Han Feizi

Cette analyse de terrain fait écho à ce que les analystes appellent la «BYD-isation», définie  comme une reconfiguration des règles du jeu industriel mondial, fondée sur huit mécanismes : intégration verticale, effet de ciseau, accélération des cycles, diffusion des standards chinois, substitution technologique, utilisation du marché intérieur comme tremplin, coordination avec les priorités publiques et proposition de systèmes complets. Volkswagen, Nissan, Honda et Renault adoptent ces méthodes et deviennent les vecteurs de cette nouvelle norme. Et derrière l’automobile, c’est la guerre des écosystèmes logiciels (HarmonyOS, IA embarquée, cloud, données) qui se joue. L’Europe, entre sidération technocratique et adaptation industrielle, a du mal à affronter cette lame de fond.

L’article d’Asia Times est un reportage brut sur le vécu du terrain en direct du salon automobile chinois 2026. Il décrit, sans la nommer ainsi, la «BYD-isation» en action. Les suspensions actives, les batteries flash, la conduite autonome, les intérieurs saturés d’écrans, les exportations massives, la supériorité en ingénierie : tout y est. Et sa conclusion — «maybe USA, Europe and Japan are just not meant to make cars» (Peut-être que les USA, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas faits pour fabriquer des voitures) — résonne comme un diagnostic implacable.

Un salon démesuré pour une bataille sans merci

Après avoir assisté au salon Auto China 2024 à Pékin, l’auteur de ces lignes déclarait que «le sport de combat industriel était de retour – cette fois sur un ring bien plus vaste et avec des enjeux bien plus élevés. La Chine rejoue les guerres de la moto japonaise, mais avec des voitures. Ce sera sanglant et cela révolutionnera ce qu’une voiture peut être».

Le salon de Pékin 2024 s’était tenu au Centre d’Exposition International de Chine, site de Sunyi, d’une superficie de 106 800 m². L’édition 2026, qui s’est tenue à Pékin du 24 avril au 3 mai, occupe ce même site ainsi que le tout nouveau Centre International d’Exposition et de Congrès de la capitale, une surface de 210 000 m² construite juste à côté.

Déjà trop copieux pour être absorbé en une seule journée en 2024, le méga-salon de cette année s’étale sur une surface d’exposition trois fois plus grande. 1 451 véhicules sont exposés, contre environ 1 000 il y a deux ans. 181 nouveaux modèles ont été lancés, contre 117 en 2024.

Le «Battle Royale» (combat à mort) qui fait rage dans l’industrie automobile chinoise, où il faut tuer ou être tué, n’a fait que s’intensifier. Le gouvernement supprime progressivement les exonérations de la taxe à l’achat sur les véhicules électriques (VE) : réduction de 50 % en 2026 et élimination totale en 2027. Conséquence : les ventes intérieures de voitures ont chuté de 20,3 % au premier trimestre 2026, mais les exportations ont bondi de 57 %, compensant largement le manque à gagner.

Leaders chahutés, chasse aux fournisseurs

D’innombrables intrigues parcourent ce drame sanglant qu’est la première industrie automobile mondiale. Nous ne pouvons ici tirer que quelques fils. La concurrence sur le marché automobile chinois est devenue toujours plus féroce, avec pour principales armes du crime la guerre des prix et la guerre technologique. Le champ de bataille est mouvant. Les vainqueurs d’hier peuvent être dépassés, et les perdants d’aujourd’hui sont à un lancement de modèle près de ressusciter.

Ces deux dernières années, le leader du secteur BYD a trébuché, plombé par des produits peu inspirés et par l’intervention des régulateurs venus au secours de fournisseurs étranglés. Bien que possédant la chaîne d’approvisionnement la plus intégrée verticalement et la gamme de produits la plus diversifiée, les voitures BYD ont été éclipsées sur les segments premium par les offres de NIO, Xiaomi, XPeng et Huawei, et surpassées par Geely, Chery, Changan et Leapmotor dans la guerre des prix des modèles grand public.

Les régulateurs ont mis fin aux pratiques financières douteuses de BYD en exigeant que les fournisseurs soient payés sous 60 jours (au lieu de délais abusifs de 140 à 180 jours), réduisant ainsi le fonds de roulement et freinant l’expansion effrénée de l’entreprise.

BYD : l’export et la batterie comme planche de salut

Il serait bien sûr erroné d’enterrer BYD, dont les investissements stratégiques de long terme devraient bientôt porter leurs fruits. L’entreprise a investi il y a des années dans son infrastructure d’exportation avec huit navires rouliers (RoRo, roll-on/roll-off : navires spécialisés dans le transport de véhicules) lui appartenant en propre, et sept autres en construction [À titre d’exemple, les RoRo BYD Explorer No.1 et BYD Changzhou ont une capacité qui se situe entre 5 000 et 7 000 véhicules, et le BYD Shenzhen transporte jusqu’à 9 200 véhicules, NdT].

Les exportations, dont les marges sont six fois supérieures aux ventes intérieures, ont bondi de 145 % en 2025, atteignant 1,05 million de véhicules (23 % du total). Les exportations 2026 de BYD sont en passe de dépasser l’objectif de 1,5 million d’unités, avec une hausse de 60 % en glissement annuel sur janvier-avril 2026.

