Financé par le Secrétariat d’Etat à l’économie (SECO) et mis en œuvre par Swisscontact, le programme SIPPO dans sa 3ème phase accompagne les pays partenaires dans le renforcement de leurs exportations vers les marchés internationaux.

Ce nouvel accord vise à :

• Renforcer les capacités institutionnelles du CEPEX et l’amélioration des mécanismes d’appui à l’export;

• Faciliter et élargir leur accès aux marchés extérieurs;

• Faire intégrer des principes de durabilité.

Une attention particulière sera accordée à des secteurs porteurs, notamment les ingrédients naturels et les produits agroalimentaires transformés, afin de soutenir la diversification des exportations et le positionnement de l’offre tunisienne à l’international.

Un partenariat concret au service d’une économie tunisienne plus compétitive, durable et tournée vers le monde.

Communiqué

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Imed Bahri

Bloomberg indique que le détroit de Malacca, étroit passage entre l’Indonésie et la Malaisie qui canalise le commerce via Singapour, assure plus d’un cinquième du commerce maritime mondial et constitue le point de passage le plus fréquenté au monde.

Ce détroit est depuis longtemps considéré comme une vulnérabilité stratégique, notamment pour la Chine qui en dépend fortement pour ses importations d’énergie. Il a fait l’objet d’une surveillance accrue après la fermeture de facto du détroit d’Ormuz par l’Iran en réponse aux frappes militaires américaines et israéliennes.

Bien que le détroit de Malacca soit régi par des règles internationales garantissant la liberté de navigation, des inquiétudes sont apparues lorsqu’un haut responsable indonésien a brièvement évoqué la possibilité d’imposer des droits de transit. Les autorités de la région ont depuis confirmé que le détroit resterait ouvert et que le transit serait gratuit.

Cet incident souligne néanmoins la grande sensibilité du commerce mondial à toute perturbation sur l’une de ses voies maritimes les plus fréquentées.

Une voie maritime incontournable

Le détroit de Malacca est l’une des voies maritimes les plus importantes au monde, reliant l’océan Indien à la mer de Chine méridionale et à l’océan Pacifique.

Ce détroit s’étend sur environ 800 kilomètres entre l’île indonésienne de Sumatra et la péninsule malaise. Bordé par la Thaïlande au nord et Singapour à son entrée sud, il constitue la voie maritime la plus courte entre le Moyen-Orient et l’Asie de l’Est.

Cette caractéristique a fait du détroit de Malacca une voie maritime incontournable. Plus de 102 500 navires l’ont emprunté en 2025, contre environ 94 300 en 2024, selon le Département maritime malaisien.

Une grande variété de marchandises transitent par cette voie navigable, notamment le pétrole brut, le gaz naturel liquéfié, le charbon, l’huile de palme, le minerai de fer et les produits manufacturés.

Au premier semestre 2025, environ 23,2 millions de barils de pétrole par jour ont été transportés par le détroit, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), approvisionnant ainsi de grandes économies comme la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Ce chiffre dépasse les 20,9 millions de barils qui ont transité par le détroit d’Ormuz durant la même période.

Les attaques en augmentation

À son point le plus étroit, le détroit de Malacca ne mesure que 2,7 kilomètres de large, ce qui souligne sa vulnérabilité face à l’immense trafic maritime qui le traverse. Cela accroît le risque de collisions et d’échouements, notamment dans les zones les plus fréquentées. Même des perturbations mineures peuvent ralentir la navigation et augmenter les coûts de fret.

La piraterie et les vols à main armée constituent également une source d’inquiétude, les attaques étant en augmentation. On a recensé 108 incidents dans les détroits de Malacca et de Singapour en 2025. Bien que des itinéraires alternatifs existent à travers l’archipel indonésien, ils sont moins pratiques et plus difficiles à naviguer. Le détroit de la Sonde est peu profond par endroits et se situe dans une région volcanique active.

