces dispositions sont prises dans le cadre du confinement général observé dans le cadre de la lutte contre la pandémie du coronavirus (Covid-19).

«Ensemble, solidaires, prenons soin les uns des autres, soutenons-nous les uns les autres. Ensemble nous vaincrons l’épidémie. Ensemble, nous reprendrons l’aventure. #WeAreAllInThisTogether #AudiTogether», conclut le communiqué.

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