BYD a récemment lancé sa batterie Blade de deuxième génération, dont la recharge «flash» de 1 500 kW permet de passer de 10 % à 70 % de charge en 5 minutes et de 10 % à 97 % en 10 minutes. BYD a promis de construire 20 000 stations de recharge flash d’ici la fin de l’année. Le déploiement national de la recharge rapide éliminera l’anxiété d’autonomie pour les possesseurs de BYD, l’un des derniers points douloureux des VE.

Les batteries, qui représentent encore 30 à 50 % du prix d’un VE, demeurent une technologie de pointe offrant de multiples axes de compétition susceptibles de tout changer. La recharge rapide deviendra probablement un prérequis de base à mesure que BYD, CATL et leurs concurrents proposeront leurs propres versions.

La technologie sodium-ion de CATL pourrait réduire de moitié le prix des batteries. Les batteries tout-solide, le Saint Graal, promettent d’être non-inflammables, de doubler l’autonomie, de réduire le poids et de coûter moins cher. Les chercheurs chinois signent 66 % des articles les plus cités au monde sur les batteries. Les USA sont en deuxième position, à 12 %.

La surenchère technologique : puissance, silence, confort

En 2024, les entreprises chinoises de VE se livraient la guerre du «bling-bling» intérieur, saturant les voitures d’écrans tactiles, de sièges massants, de cuir nappa, de chargeurs sans fil et de réfrigérateurs. La guerre de la puissance suit aujourd’hui une trajectoire similaire.

Le VE moyen en Chine dispose désormais de plus de 270 chevaux, contre 150 pour les voitures à moteur thermique. L’accélération, ou «reprise», est un facteur de différenciation fondamental pour les moteurs à combustion, immédiatement perceptible au feu vert, en s’insérant dans la circulation ou en s’engageant sur l’autoroute.

Une accélération vive (environ 200 chevaux) est aujourd’hui attendue pour un VE. Les 500 chevaux, autrefois apanage de sportives européennes exotiques, deviennent une option de mise à niveau sur de nombreux modèles grand public. Les VE chinois haut de gamme proposent des puissances démentielles de 1 000 à 1 500 chevaux. Une bonne reprise instantanée, c’est agréable. Arracher le bitume avec plus de 1 000 chevaux, c’est de la surenchère, au même titre que les intérieurs bardés d’une demi-douzaine d’écrans tactiles et de systèmes karaoké.

L’accélération étant un problème «résolu», les ingénieurs automobiles chinois se sont tournés vers d’autres défis plus concrets. Les VE chinois présentent désormais un niveau de bruit, de vibration et de rudesse (NVH, pour Noise, Vibration, Harshness) nettement réduit, améliorant significativement l’expérience du conducteur et des passagers.

La course à la réduction des NVH a été lancée par Li Auto, dont les habitacles silencieux et le fonctionnement velouté ont ancré sa perception haut de gamme. Les constructeurs chinois abordent le NVH de manière globale, en scrutant chaque composant pour réduire les NVH plutôt qu’en se contentant d’une lourde isolation.

Les moteurs électriques sont conçus pour atténuer leur sifflement. Les systèmes électriques utilisent la modulation de largeur d’impulsion (PWM) pour minimiser le bruit acoustique. Les châssis sont moulés d’une seule pièce pour éliminer rivets et soudures propices aux vibrations. Les vitres font appel à du verre feuilleté multicouche intégrant du polybutyral de vinyle (PVB) pour atténuer le bruit extérieur.

Des bagues hydrauliques remplacent le caoutchouc pour réduire les chocs haute fréquence venant de la route. Les bruits intérieurs sont activement annulés par des haut-parleurs couplés à des microphones de captation. Voilà quelques-unes des prouesses d’ingénierie qui confèrent aujourd’hui aux VE chinois grand public une sensation premium de faible NVH.

Suspensions actives : la voiture qui fait des pompes

Les suspensions sophistiquées deviennent elles aussi omniprésentes. Différents niveaux de cette technologie sont disponibles, allant du contrôle continu d’amortissement (CDC) aux suspensions pneumatiques, jusqu’aux systèmes entièrement actifs. Le CDC, proposé sur des modèles grand public de BYD, Geely (via Zeekr), Dongfeng (Voyah) et Changan (Deepal) entre autres, est un amortisseur à pilotage électronique qui ajuste la force d’amortissement en temps réel pour optimiser confort, tenue de route et sécurité.

Le niveau au-dessus est la suspension pneumatique, qui utilise des coussins d’air à commande électronique à la place des ressorts mécaniques. Les suspensions pneumatiques, proposées sur la plupart des modèles premium et sur certains modèles grand public de BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng et Huawei (AITO), peuvent ajuster la hauteur selon la vitesse et l’état de la route, maintenir le niveau en cas de chargement asymétrique et offrir une conduite bien plus souple.

Le nec plus ultra est la suspension entièrement active, actuellement utilisée sur les modèles amiraux NIO, BYD (YangWang) et Li Auto. Alors que le CDC et les suspensions pneumatiques sont réactifs, la suspension entièrement active utilise des circuits hydrauliques pour annuler les mouvements verticaux des roues, éliminant quasiment bosses et ondulations. Le système supprime le tangage à l’accélération, le plongeon au freinage et le roulis en virage. Il exécute aussi des facéties comme sauter par-dessus les nids-de-poule, danser en musique et faire… des pompes. Oui, des pompes.