De plus, la route via les détroits de Lombok et de Macassar allonge considérablement le temps et augmente les coûts. Le trajet entre le port de Ras Tanura en Arabie saoudite et le Japon est plus de deux fois plus long que par le détroit de Malacca.

Une gestion coordonnée

Qui contrôle le détroit de Malacca?

L’Indonésie, la Malaisie et Singapour contrôlent conjointement le détroit et exercent leur souveraineté sur ses eaux territoriales qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins de leurs côtes, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Ces trois États côtiers ont établi un cadre tripartite en 1971 afin de coordonner la gestion du détroit de Malacca.

Parallèlement, le détroit de Malacca est classé comme détroit international, ce qui signifie que les navires et les aéronefs bénéficient d’un droit de transit, leur permettant de circuler librement et sans entrave.

En vertu du droit international, les États côtiers ne peuvent ni suspendre le transit ni imposer de droits de passage aux navires mais la facturation de services spécifiques est autorisée. Les trois pays concernés ainsi que la Thaïlande coordonnent étroitement leurs efforts en matière de sécurité, notamment la lutte contre la piraterie et les patrouilles conjointes.

Bien qu’aucun pays ne contrôle pleinement le détroit, sa situation géographique lui confère un pouvoir considérable sur l’une des routes commerciales les plus importantes au monde.

Des inquiétudes croissantes ?

Les menaces qui pèsent sur la navigation dans le détroit d’Ormuz ont mis en lumière la rapidité avec laquelle des voies navigables étroites et vitales peuvent devenir des points chauds géopolitiques et un fardeau pour l’économie mondiale.

Le ministre indonésien des Finances Purbayo Yudhi Sadiwa, a évoqué la possibilité d’imposer des droits de passage aux navires traversant le détroit suite à la décision de l’Iran d’instaurer des droits similaires. Il a toutefois rapidement renoncé à cette idée.

Le ministère indonésien de la Défense examine également une proposition américaine visant à autoriser les avions militaires à survoler l’espace aérien indonésien, une mesure qui suscite une forte opposition au sein de l’armée, notamment en raison de préoccupations liées à la souveraineté nationale.

Singapour a réagi promptement, insistant sur la nécessité de maintenir le détroit ouvert et accessible à la navigation internationale. La Malaisie a également souligné l’importance de garantir un passage sans entrave, reflétant l’intérêt commun des nations côtières à préserver la fluidité du trafic maritime.

La crise du détroit d’Ormuz a incité la Thaïlande, située au nord-est du détroit de Malacca, à se recentrer sur son objectif à long terme de construction d’un «pont terrestre» reliant les réseaux routier et ferroviaire à travers sa péninsule méridionale. Ce projet permettrait de contourner le détroit et de réduire les temps de transit mais il est considéré comme extrêmement complexe sur les plans logistique et financier.

Un détroit important pour la Chine

La Chine figure parmi les pays les plus exposés aux risques liés au détroit de Malacca. Premier importateur mondial de pétrole, elle dépend largement du transport maritime pour ses approvisionnements qui transitent par ce passage.

Cette vulnérabilité a incité la Chine à intensifier ses efforts de diversification de ses voies d’approvisionnement, notamment par la construction d’oléoducs et de gazoducs depuis l’Asie centrale et la Russie ainsi que par des investissements dans des itinéraires alternatifs dans le cadre de son initiative «la Ceinture et la Route» (Belt and Road Initiative lancée en 2013) y compris via le Myanmar.

Cependant, les voies maritimes demeurent essentielles à l’économie chinoise, ce qui la rend extrêmement sensible à toute perturbation dans le détroit de Malacca.

Les dirigeants chinois considèrent depuis longtemps ce détroit comme une vulnérabilité stratégique en cas de conflit, un problème communément appelé «dilemme de Malacca», une expression popularisée sous la présidence de Hu Jintao au début des années 2000.

La situation est encore compliquée par les revendications territoriales contestées en mer de Chine méridionale voisine et par la compétition stratégique entre Pékin et Washington pour l’influence maritime dans la région.

Ces voies navigables d’Asie du Sud-Est sont utilisées pour des transbordements de pétrole entre navires par la «flotte parallèle» iranienne qui transporte clandestinement du pétrole pour contourner les sanctions. Une grande partie de ce pétrole est ensuite acheminée vers les marchés asiatiques, notamment la Chine.

Le chef d’état-major des armées des États-Unis Dan Caine a déclaré ce mois-ci que les forces américaines «poursuivraient avec vigueur» les navires tentant d’apporter un soutien matériel à l’Iran, y compris ceux transportant du pétrole iranien.

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Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Ce salon, placé sous l’égide du ministère de l’Agriculture, des Ressources en eau et de la Pêche, est organisé en partenariat avec le Centre de recherche et des technologies des eaux (Certe) et l’Institut national de la recherche en génie rural, eaux et forêts (Inrgref).

Il présentera des projets de pointe, des expériences et des technologies modernes dans le secteur de l’eau, répondant aux défis posés par le changement climatique et son impact croissant sur les ressources en eau. Ainsi que des solutions innovantes pour relever les défis actuels.

Cette édition bénéficiera d’une importante participation internationale, notamment de la Chine, de la Turquie, de la France et de plusieurs autres pays partenaires, favorisant ainsi l’échange d’expertise et de bonnes pratiques dans le domaine. Elle comprend un riche programme scientifique organisé sous le thème : «Les eaux pour la nature, la société et le progrès», avec la participation d’un groupe restreint d’experts universitaires et d’institutions de premier plan du secteur.

Ce sera aussi l’occasion de présenter les dernières technologies dans le domaine de l’exploration de l’eau et de lancer un centre d’analyse des sols et de l’eau, qui permettrait aux agriculteurs et aux industriels d’obtenir instantanément et gratuitement les résultats d’analyse.

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Le calendrier fiscal de mai 2026, publié par la Direction générale des impôts du ministère des Finances, comprend cinq échéances pour le respect des obligations fiscales et le paiement des taxes pour différentes catégories de contribuables.

Ces échéances sont les suivantes :

• 15 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des particuliers ;

• 20 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales inscrites au système de déclaration et de paiement en ligne ;

• 25 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration annuelle d’impôt sur le revenu des industriels, des prestataires de services et des professions libérales, y compris ceux soumis au régime d’acompte provisionnel ;

• 28 mai : date limite pour le dépôt de la déclaration mensuelle d’impôt des personnes morales non soumises au système de déclaration et de paiement en ligne.

La Direction générale des impôts a précisé que ces dates correspondent au «dernier jour du délai légal» de dépôt des déclarations fiscales, et non à la seule date limite de dépôt. Elle a exhorté les contribuables à déposer leurs déclarations dans les jours précédant ces échéances afin d’éviter l’affluence dans les centres des impôts et de ne pas surcharger le système informatique en fin de journée.

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Ce Centre d’excellence des oasis s’impose comme une initiative clé pour la préservation et le développement durable des écosystèmes oasiens.

Il vise à renforcer les capacités locales, soutenir l’emploi rural et réduire la vulnérabilité des populations dans des zones arides fragiles.

Véritables laboratoires d’innovation, les oasis y sont promues comme espaces pilotes pour l’agroécologie, la gestion durable de l’eau et l’adaptation climatique.

Le Centre favorise enfin la coordination des acteurs pour plaidoyer l’importance de ces écosystèmes et leurs communautés aux niveaux national et multilatéral.

Cet atelier s’inscrit dans le cadre d’un nouveau projet intitulé «Soutenir la protection des systèmes oasiens en Afrique du Nord et promouvoir leur développement durable», financé par la FAO.

Il constitue une étape clé dans la structuration d’une vision partagée dans la mise en place du Centre d’excellence dédié aux systèmes oasiens.