Conduite autonome : tous les niveaux au combat

Actuellement, environ 80 % des VE chinois sont équipés d’un certain niveau de capacité de conduite autonome. 40 à 45 % proposent le niveau 2 de base (régulateur de vitesse adaptatif ACC, maintien dans la voie, freinage automatique), 20 à 25 % offrent le niveau L2+ (conduite autonome sur autoroute avec navigation NOA, changement de voie automatique, gestion des bretelles), 11 à 19 % proposent le L2++ (conduite autonome urbaine complète NOA) et deux modèles (Arcfox utilisant le système Huawei ADS et Changan avec son système propriétaire Tianji) offrent le niveau L3 (conduite « yeux décollés », la responsabilité légale incombant à la voiture) sur des voies express spécifiquement approuvées. Des robotaxis sans conducteur de niveau L4 sont testés dans plusieurs villes.

L’inévitable saignée : 40 survivants, c’est encore trop

Nous savons tous comment cette Battle Royale se terminera. Les entreprises chinoises de VE vont s’entretuer à coups de brio technologique et de guerres des prix sauvages. La vague d’élimination a déjà commencé.

Selon le Wall Street Journal, il y avait 487 constructeurs chinois de VE en 2018, au plus fort de la ruée vers l’or. La plupart n’étaient pas des acteurs sérieux et ont été rapidement éliminés. Aujourd’hui, il reste environ 40 combattants aguerris produisant des volumes significatifs. C’est probablement 30 de trop.

Avant que ces 30 ne soient éliminés, beaucoup exportent le massacre à l’étranger. La Chine a exporté 7,1 millions de véhicules en 2025 (contre 4,4 millions pour le Japon et 3,2 millions pour l’Allemagne), contre 1 million en 2020. De plus, les constructeurs chinois ont produit 900 000 véhicules dans des usines à l’étranger, contre 190 000 en 2020. Les exportations automobiles chinoises en 2026 approcheront probablement les 10 millions d’unités, avec 1,7 million d’unités supplémentaires produites dans des usines hors de Chine.

Avance chinoise : une question de rythme et d’ingénieurs

Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles deux à trois fois plus vite que les usaméricains, japonais et européens. Y compris Tesla, dont la gamme squelettique et dépassée a conduit l’entreprise à bouder le circuit des salons automobiles chinois ces dernières années. L’écosystème très dense de fournisseurs chinois confère également aux fabricants locaux un avantage de coût de 20 à 30 %.

Au-delà de la rapidité et du coût, les VE chinois sont tout simplement meilleurs. Ils ont fait bouger les lignes et rien de comparable ne vient du reste du monde – y compris de Tesla. Les PDG de Ford, Toyota et Honda ont déclaré que la menace posée par les constructeurs chinois de VE était existentielle. YouTube regorge de comparatifs embarrassants opposant les nouveaux VE chinois à leurs homologues allemands surclassés et deux fois plus chers.

Il est difficile de savoir ce qu’il faudrait faire. Il est difficile de savoir ce qui peut être fait. Fondamentalement, c’est une histoire de capital humain. La Chine diplôme environ 2,5 fois plus d’ingénieurs que les USA, l’UE et le Japon réunis. La main-d’œuvre d’ingénierie chinoise va au moins doubler d’ici 2050, tandis que celles des USA, de l’UE et du Japon resteront quasiment inchangées. Les emplois chez BYD, Geely, NIO et Xiaomi sont prestigieux et très convoités par les diplômés des meilleures universités chinoises. Chez Ford et GM… beaucoup moins. Les avantages de la Chine ne feront que s’accroître.

Protectionnisme sans capital humain : l’erreur fatale

Certaines économies ne sont tout simplement pas faites pour produire des voitures, pour une raison ou une autre. Les USA le prouvent depuis plus de 60 ans, leur industrie automobile étant maintenue sous perfusion : de la «chicken tax» (taxe de 25 % sur les camionnettes importées) au renflouement de Chrysler, en passant par les restrictions «volontaires» d’exportation imposées au Japon, le nouveau sauvetage de GM et Chrysler, les crédits carbone pour Tesla, jusqu’aux droits de douane de 100 % sur les voitures chinoises.

Certes, l’industrie chinoise du VE a elle aussi bénéficié de généreuses subventions publiques. La différence, c’est que les constructeurs chinois de VE ont livré des produits fabuleux à des prix en baisse continue, tandis que les USAméricains vendent les mêmes vieux tacots à des prix toujours plus élevés, les actionnaires recevant rachats d’actions et dividendes généreux.

Selon l’économie classique – que l’âme de David Ricardo repose en paix –, rien de tout cela ne pose problème. Si les USA sont surclassés dans l’automobile, ils possèdent des poches d’excellence en IA, aviation commerciale, lancement spatial et pharmacie. L’UE et le Japon excellent dans les machines-outils, la lithographie EUV, les robots industriels et les pièces de précision. Le commerce profite à tous.

Malheureusement, ce n’est pas le monde dans lequel nous vivons. Plus malheureusement encore, les protectionnistes se trompent de cible. Les politiques industrielles protectionnistes ont fonctionné en Chine (ainsi qu’au Japon et en Corée) parce qu’elles s’appuyaient au final sur la montée en gamme du capital humain.

Des industries peuvent être hissées vers une compétitivité mondiale si le réservoir de talents existe. Les politiques protectionnistes qui n’investissent pas dans le capital humain sont contre-productives. Elles maintiennent des industries zombies juste assez en vie pour siphonner continuellement des ressources.

L’USAmérique condamnée aux pick-up hors de prix

L’Occident doit choisir ses combats et les mener avec discernement. Peut-être que l’USAmérique, l’Europe et le Japon ne sont tout simplement pas destinés à fabriquer des voitures. Peut-être que l’échelle industrielle d’un secteur automobile est cruciale pour la sécurité nationale. Quoi qu’il en soit, maintenir une industrie obsolète sous perfusion sans s’attaquer à la racine du problème est coûteux et contre-productif.

Sans un afflux massif de main-d’œuvre d’ingénierie en USAmérique, Ford, GM et ce qui reste de Chrysler continueront à clopiner dans un marché protégé des Galápagos, vendant des pick-up tape-à-l’œil et dépassés à des prix stratosphériques. La crise de l’accessibilité automobile persistera, sans offre décente en dessous de 30 000 $.

Les USAméricains attendant que l’USAmérique redevienne grande se demanderont pourquoi ils ne peuvent pas avoir de belles choses, en faisant défiler sur TikTok des vidéos de véhicules électriques chinois à transmission intégrale de 500 chevaux, bardés d’écrans tactiles, de réfrigérateurs, de suspensions pneumatiques et de conduite autonome NOA, pour 30 000 $ (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).

Source : Asia Times. Traduction : Fausto Giudice.

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Ce lancement marque une étape clé dans la stratégie d’électrification de Kia en Europe. En France, ce nouveau modèle électrique de la gamme Kia, qui arrivera chez les distributeurs en septembre, constitue une opportunité de croissance commerciale majeure auprès des particuliers, comme des entreprises.

Construite en Europe, EV4 devrait obtenir un éco-score lui permettant d’être éligible à la Prime CEE Coup de Pouce. Conçue spécialement pour le marché européen, la berline EV4 cinq portes sera exclusivement assemblée dans l’usine de Kia en Slovaquie.

«Le lancement de la production de EV4 constitue une étape clé pour Kia. Il témoigne des capacités techniques et de la flexibilité de nos installations européennes», déclare Marc Hedrich, président et ceo de Kia Europe. Qui ajoute :  «A compter du 20 août 2025, Kia Slovaquie produira des véhicules 100% électriques aux côtés de modèles hybrides et thermiques. Grâce à l’extension de nos capacités de production, nous sommes en mesure de répondre encore plus efficacement aux besoins divers et variés de nos clients européens.»

«Nous nous préparons au lancement de la production de EV4 depuis de longs mois», a déclaré Tomáš Potoček, porte-parole de Kia Slovaquie. Et d’ajouter : «En conjuguant nos technologies de fabrication avancées à la détermination de nos équipes hautement qualifiées, nous avons réussi à lancer avec succès la production de ce modèle.»

Du mouvement vient l’inspiration

Reposant sur la plateforme modulaire globale électrique (E-GMP) du Groupe, EV4 offre le parfait équilibre entre performance et efficience. Cette berline 100% électrique est d’ores et déjà disponible à la commande dans le réseau Kia, avec deux packs de batterie au choix : une batterie standard de 58,3 kWh (permettant une autonomie jusqu’à 440 km avec une seule charge) et une batterie longue autonomie de 81,4 kWh (offrant jusqu’à 625 km d’autonomie avec une seule charge, soit la meilleure de la catégorie des berlines du segment C).

EV4 intègre des technologies de gestion d’énergie résolument innovantes, telles que les fonctions V2L (Vehicle-to-Load) et V2G (Vehicle-to-Grid). Elle bénéficie, en outre, d’un capot en aluminium qui contribue à réduire son poids et à améliorer son comportement routier, et offre une palette de huit coloris extérieurs, dont une finition matte exclusive.

Caractérisé par des lignes acérées, le design audacieux de EV4 incarne la célèbre philosophie ‘Opposites United’ / (L’alliance des contraires) de Kia.

EV4, qui a fait ses débuts sur la scène internationale en février 2025, est conçue pour répondre aux besoins des clients en quête d’innovation, de performance et de mobilité électrique.

Depuis Zilina vers le monde entier

L’usine de production de Kia à Zilina, en Slovaquie, constitue l’un des piliers des activités de la marque en Europe. Cette usine de deux kilomètres carrés, qui a ouvert ses portes en 2006, bénéficie d’un emplacement stratégique pour approvisionner les principaux marchés européens. Elle emploie quelque 3 700 personnes et fait appel à plus de 600 robots de dernière génération.

Cette usine est capable de produire simultanément toutes sortes de modèles dans ses cinq ateliers principaux : presse, ferrage, mise en peinture, moteur et assemblage.

Grâce à un investissement de 108 millions d’euros, les lignes de production ont été modernisées avec de nouvelles technologies, dont un convoyeur pour batteries de VE, installé sur la ligne de châssis de l’atelier d’assemblage.