La forte mobilisation des parties prenantes et le niveau élevé de participation témoignent de l’intérêt stratégique croissant accordé aux oasis par les pays d’Afrique du Nord et leurs partenaires.

Héritage millénaire, ces systèmes ont historiquement assuré la stabilité des communautés locales dans les zones arides et semi-arides, en reposant sur une gestion fine et équilibrée des ressources naturelles, notamment l’eau, le sol et la biodiversité.

Bien au-delà de leur fonction agricole, les oasis constituent de véritables systèmes de vie intégrés, à l’intersection des dimensions environnementales, sociales, économiques et culturelles. Elles représentent également une première ligne de défense face aux impacts du changement climatique, notamment la sécheresse, la dégradation des terres et la raréfaction des ressources hydriques.

Dans son allocution, Nabil Assaf, coordinateur de la FAO pour l’Afrique du Nord et Représentant pour la Tunisie a déclaré que «le Centre d’excellence pour les systèmes oasiens émerge comme une priorité stratégique. Ce centre ambitionne de devenir une plateforme de référence pour la production et le partage de connaissances, l’innovation, le renforcement des capacités et le dialogue politique. Il contribuera à structurer une action collective à l’échelle régionale, en capitalisant sur les expériences nationales et en favorisant des approches intégrées et durables».

Dans la région du Maghreb qui regroupe l’Algérie, la Libye, le Maroc, la Mauritanie et la Tunisie, les oasis couvrent environ 350 000 hectares et abritent près de 15 millions de personnes. Elles jouent un rôle essentiel dans la sécurité alimentaire et les moyens de subsistance des populations locales, tout en contribuant à l’adaptation aux conditions climatiques extrêmes des zones sahariennes.

En consolidant les efforts des pays du Maghreb et de leurs partenaires, les travaux de cet atelier ouvrent la voie à une transformation durable des systèmes oasiens, au bénéfice des générations présentes et futures, tout en préservant un patrimoine écologique et culturel d’une valeur inestimable.

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Selon la société, les résultats concernent des échantillons de roche sélectionnés et ne constituent pas encore une ressource minérale certifiée.

Les données publiées indiquent des concentrations de cuivre allant jusqu’à 21,3 %, des teneurs en argent supérieures à 100 grammes par tonne et des teneurs en zinc dépassant la limite supérieure d’analyse de 30 %.

Du plomb (jusqu’à 12,65 %) et de l’antimoine (jusqu’à 1,49 %) ont également été détectés, éléments qui renforcent l’intérêt géologique du site, mais ne confirment pas, à ce stade, la viabilité économique du gisement.

Le projet Simitu, détenu à 100 % par PhosCo, s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise, jusqu’ici principalement axée sur les phosphates tunisiens. PhosCo se présente comme un opérateur spécialisé dans le développement d’un portefeuille de phosphates dans le bassin nord tunisien, avec le projet Gasaat comme actif le plus avancé.

D’après les informations disponibles, les échantillons proviennent d’affleurements, d’anciennes exploitations minières et de résidus issus d’activités minières antérieures.

Les analyses révèlent la présence de deux systèmes minéralisés distincts : un système sulfuré, riche en cuivre, antimoine, arsenic et argent, et un second système contenant des oxydes de zinc et du plomb.

Cette découverte souligne l’intérêt potentiel de la région de Jendouba et du nord-ouest, une zone historiquement moins médiatisée que les pôles phosphatés du centre-ouest et du sud du pays.

La prudence reste toutefois de mise. Dans le secteur minier, les échantillons de roche sélectionnés peuvent présenter des concentrations très élevées car ils sont prélevés dans les zones les plus minéralisées visibles en surface. Passer d’un résultat prometteur à une évaluation économique nécessite des forages, une modélisation géologique, une estimation des ressources, des études métallurgiques, des évaluations environnementales et l’obtention des autorisations administratives.