L’usine de Zilina produit également d’autres modèles tels que les Kia XCeed et Sportage, dont les versions hybrides et hybrides rechargeables représentaient 25% de sa production totale en 2024.

Avec une capacité annuelle de 350 000 véhicules et de 540 000 moteurs, ce site a produit, depuis sa mise en service, plus de 5 millions d’unités qui sont exportées vers 83 pays différents.

Ces chiffres représentent environ 11% de la production totale de véhicules de la marque, au niveau mondial.

Kia a mis en œuvre plusieurs mesures de développement durable au sein de son usine européenne. Depuis 2014, Kia Slovaquie a réduit sa consommation d’électricité par véhicule de 11%, sa consommation d’eau de 28% et ses émissions de CO₂ de 13%. Aujourd’hui, l’usine fonctionne à 100% avec de l’électricité renouvelable et entend couvrir environ 1,5% de ses besoins en énergie grâce à l’installation d’une nouvelle centrale photovoltaïque d’ici à la fin de l’année.

Communiqué.

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La citadine, icône du design italien, a été livrée lors d’une cérémonie, organisée le 1^er juillet 2025, au cours de laquelle la direction d’Italcar a réaffirmé son engagement à démocratiser la voiture électrique à travers un réseau de 20 agences en Tunisie. Cette livraison fait suite à d’autres livraisons de l’entreprise, comme les 233 unités médicales Fiat livrées au ministère de la Santé le mois dernier.

Produite à Mirafiori, la version 500e 42 kWh est équipée d’un moteur de 117 ch et garantit jusqu’à 320 km d’autonomie WLTP, avec une charge rapide de 85 kW permettant de parcourir 50 km en cinq minutes. Outre la conduite assistée de niveau 2, elle est équipée du système d’infodivertissement Uconnect 10″ avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

La Tunisie a mis en place un dispositif incitatif pour 2024, réduisant la TVA sur les véhicules électriques de 19% à 7% et réduisant de moitié les taxes d’immatriculation et de circulation.

En février, l’Agence nationale de l’énergie (ANME) a confirmé une stratégie prévoyant 5 000 véhicules électriques et 60 bornes de recharge publiques d’ici 2026.

Malgré ces mesures, les ventes de véhicules électriques progressent lentement : au premier trimestre 2025, le marché des véhicules électriques n’a progressé que de 1,9%, soit le plus bas taux d’Afrique du Nord.

Contrer la concurrence des marques chinoises

Le groupe Stellantis, via Italcar, souhaite exploiter la notoriété de la marque Fiat pour concurrencer les marques chinoises déjà présentes en Méditerranée et qui gagnent des parts de marché en Tunisie aux dépens de leurs homologues européennes, japonaises et sud-coréennes.

L’arrivée de la 500e est présentée comme une «étape symbolique vers une mobilité plus verte», un concept repris dans plusieurs publications spécialisées tunisiennes et internationales.

Selon le dossier de presse de Stellantis, la gamme 500e 2025 comprend des versions spéciales (Red, Inspired by Beauty/Los Angeles, Giorgio Armani) qui pourraient être progressivement introduites également sur le marché du Maghreb.

Avec la première livraison de la 500e, Fiat ouvre la voie à l’électrification du segment A en Tunisie, un marché de niche qui devrait croître grâce aux incitations fiscales et au développement du réseau de recharge.

Pour Italcar, cet événement constitue un test de marché : à court terme, l’objectif est de capitaliser sur l’image emblématique du véhicule et d’élargir sa clientèle nationale ; à moyen terme, l’accent sera mis sur le soutien aux infrastructures et la sensibilisation des consommateurs aux avantages économiques et environnementaux de la propulsion électrique.

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Anciennement connus sous le nom Autotrader New Car Awards, les Drivers’ Choice Awards récompensent les véhicules dans 25 catégories. Les finalistes et les lauréats sont désignés sur la base des avis recueillis auprès de plus de 225 000 automobilistes britanniques, via une enquête en ligne. Chaque modèle est évalué selon 16 critères différents, allant de la fiabilité et des performances au design et au coût d’usage. Les propriétaires donnent également leur avis sur leur satisfaction générale et sur la probabilité qu’ils recommandent leur véhicule à d’autres.

Le Kia EV3 a conquis les conducteurs à travers le Royaume-Uni grâce à son rapport qualité-prix exceptionnel, son agencement ingénieux et son niveau de raffinement impressionnant. Les propriétaires l’ont salué comme étant le meilleur choix du segment «grand public»… et tout simplement la meilleure voiture de l’année 2025.

«C’est peut-être le modèle électrique le plus abordable de Kia actuellement, mais l’EV3 n’en reste pas moins impressionnant par son caractère premium. Il a obtenu les meilleures notes pour la qualité de ses équipements qui, combinée à un design marquant et une expérience de conduite remarquable, en font un véritable coup de cœur pour ses propriétaires», a déclaré Erin Baker, directrice éditoriale d’Autotrader.

Un propriétaire a même confié : « C’est ma première voiture électrique, et elle s’est vraiment démarquée des autres modèles pour mon budget. Elle est originale, futuriste, bourrée de fonctionnalités ingénieuses et incroyablement facile à conduire. En plus, toute la famille y tient largement. Nous l’adorons. Félicitations à Kia pour cette victoire amplement méritée.»

De son côté, Paul Philpott, président et Ceo de Kia UK Limited, a commenté : «L’EV3 a été accueilli de façon remarquable depuis son lancement. Après avoir déjà remporté les titres de Voiture de l’Année au Royaume-Uni et dans le monde pour 2025, c’est particulièrement gratifiant de voir de vrais clients le désigner Voiture de l’Année via Autotrader. Ce succès se traduit d’ailleurs dans les ventes, l’EV3 étant le modèle électrique le plus vendu du marché grand public au Royaume-Uni depuis le début de l’année, et un sérieux concurrent dans les autres canaux. Cette reconnaissance nous donne, à nous et à notre réseau, un élan supplémentaire à l’heure où nous préparons le lancement de nouveaux modèles centrés sur le client, tels que l’EV4 et l’EV5 d’ici la fin de l’année.»

Kia avait déjà été distinguée lors des Autotrader Drivers’ Choice Awards : en 2024, l’EV6 avait remporté le titre de «Meilleure voiture pour les familles». En 2023, le Soul EV avait été sacré «Meilleure voiture électrique en termes de rapport qualité-prix», tandis que l’EV6 avait été élue «Nouvelle voiture de l’année».

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La remise de ce premier véhicule électrique à la municipalité de Nabeul vise à promouvoir la mobilité électrique et à valoriser son rôle dans le développement des énergies renouvelables a indiqué Fethi Hanchi, directeur général de l’ANME dans une déclaration à l’Agence Tap, en rappelant que le programme ACTE est financé par le Secrétariat d’État suisse à l’économie (SECO).

« Dans une première phase, environ 70 véhicules seront fournis et répartis entre les entreprises publiques ayant formulé une demande d’acquisition », a ajouté Fethi Hanchi en rappelant que cette initiative s’inscrit dans le cadre du programme national de renforcement du parc automobile des entreprises publiques et des différentes directions et administrations en véhicules électriques, approuvé lors du Conseil des ministres en avril 2023.

Quant aux bornes de recharge électrique, 80 ont été installées dans différents gouvernorats du pays (dont 6 à Nabeul), alors que des contrats ont également été signés avec les municipalités et différentes sociétés pour l’installation de 60 autres bornes, a ajouté la même source, en annonçant la mise en place d’un plan d’action en partenariat avec les sociétés de distribution de carburants, en vue de fournir des bornes de recharge dans les stations-service.

Notons que la municipalité de Nabeul a installé 6 bornes de recharge électriques dans trois sites : le siège de la municipalité, l’arrondissement municipal de Sidi Amor et l’entrepôt municipal.

Y. N.

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 Par Abderrahman Jerraya *

La Société tunisienne d’électricité et de gaz (Steg) fut naguère une entreprise publique fiable, dynamique, prospère, accompagnant avec célérité le boom du bâtiment sans précédent qu’a connu la Tunisie durant les années 70 et suivantes. Qui plus est, elle n’a pas manqué, si besoin était, de prêter main forte à un gouvernement en manque de liquidités. Mais depuis une dizaine d’années, des signes d’essoufflement commençaient à faire leur apparition. Tout se passe comme si le mastodonte qu’elle est devenue avait des pieds d’argile. En témoignent ses difficultés à s’adapter à une situation où la priorité devrait être la recherche de nouvelles sources d‘énergie pour produire de l’électricité, comme substituts à l’énergie carbonée (pétrole et gaz). Laquelle avait jusqu’ici une place prépondérante sinon exclusive dans la production de l’électricité. D’autant que s’agissant d’une ressource fossile à durée limitée, l’emploi massif et généralisé des hydrocarbures à l’échelle planétaire n’a pas manqué de générer des effets secondaires très préjudiciables à l’environnement, avec notamment l’élévation des températures extrêmes et l’apparition d’une sécheresse récurrente, suivie parfois d’inondations diluviennes enregistrées dans maintes régions de  la planète. 

Une attitude attentiste

Face à ce changement de cap, en termes de production d’électricité, force est de reconnaître  que la Steg a adopté une attitude pour le moins étrange. L’on s’attendait à ce qu’elle prenne le taureau par les cornes et porte à bras le corps un projet visant à promouvoir et à booster la transition énergétique. Lequel projet faisait partie de ses prérogatives et aurait été tout à fait dans ses cordes. Elle s’est plutôt résignée à se tenir une politique de wait and see. Tout se passe comme si la chose ne la concernait pas, sinon la dépassait, eu égard ses moyens tant humains que financiers.

Certes, la société publique a engagé, dans le cadre de la coopération bilatérale, un projet visant à équiper 63.000 foyers en cellules photovoltaïques d’une puissance ne dépassant pas 2kWc. Comme mesures incitatives, elle a prévu une prime de 500 dinars par bénéficiaire et des facilités de paiement étalées sur 7 ans. Où en est son état d’avancement? On en parle très peu !                                                                          

Mais aussi paradoxalement que cela puisse paraître, la Steg dans un 1^er temps n’a pas autorisé ceux qui voulaient, sur leur propre compte, avoir une installation de production électrique au-delà de 2 kWc, au motif semble-il de dépasser la capacité limite du réseau basse tension. Heureusement qu’elle était revenue sur cette mesure inadéquate. Ce qui a eu pour effet d’inciter les auto-producteurs potentiels à investir dans l’énergie solaire avec une capacité de production électrique assez suffisante pour satisfaire leurs besoins toujours grandissants.