Pour la Tunisie, la confirmation éventuelle d’un système polymétallique à cuivre, argent, zinc et plomb revêtirait une importance économique et stratégique majeure, à l’heure où le cuivre et le zinc sont essentiels à la demande mondiale d’électrification, de réseaux, de batteries et d’infrastructures industrielles.

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Organisé par Extra Com, sous l’égide du ministère de la Santé et en partenariat avec le Centre informatique du ministère de la santé (Cims), Tunisie Telecom et soutenu par le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) et GIZ Tunisie, ce forum est la plateforme stratégique incontournable face aux mutations du secteur santé.

Intelligence artificielle en santé (applications concrètes, limites et impacts sur les pratiques médicales) ; cybersécurité et protection des données (sécurisation des systèmes hospitaliers, laboratoires et industries pharmaceutiques) ; interopérabilité des systèmes d’information (fluidité des échanges, qualité des données et connexion public-privé) ; transformation digitale des établissements (performance des systèmes, parcours patient et optimisation des processus) ; digitalisation de l’industrie pharmaceutique (conformité, automatisation et technologies émergentes) ; innovation et startups santé (nouveaux modèles, solutions disruptives et dynamique innovante).

Les participants profiteront d’espaces dédiés pour échanger directement avec des partenaires stratégiques, identifier des opportunités de collaboration et lancer des projets innovants en santé digitale. Un cadre idéal pour tisser des liens public-privé à haute valeur ajoutée, combinant networking qualifié avec les décideurs clés, découverte de solutions innovantes et partage de bonnes pratiques.

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Lors de cette session, les représentants de la centrale patronale ont présenté une approche de réforme globale fondée sur une analyse critique de la législation actuelle en matière de contrôle des changes datant de 1976, qu’ils ont comparée au nouveau code des changes proposé.

Intégrer la dimension numérique

Ils ont souligné que le système actuel ne répond plus aux transformations économiques et financières mondiales. Dans ce contexte, ils ont affirmé que la philosophie législative actuelle repose sur une approche réglementaire s’appuyant sur des restrictions et une autorisation préalable, tandis que le nouveau code vise à instaurer une approche plus ouverte, fondée sur la libéralisation progressive des relations financières avec l’étranger, la simplification des procédures administratives et l’assouplissement des règles de transfert de capitaux. Selon eux, cela renforcera la compétitivité de l’économie nationale et améliorera le climat des affaires.

Les représentants de l’organisation ont également insisté sur la nécessité d’intégrer la dimension numérique au nouveau cadre juridique, soulignant que la législation actuelle ne suit pas le rythme des évolutions technologiques rapides, notamment en ce qui concerne les cryptomonnaies, les plateformes de paiement internationales et les transactions financières numériques transfrontalières.

Dans ce contexte, ils ont plaidé pour un cadre juridique clair afin d’encadrer ces activités et d’assurer leur contrôle, sans pour autant freiner l’innovation ni l’intégration de l’économie tunisienne à l’économie numérique mondiale.

Réduction des peines d’emprisonnement

Concernant l’aspect punitif, la délégation a souligné la nécessité de revoir le système pénal applicable aux infractions de change en adoptant le principe de proportionnalité entre l’infraction et la peine, et en réduisant les peines d’emprisonnement tout en renforçant l’effet dissuasif économique. L’objectif est d’atteindre un équilibre entre l’application de la loi et l’incitation au respect volontaire de celle-ci par les acteurs économiques.

Les représentants syndicaux ont abordé les questions relatives à la définition du statut de «résident» et de «non-résident», soulignant que ce concept est un pilier fondamental de la régulation des relations financières avec les entités étrangères. Ils ont discuté de l’adoption d’un critère temporel (183 jours) pour déterminer le statut de résident, en soulignant ses implications pour la situation des Tunisiens de l’étranger et des investisseurs étrangers, notamment en ce qui concerne les droits de transfert de bénéfices et de gestion des devises étrangères.