Si l’installation de la quincaillerie y afférente ne devait pas poser problème, étant du ressort du secteur privé, il en est autrement de sa mise en marche. Laquelle nécessite l’intervention de la Steg. Là, c’est le parcours du combattant : il faut s’armer de patience et attendre des mois et des mois, voire des années (pour un usage industriel). Certains équipements dont la société détient le monopole ne sont toujours pas disponibles, des visites de contrôle et de suivi tardent à être réalisées.

Des enjeux loin d’être gagnés

Pour être bref, disons que la qualité de l’accueil et des prestations laissaient, parfois, à désirer et que la société n’a manifestement pas les moyens pour accompagner avec ponctualité ses clients si mécontents de voir leur installation à l’arrêt pour une durée indéterminée. Il arrive même que des acquéreurs d’appartements flambant-neuf se voient livrer leur bien non encore habitable, faute de courant électrique. Mais cela est peu de chose par rapport aux projets en instance et qui se présentent comme des défis majeurs.

D’abord, entre autres projets, celui visant l’objectif de 30% des énergies non carbonées par rapport à celles conventionnelles à l’orée de 2030. Ensuite, celui ayant trait à l’exportation de l’électricité d’origine solaire à l’Union européenne (Elmed). Ou encore celui de l’arrivée sur le marché de la voiture électrique. L’on prévoit déjà l’importation de 5.000 unités d’ici 2025. Sans compter le réajustement à consentir pour atténuer le déficit chronique de la  balance commerciale énergétique. Lequel s’est creusé de 5% par rapport à l’année 2022, sachant que la part de l’énergie dans la balance commerciale globale est loin d’être négligeable, de l’ordre de 60%.

Autant d’enjeux que la Steg est appelée à gagner haut la main. Pour s’engager dans ce gigantesque chantier, elle doit retrouver une santé financière en récupérant les créances qui lui sont dues et en recourant si besoin est à l’emprunt auprès de bailleurs de fonds tant nationaux que internationaux. Pour faire en sorte qu’elle soit en mesure de traiter d’égal à égal avec l’éventuel partenaire étranger, dans une relation de réciprocité gagnant-gagnant. Car contrairement aux hydrocarbures, l’exploitation proprement dite de l’énergie solaire comporte moins de  risques financiers, moins d’aléas techniques. Sans parler aussi du fait qu’elle est à la portée de la Tunisie, dans la mesure où elle dispose suffisamment de compétences avérées. 

Concernant en particulier la consommation locale d’électricité, un moyen de réduire l’écart entre l’offre et la demande est de mettre à contribution les utilisateurs d’électricité à usage domestique. Ils seraient intéressés d’investir massivement si la Steg modifiait la façon de calculer la quantité d’énergie consommée. Jusqu’à présent, les auto-producteurs signaient un contrat aux termes duquel la Steg reprenait l’excédent, s’il y en avait, de l’électricité fournie, pour en tenir compte lors de la prochaine facturation. Quant au gaz utilisé, il était facturé comme d’habitude selon le volume enregistré. Or le gaz est de l’énergie! Il est, entre autres, utilisé par la Steg pour produire de l’électricité. Il suffit au niveau de chaque foyer équipé d’une installation solaire de convertir le volume de gaz consommé en son équivalent en kWc. D’ailleurs, le contrat, dans son article 11 relatif aux modalités de facturation, n’utilise que le terme énergie. Il est  proposé ici que ce dernier couvre désormais à la fois électricité et gaz. Ce faisant, on n’a pas besoin de changer les textes en vigueur. Les auto-producteurs potentiels ne tarderont pas à percevoir là une opportunité très intéressante à saisir et par là-même à  se manifester massivement.

L’investissement dans la production de l’énergie propre serait non seulement conséquent mais aussi porteur. Quant à la Steg, elle aurait fait une économie substantielle en gaz, soulageant par là-même la Caisse nationale de compensation, sans parler de ses retombées sur le marché de l’emploi. 

En conclusion, on prévoit dans les années à venir une demande accrue en électricité, prenant une allure exponentielle. La solution n’est certainement pas dans la construction de nouvelles centrales de production fonctionnant au pétrole ou au gaz avec les effets collatéraux qu’on connait. Mais plutôt dans le recours à l’énergie solaire qui peut être une alternative aussi judicieuse qu’intéressante, la Tunisie étant considérée comme l’une des régions les plus indiquées pour ce faire.

Il est proposé à la Steg dont les moyens sont actuellement limités de mettre à contribution gros et petits épargnants potentiels à investir dans l’énergie solaire à usage domestique. Ce qui permet d’une part d’éviter à court terme les coupures du courant lors des pics d’utilisation. Et d’autre  part aux concernés de trouver leur compte, s’agissant d’une opération rentable.                  

* Universitaire.

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Joe Chou a été reçu, lundi 26 septembre 2022, par la ministre de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, Neila Nouira Gongi, au siège de son département, en présence de Sami Dris, directeur général du Comet Group, et de Fathi Sahlaoui, directeur général des industries manufacturières.

Au cours de cette rencontre, M. Chou a souligné la nécessité de surmonter les problèmes actuels au niveau du secteur de l’industrie automobile en Tunisie, notamment par des encouragements fiscaux, afin que la production locale soit plus attractive que celle importée.

Pour sa part, la ministre a affirmé la volonté du gouvernement de fournir les capacités nécessaires pour améliorer le climat des affaires et développer les infrastructures industrielles et technologiques pour encourager l’utilisation des voitures électriques et intelligentes, rappelant à ce propos la signature d’un accord de partenariat entre les secteurs public et privé dans l’industrie automobile et ses composants à l’horizon 2027. Des travaux sont actuellement en cours pour inclure des privilèges et des incitations supplémentaires pour encourager la fabrication et l’utilisation locales de véhicules électriques, a-t-elle aussi noté.

Il est à noter que Comet Group, spécialisé dans l’industrie automobile, a implanté, depuis 2020, une unité de montage de voitures thermiques en Tunisie, en partenariat avec le groupe DFSK.

voitures thermiques en Tunisie, en partenariat avec le groupe DFSK.

I. B.

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Du 14 au 16 décembre 2020, Total Tunisie et MG Motors ont organisé un «Road Trip»; la première traversée du pays à bord d’une voiture 100% électrique dont les recharges peuvent se faire dans les stations du réseau de Total Tunisie.

Des points de recharge électriques disponibles dans des stations-service Total :

Total Tunisie a équipé les stations Total Bizerte, Les Jardins du lac, El Jem, Cordoba à Sfax, Gabès et Houmet Souk à Djerba de bornes de recharges électriques de manière à permettre une traversée du pays sur près de 600 kilomètres, sur un axe allant du nord au sud à bord d’un véhicule 100% électrique.

«L’enjeu est de nous positionner sur le marché de la mobilité électrique, tout en restant au plus près de nos clients. Nous sommes très fiers de leur proposer un réseau de bornes de recharge en station-service s’étendant sur un axe allant du nord au sud du pays», souligne Abdesslam Rhnimi, directeur général de Total Tunisie.

La voiture électrique MG EZS, une autonomie de 250 km pour les conducteurs:

Pour MG Motors, la voiture électrique MG EZS qui permet une autonomie de 250 km élargit l’offre actuellement proposée aux automobilistes en Tunisie et se positionne ainsi comme la première voiture électrique homologuée en Tunisie.

Les personnes qui ont eu le privilège de participer à ce «Road Trip» inédit ont parcouru une grande partie du pays depuis Bizerte jusqu’à Djerba à bord de la MG EZS. Ils ont surtout apprécié un vrai plaisir de conduire grâce au confort du silence et à la fluidité qui sont de véritables valeurs ajoutées à la conduite.

«Depuis le lancement de la marque en Tunisie, notre priorité est de proposer une expérience client irréprochable à travers une gamme de produits et de services de qualité. La mise sur le marché de la 1ère voiture électrique s’inscrit dans cette volonté : un produit innovant alliant design, performance et écologie», déclare Khaled Belhiba, directeur général de MG Motors.

Source : communiqué.

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«La Tunisie est non seulement la première et seule démocratie arabe, c’est également le pays où les propriétaires et les fans des voitures du constructeur américain Tesla font tout pour faire avancer la cause de l’automobile hybride et du tout-électrique». Cet intérêt n’est pas passé inaperçu à la Tesla Inc., aux Etats-Unis…

Par Marwan Chahla

Tel est l’avis, exprimé la semaine dernière par la chroniqueuse spécialisée Johnna Crider dans les colonnes du site écologique américain Cleantechnica.com.

Les responsables du Tesla Club Tunisia mettent les bouchées doubles

Ce jugement n’est pas gratuit tant l’activité du Tesla Club Tunisia et les efforts fournis par les membres de cette association à faire connaître les avantages de la voiture électrique ont enregistré d’appréciables réussites sur les terrains de la sensibilisation aux bienfaits écologiques de l’utilisation de ce type de voiture et les facilitations d’ordre pratique de cette nouvelle tendance.

Ainsi, depuis quelque temps déjà, les Tunisiens et les étrangers vivant en Tunisie propriétaires de voitures Tesla se sont organisés pour installer plusieurs chargeurs muraux à travers la Tunisie et poursuivent encore sur cette lancée pour la couverture totale du territoire tunisien, du nord au sud et d’est en ouest.

L’installation des Superchargeurs Tesla ne devrait pas poser de problème

Animés par la confiance que leur procure la réussite des actions qu’ils ont menées, les responsables du Tesla Club Tunisia assurent que l’installation des Superchargeurs Tesla, ces stations de charge rapide à la pointe de ce qui se fait mondialement dans ce domaine, est proche et ne devrait pas poser de problème majeur, tant la direction de la Tesla Inc., dont le siège central se trouve en plein cœur de la célèbre Silicon Valley, «a porté une attention particulière à ce qui se passe en Tunisie», écrit Johnna Crider, qui laisse entendre que le géant américain de la voiture électrique pourrait joindre l’utile à l’agréable – l’écologique au financier, s’entend – et appuyer  l’installation de ses Superchargeurs en Tunisie.

Si cet intérêt des décideurs de la Tesla Inc. se confirme, les retombées économiques – sur le tourisme, les emplois dans ce secteur et dans d’autres domaines – ne manqueront pas de se faire sentir.

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