Dans ce contexte, l’accent a été mis sur la nécessité de trouver un juste équilibre entre, d’une part, la garantie de la libre circulation des bénéfices et des capitaux et, d’autre part, le respect des exigences de surveillance financière et la protection des réserves de change. Cet équilibre est crucial pour assurer la stabilité du système financier sans compromettre l’attractivité des investissements.

Rétablir la confiance entre Etat et opérateurs

L’intervention de la délégation de l’Utica ne s’est pas limitée à la présentation des aspects techniques du projet de Code des changes. Elle a également proposé une vision économique globale du rôle de l’organisation en tant que partenaire clé du processus de réforme.

La délégation a souligné que le succès de toute réforme législative repose sur le rétablissement de la confiance entre l’État et les acteurs économiques. À cet égard, les présents ont insisté sur la nécessité de réduire la bureaucratie administrative, de simplifier les procédures bancaires et de garantir la clarté et la stabilité du cadre législatif. Selon eux, cela renforcerait le climat des investissements et encouragerait l’initiative privée.

Un système de change flexible et intégré

La délégation a également souligné que le contexte international actuel, marqué par des bouleversements géopolitiques, offre de réelles opportunités à la Tunisie pour attirer de nouveaux investissements, à condition de disposer d’un système de change flexible et intégré, associé à une loi incitative sur l’investissement. Ceci permettrait de tirer parti de ces évolutions au profit de l’économie nationale.

Par ailleurs, la délégation a abordé la question du financement, insistant sur le fait que l’accès limité aux prêts bancaires et les taux d’intérêt élevés figurent parmi les principaux obstacles à l’investissement, notamment dans des secteurs stratégiques tels que la transition énergétique. Cette transition requiert des ressources financières substantielles et des mécanismes de financement adaptés. Dans ce contexte, la délégation a plaidé pour le développement d’instruments de financement et un meilleur accès aux prêts afin de soutenir l’investissement et la production.

La délégation de l’Utica, conduite par le président Samir Majoul, était composée de
Hichem Elloumi et Hamadi Koôli, vice-présidents, Khaled Sellami et Slim Ghorbel, membres du Bureau exécutif national, Akram Belhaj, président de la Fédération nationale du cuir et de la chaussure, Maher Feki, directeur central des affaires économiques, et le professeur Salah Dakhlaoui.

I. B.

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C’est un coup de filet majeur annoncé ce samedi 2 mai 2026 par la Direction générale de la sûreté nationale (DGSN). Cette opération a été menée suite à des investigations techniques et de terrain approfondies par les unités de la Direction des affaires criminelles, qui ont réussi à arrêter 26 membres de ce réseau opérant dans la cyber-fraude et le blanchiment d’argent.

Dans son communiqué, la DGSN précise que, via de faux profils et des pages commerciales sur les réseaux sociaux, les suspects proposaient des produits à des prix défiant toute concurrence. Une fois le contact établi, ils prenaient le contrôle des comptes personnels des utilisateurs en les piratant.

En utilisant le compte piraté, ils contactaient les amis de la victime en prétendant que celle-ci était en état d’arrestation dans un poste de police et les mettaient en relation avec un complice se faisant passer pour un avocat. Ce dernier exigeait l’envoi urgent d’un mandat postal au titre d’une « amende » pour obtenir la libération du proche, avant de faire retirer l’argent par des tiers.

L’opération a permis l’arrestation de 26 suspects. Les perquisitions ont mené à la saisie de biens matériels et d’outils technologiques servant à leurs activités illicites, d’importantes sommes d’argent en espèces ainsi que des documents administratifs et bancaires prouvant les transactions frauduleuses.

Le Parquet près le Tribunal de première instance de Tunis a ordonné la mise en détention de tous les suspects et l’enquête se poursuit pour identifier d’éventuels autres membres dudit réseau.

Y. N.

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